Az American Airlines meg akarja nyerni a koronavírusból való kilábalást. Júliusban a belföldi ülőhely-kapacitás 55%-át állítja helyre, jóval többet, mint a United 30%-a vagy a Delta 21%-a, a blokkolt középső ülésekkel kiigazítva.
Ritkán fordul elő, hogy egy amerikai. légitársaság, hogy ennyi optimizmussal térjen el a társaitól, különösen az American, amelynek szűk ülései és mosdói miatt az utasok megvetik, míg a befektetők az American stratégiáját a Delta vezető árrései és a United fordulat terve után a távoli harmadik helyre sorolják.
Mégis az American bebizonyíthatja, hogy egyedülálló helyreállítási előnye van.
“A nagy csomópontok nyernek” – mondta Doug Parker, az American vezérigazgatója. “Abszolút előnyös számunkra, hogy a világ három legnagyobb csomópontja közül kettő a miénk, azaz Dallas/Fort Worth és Charlotte.”
Ezek vezetik az American fellendülését. Az American járatainak mintegy kétharmada júliusban Dallasból vagy Charlotte-ból indul vagy oda érkezik az OAG Schedules szerint. Az American kapacitásának mindössze 36%-a nem érinti a két legnagyobb csomópontjának egyikét sem, amelyekről az American korábban azt mondta, hogy a legnyereségesebbek.
American Airlines 2020. júliusi belföldi ülőhelyei a 15 legnagyobb repülőterén az egy évvel ezelőttihez képest
American Airlines belföldi fellendülése
Adatok: OAG Schedules
“Ez egy porszívó stratégia” – mondta Henry Harteveldt, az Atmosphere Research Group utazási elemzője. “Csak fel akarnak szívni minden forgalmat, ami ott van.”
American tervéhez méretre van szükség.
“Minél nagyobbak a csomópontjaid, annál sikeresebb vagy” – mondta Parker a Bernstein Strategic Decisions májusi konferenciáján.
Minden további járat egy csomóponton több csatlakozási lehetőséget generál, csak többletköltséggel, ami az árrés növekedéséhez vezet. A csatlakozó forgalom alapján számított csomópontok eltérnek attól az egyszerű számítástól, hogy melyik amerikai repülőtéren van a legtöbb utas.
American gyorsabban visszahozza a kapacitást az alapvető csomópontokon. Dallasban és Charlotte-ban az OAG Schedules szerint júliusban az ülőhelyek 66%-át állítják vissza, szemben az American 56%-os átlagával. Az American kisebb csomópontján, Phoenixben csak 50%-os lesz a kapacitás, Chicagóban pedig 47%-os.
Az American Airlines repülőgépe felszállásra készül a Santa Ana-i John Wayne repülőtérről 2018. június 28-án, csütörtökön. (Fotó: Mark Rightmire/Orange County Register via Getty Images)
MediaNews Group via Getty Images
“Nagyon kockázatos, de van jutalom” – mondta Harteveldt. “A négy nagy közül az American azt mondja, hogy megpróbáljuk. Ők kreatívak. Tiszteletben tartom.”
A United elutasítja az American stratégiáját.
“Néhány versenytársunk nagyobb júliusi menetrenddel repül, mint mi, rendkívül alacsony árú jegyeket árulva, és pénzt pazarolva” – mondta a United az alkalmazottaknak.
A United pesszimizmusa spekulációkra ad okot, hogy Scott Kirby vezérigazgató, miután kiszorult az Americanből, igazolást akar-e: jobb biztosra menni és konzervatívnak lenni, mint nagyot és sajnálkozni.
Kirby talán azt a mondást tartja szem előtt, hogy ha egy légitársaság nem is tudja garantálni a viteldíjakat, a kapacitást ellenőrizni tudja. Míg az American valószínűleg még mindig diszkontál, a Cowen elemzője, Helane Becker egy kutatási jegyzetben azt mondta, hogy a United kevesebbet repül, de “dolgozik az árképzés fenntartásán.”
American lehet, hogy kényszerűségből repül. A JP Morgan becslése szerint a második negyedévben magasabb, 70 millió dolláros napi pénzégetése van, szemben a Delta 50 millió és a United 40-45 millió dollárjával.
Ha az American pénzt veszít azzal, hogy egy gépet a földön tart, akkor inkább felajánlhatja a járatot, remélve, hogy a bevétel bőven ellensúlyozza az olyan járulékos költségeket, mint az üzemanyag és a repülőtéri díjak.
“Nyereséges stratégia lesz? Talán nem feltétlenül nettó nyereséges, de csökkenti a pénzégetést” – mondta Harteveldt. Az egyenletet segítve a kormány szeptember 30-ig fizeti a légitársaságok bérköltségeit.
A washingtoni Ronald Reagan nemzeti repülőtérről érkező Boeing 737 Max 8-as gurul a kapujához a Miami nemzetközi repülőtéren a floridai Miamiban 2019. március 12-én. Az Európai Unió más nemzetekkel együtt az összes Boeing 737 Max 8 és Max 9 típusú repülőgépet repülési tilalom alá helyezte, miután vasárnap lezuhant egy, az Ethiopian Airlines által repült Max 8-as, amely 157 ember halálát okozta. (Fotó: Joe Raedle/Getty Images)
Getty Images
Az amerikaiak optimizmusának más magyarázatai a kultúrából és a politikából merítenek. Az American legnagyobb csomópontjai republikánus államokban vannak, és a republikánusok szívesebben utaznak, derült ki a Skift felméréséből.
De a Unitednek is van egy texasi csomópontja, Houstonban. Az American csomópontjai pedig nagy demokrata lakosságú városokban vannak. A csomópontok pedig definíciójuknál fogva vonzzák a határon túli utazókat.
Az egészségi állapot összefüggést eredményez? A United és a Delta nagyobb tengerparti és városi csomópontjainál kezdetben nagy vírusjárványok voltak, ami visszafogta a keresletet. Most Texas a hotspot.
A nagy hubok átmenetileg az American kizárólagos területe. A Delta rendelkezik az atlantai erőközpontjával, de a járatok gazdaságossága gyengébb, mivel a Delta blokkolja a középső üléseket, akárcsak a Southwest Airlines. Az American nem.
A United hálózata kevésbé koncentrált, több csomópontra osztja szét a kapacitást – olyannyira, hogy a befektetők azt firtatják, vajon a United bezár-e néhányat (eddig nem).
Nem csak az American ragadja meg az elszalasztott lehetőségeket. A JetBlue idén nyáron a United csomópontjának számító Newarkból a Los Angeles-i és San Franciscó-i járatokra hozza a “Mint” fekvőhelyes prémium ülését.
Egy másik United-központban, Denverben az American a kapacitások 59%-át állítja vissza, ami valamivel az American átlaga felett van. Ez illeszkedik a Cowen várakozásaihoz, miszerint az utazók inkább a szabadtéri tevékenységeket kínáló úti célokat keresik, ahol a vírus terjedése vélhetően kisebb.
American Tampában is gyorsabban állítja vissza a kapacitást (59%), de a legnagyobb visszaesés Miamiban tapasztalható, ahol az ülőhelyek 72%-át kínálják újra. Miami amellett, hogy szabadtéri úti cél, az American latin-amerikai és karibi csomópontja, és a nemzetközi járatok töltéséhez szükség van a belföldi összeköttetésekre.
A légitársaság gépe a Dallas/Fort Worth nemzetközi repülőtéren (DFW) a texasi Dallasban 2020. március 13-án. Az American Airlines bejelentette, hogy a Coronavírus (COVID-19) járvány miatti jelentős lassulás közepette lecsökkenti nemzetközi járatainak egyharmadát. (Fotó: Tom Pennington/Getty Images)
Getty Images
A belföldi kapacitással kapcsolatos tárgyalások túl szűk körűek – aggódik Jamie Baker, a JPMorgan elemzője. A befektetőket felvillanyozta az American belföldi javulása, ami a hónap elején felfelé küldte az American részvényeit.
De figyelmen kívül hagyták a romló nemzetközi kilátásokat és az emelkedő üzemanyagárakat. “Ez arra utal, hogy a konszenzusos nyereség- és likviditási előrejelzések valójában túl ambiciózusnak bizonyulhatnak” – írta Baker egy kutatási jegyzetben.
Minden légitársaságnál bármilyen mértékű is a nyári optimizmus, az nem biztos, hogy folyamatos fellendülést jelez. A Delta azt mondta, hogy az augusztusi 1000 plusz járat lehet az utolsó emelés egy ideig.
A nyár a szabadidős utazásoké, amit könnyű ösztönözni. Utána a hangsúly a vállalati forgalomra tevődik át, amelyet nehéz ösztönözni, és amelyre hatással lesznek a vállalati utazási tilalmak és a költségvetési megszorítások. Az elemzők kemény piaci reakciótól tartanak, ha a légitársaságok csökkentik a járatokat.
Hacsak a szakszervezeteknek nem sikerül több bértámogatást kiharcolniuk a kormánytól, október 1-jén a légitársaságok lesznek felelősek a bérköltségekért.
Ahogy Baker írta: “Az elégedetlenség ősze fokozatosan közeledik.”
Kövessen a Twitteren.