American Airlines vuole vincere il recupero dal coronavirus. Sta ripristinando il 55% della capacità di posti nazionali a luglio, molto più del 30% di United o del 21% di Delta, aggiustato per i posti centrali bloccati.
È raro che una compagnia aerea statunitense si discosti dalle sue simili. E’ raro che una compagnia aerea statunitense si discosti dai suoi pari con tanto ottimismo, specialmente American, i cui sedili e gabinetti stretti guadagnano il disprezzo dei passeggeri, mentre gli investitori mettono la strategia di American in un lontano terzo posto dopo i margini leader di Delta e il piano di turnaround di United.
Anche American può dimostrare di avere un vantaggio unico di recupero.
“I grandi hub vincono”, ha detto il CEO di American Doug Parker. “Siamo assolutamente avvantaggiati dal fatto che due dei tre più grandi hub sulla terra sono i nostri, che sono Dallas/Fort Worth e Charlotte.”
Sono alla guida della ripresa di American. Circa due terzi dei posti di American nel mese di luglio partono o arrivano a Dallas o Charlotte, secondo OAG Schedules. Solo il 36% della capacità di American non toccherà nessuno dei suoi due più grandi hub, che American ha precedentemente detto essere i suoi più redditizi.
American Airlines luglio 2020 posti nazionali nei suoi 15 più grandi aeroporti rispetto a un anno fa
Recupero domestico di American Airlines
Dati: OAG Schedules
“È una strategia da aspirapolvere”, ha detto l’analista di viaggi Henry Harteveldt di Atmosphere Research Group. “
Il piano di American ha bisogno di scala.
“Più grandi sono i tuoi hub, più successo hai”, ha detto Parker alla conferenza Bernstein Strategic Decisions a maggio.
Ogni volo aggiuntivo in un hub genera più opportunità di connessione a costi solo incrementali, guidando la crescita del margine. Gli hub, calcolati sul traffico di collegamento, differiscono da un semplice conteggio di quali aeroporti statunitensi hanno il maggior numero di passeggeri.
American sta riportando la capacità più velocemente negli hub principali. Dallas e Charlotte avranno il 66% dei posti ripristinati in luglio rispetto alla media di American del 56%, secondo OAG Schedules. L’hub più piccolo di American a Phoenix avrà solo il 50% della capacità, e Chicago il 47%.
Jet di American Airlines che si prepara al decollo dal John Wayne Airport di Santa Ana giovedì 28 giugno 2018. (Foto di Mark Rightmire/Orange County Register via Getty Images)
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“È molto rischioso ma c’è una ricompensa”, ha detto Harteveldt. “Delle quattro grandi, American sta dicendo che ci proveremo. Sono creativi. Sono rispettoso.”
United rifiuta la strategia di American.
“Alcuni dei nostri concorrenti stanno volando un programma di luglio più grande di noi, vendendo biglietti a prezzi estremamente bassi, e sprecando denaro”, ha detto United ai dipendenti.
Il pessimismo di United spinge a speculare se il CEO Scott Kirby, dopo essere stato costretto a lasciare American, vuole vendicarsi: meglio sicuro e conservativo che grande e dispiaciuto.
Kirby potrebbe ascoltare l’adagio che se una compagnia aerea non può garantire le tariffe, può controllare la capacità. Mentre American è probabilmente ancora scontando, Cowen analista Helane Becker ha detto in una nota di ricerca United sta volando meno ma “lavorando sul mantenimento dei prezzi.”
American potrebbe essere volare per necessità. Ha una maggiore combustione di cassa giornaliera di 70 milioni di dollari nel secondo trimestre rispetto ai 50 milioni di dollari di Delta e ai 40-45 milioni di dollari di United, stima JP Morgan.
Se American sta per perdere soldi tenendo un aereo a terra, potrebbe invece offrire il volo, sperando che le entrate compensino più che bene i costi aggiuntivi come il carburante e le tasse aeroportuali.
“Sarà una strategia redditizia? Forse non necessariamente redditizia al netto, ma riduce la combustione di cassa”, ha detto Harteveldt. Aiutando l’equazione, il governo paga i costi del lavoro delle compagnie aeree fino al 30 settembre.
Il Boeing 737 Max 8 in arrivo dal Ronald Reagan National Airport di Washington è visto rullare al suo cancello all’aeroporto internazionale di Miami il 12 marzo 2019 a Miami, Florida. L’Unione europea insieme ad altre nazioni ha messo a terra tutti i jet Boeing 737 Max 8 e Max 9, dopo l’incidente di un Max 8 in volo da Ethiopian Airlines che ha ucciso 157 persone domenica. (Foto di Joe Raedle/Getty Images)
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Altre spiegazioni dell’ottimismo di American attingono alla cultura e alla politica. Gli hub più grandi di American sono in stati repubblicani, e i repubblicani sono più disposti a viaggiare, secondo un sondaggio di Skift.
Ma United ha anche un hub in Texas, a Houston. E gli hub di American sono in città con grandi popolazioni democratiche. Gli hub, per definizione, portano viaggiatori da fuori.
La salute porta a una correlazione? United e Delta hanno grandi hub costieri e urbani che inizialmente hanno sperimentato grandi epidemie di virus, smorzando la domanda. Ora il Texas è un hotspot.
I grandi hub sono temporaneamente dominio esclusivo di American. Delta ha il suo power hub di Atlanta, ma l’economia dei voli è più debole perché Delta sta bloccando i posti centrali, come Southwest Airlines. American non lo è.
La rete di United è meno concentrata, distribuendo la capacità su più hub – così tanti che gli investitori si chiedono se United chiuderà alcuni (finora, no).
Non è solo American a cogliere le opportunità mancate. JetBlue questa estate sta portando il suo sedile premium “Mint” lie-flat sui voli di Los Angeles e San Francisco da Newark, un hub United.
Un altro hub United, Denver, sta vedendo American ripristinare il 59% della capacità, leggermente sopra la media di American. Questo si adatta all’aspettativa di Cowen che i viaggiatori cerchino destinazioni con attività all’aperto, dove si pensa che la diffusione del virus sia più bassa.
American sta anche ripristinando la capacità più velocemente a Tampa (59%), ma il suo più grande rimbalzo è a Miami con il 72% dei posti di nuovo in offerta. Oltre ad essere una destinazione esterna, Miami è l’hub di American per l’America Latina e i Caraibi, e le connessioni domestiche sono necessarie per riempire i voli internazionali.
Jet della compagnia aerea a Dallas/Fort Worth International Airport (DFW) il 13 marzo 2020 a Dallas, Texas. American Airlines ha annunciato che sta tagliando un terzo dei suoi voli internazionali in mezzo a un forte rallentamento dovuto all’epidemia di Coronavirus (COVID-19). (Foto di Tom Pennington/Getty Images)
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Le discussioni sulla capacità domestica sono troppo ristrette, preoccupa Jamie Baker, analista di JPMorgan. Gli investitori erano eccitati dal miglioramento domestico di American, mandando le azioni di American in alto all’inizio di questo mese.
Ma hanno trascurato una prospettiva internazionale inacidita e l’aumento dei prezzi del carburante. “Questo suggerisce che le previsioni di consenso sui guadagni e sulla liquidità possono effettivamente rivelarsi troppo ambiziose”, ha scritto Baker in una nota di ricerca.
Qualunque sia il livello di ottimismo estivo di ogni compagnia aerea, non può indicare una ripresa in corso. Delta ha detto che i suoi 1.000 voli aggiuntivi nel mese di agosto può essere l’ultimo aumento per un po’.
L’estate è per i viaggi di piacere, che è facile da stimolare. In seguito l’attenzione si sposta sul traffico aziendale, che è difficile da stimolare e sarà influenzato dai divieti di viaggio aziendali e dai tagli di bilancio. Gli analisti si preoccupano di una dura reazione del mercato se le compagnie aeree tagliano i voli.
A meno che i sindacati non riescano ad ottenere più sovvenzioni sui salari dal governo, le compagnie aeree saranno responsabili dei costi del lavoro il 1° ottobre.
Come ha scritto Baker, “l’autunno del malcontento si sta gradualmente avvicinando.”
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