Cessna 400 var afledt af den normalt indsugede Columbia 300, som igen var afledt af Lancair ES-kitflyet.
400 er drevet af en turboladet Continental TSIO-550-C-motor med en effekt på 310 hestekræfter (230 kW) ved 2600 o/min. 400 er udstyret med et Garmin G1000-glascockpit, som senere blev inkorporeret i 300’eren for at skabe Cessna 350.
400’erens Continental TSIO-550-C-motor er i stand til at blive drevet lean of peak. Målt under flyvning ved 3355 m (11.000 fod), 28 C° (50 F°) rig på maksimal turbineindløbstemperatur, gav maksimal marchfart en sand lufthastighed på 369 km/t (199 knob) og en brændstofstrøm på 93 L (24,7 US gallon) pr. time. Ved de samme driftsparametre og 50-75 °F magert i forhold til topmålet blev 400’eren målt til 189 knob (350 km/t) TAS og 17,8 US gal (67 L)/time (106,8 lb/time, 67,6 l/time).
I en anmeldelse fra 2006 sagde Richard L. Collins fra Flying Magazine om 400’eren:
Nogen spurgte mig, om jeg kunne komme med ét ord til at beskrive G1000 Columbia 400. Jeg tænkte på “pæn” og “cool” og “komplet” og “integreret” og “hurtig” og “smuk”. Så afviste jeg dem alle og besluttede mig for “fly”, for Columbia 400 er virkelig det, som et fly skal være.
Columbia 400 blev markedsført med et valgfrit isbeskyttelsessystem, kendt som E-Vade, som ikke var certificeret til flyvning i kendt isdannelse. Systemet består af varmeledende grafitfoliepaneler på vinge- og haleforkanterne. Disse panelområder opvarmes af 70 volt 100 ampere elektrisk strøm fra en dedikeret generator. Systemet styres af en enkelt kontakt.
400 har valgfrie speedbrakes monteret på vingens øverste flader.
400-næsehjulet er ikke direkte styrbart; retningsstyring under taxiing opnås ved hjælp af differentiel bremsning på hovedhjulene.
Flyet blev oprindeligt solgt blot som Cessna 400, men fik den 14. januar 2009 af Cessna markedsføringsnavnet Corvalis TT for twin turbocharged (dobbelt turbolader). Navnet er en afledning af byen Corvallis, Oregon, som ligger vest for Bend, Oregon, hvor Cessna-fabrikken, der byggede flyet, lå, inden den lukkede fabrikken og flyttede produktionen til Independence, Kansas, i 2009.
I april 2009 meddelte Cessna, at den ville lukke fabrikken i Bend, Oregon, hvor Cessna 400 blev produceret, og flytte produktionen til Independence, Kansas, idet kompositkonstruktionen blev flyttet til Mexico. Produktionslinjen blev genstartet i oktober 2009 i Cessna Independence-malingsanlægget i Independence, i første omgang med en hastighed på et fly pr. halvår. Dette skulle give de nye medarbejdere plus de 30 medarbejdere, der blev overflyttet fra Bend, mulighed for at få erfaring og også give Cessna mulighed for at sælge sit usolgte lager af Cessna 350’ere og 400’ere i detailhandlen. På det tidspunkt forventede selskabet at flytte 350/400-produktionen til et permanent anlæg ved udgangen af 2009.
I december 2010 udviklede en Cessna 400, der blev testfløjet af en FAA-testpilot på fabrikken, en brændstoflækage, hvis årsag blev fastslået at være, at flyet havde “lidt et betydeligt strukturelt svigt i vingen under en produktionsafprøvningsflyvning. Vingehuden løsrev sig fra den øverste forreste vingestolpe. Længden af løsrivningen var ca. 7 fod.” Som følge heraf udstedte FAA et nødluftdygtighedsdirektiv, som berørte syv Cessna 400’ere og en 350’er, der alle var på produktionslinjen. AD’en berørte ikke nogen kundefly i drift, men forsinkede leverancerne. I september 2011 foreslog Federal Aviation Administration en bøde på 2,4 mio. USD mod selskabet for manglende overholdelse af kvalitetssikringskrav i forbindelse med produktion af glasfiberkomponenter på fabrikken i Chihuahua, Mexico. Overdreven fugtighed betød, at delene ikke hærdede korrekt, og at kvalitetssikringen ikke opdagede problemerne. FAA opdagede også 82 andre flydele, som var blevet fremstillet forkert og ikke opdaget af selskabets kvalitetssikring.
Den 29. marts 2011 afslørede Cessna flere forbedringer af Cessna 400 på Sun ‘n Fun og kaldte den nye variant for TTx. Flyet har ikke solgt godt, siden recessionen i slutningen af 2000’erne begyndte, idet der blev leveret 110 i 2008, det første år Cessna producerede modellen, 41 i 2009 og kun syv solgte i 2010. Det forbedrede fly er udstyret med et nyt glascockpitpanel, der er designet af Cessna og baseret på Garmin G2000. Det kaldes Intrinzic og har to 36 cm (14″) brede højopløsningsskærme og en touchscreen-controller, der bruger et infrarødt gitter til at acceptere touch-kommandoer. Den opdaterede model har også dobbelte Attitude and Heading Reference Systems, en GFC 700 autopilot, et Garmin GTS800 trafikundvigelsessystem, en Garmin GTX 33ES-transponder med ADS-B og Garmin Electronic Stability Protection System, som beskytter flyet mod operationer uden for den godkendte flyvekuvert. Den nye TTx-model har ingen traditionelle instrumenter og anvender i stedet L-3 Trilogy-instrumentet som back-up. TTx har også et indbygget pulsoximeter, en ny maling og et nyt interiør. Ved udgangen af Sun ‘n Fun 2011 oplyste selskabet, at det havde solgt 16 af den nye TTx-model.
På Sun ‘n Fun i marts 2012 meddelte selskabet, at en flight-into-known ising-pakke ville være en mulighed på TTx-modellen. Systemet vil give op til 2,5 timers isningsbeskyttelse.
Designets produktion ophørte i februar 2018. Salget af modellen havde været dårligt med kun 23 solgte eksemplarer i 2017 sammenlignet med hovedkonkurrenten Cirrus SR22, som solgte 309 modeller samme år.
VægteRediger
400’s maksimale startvægt er 3600 lbs (1633 kg) og den maksimale landingsvægt er 3420 lbs (1551 kg). En typisk tomvægt uden afisningsudstyr er 1168 kg (2575 lbs). Med fuld brændstoflast efterlader dette 413 lbs (187 kg) til besætning og bagage.
CertificeringRediger
Flyet blev oprindeligt certificeret af Federal Aviation Administration i henhold til FAR 23 den 8. april 2004 som Model LC41-550FG (for Lancair Certified, Model 41, Continental 550-motor, Fixed Gear) og markedsført under betegnelsen Columbia 400. EASA-certificering blev tilføjet i februar 2009.
Cessna 400 er certificeret i Utility-kategorien med en positiv grænse for manøvrebelastningsfaktor på 4,4, hvorimod de fleste sammenlignelige fly (såsom Cessna 182 og Cirrus SR22) blev certificeret i Normal-kategorien med en belastningsfaktor på 3,8.
400 har en certificeret maksimal levetid for flyskroget på 25.200 flyvetimer.