American Airlines veut gagner la récupération du coronavirus. Elle rétablit 55% de la capacité des sièges intérieurs en juillet, bien plus que les 30% de United ou les 21% de Delta, ajustés pour les sièges du milieu bloqués.
Il est rare qu’une compagnie américaine. compagnie aérienne américaine s’écarte de ses pairs avec autant d’optimisme, en particulier American, dont les sièges et les toilettes étriqués suscitent le mépris des passagers, tandis que les investisseurs placent la stratégie d’American à une lointaine troisième place après les marges de pointe de Delta et le plan de redressement de United.
Pourtant, American pourrait prouver qu’elle a un avantage unique en matière de reprise.
« Les grands hubs gagnent », a déclaré le PDG d’American, Doug Parker. « Nous sommes absolument avantagés par le fait que deux des trois plus grands hubs sur terre sont les nôtres, qui sont Dallas/Fort Worth et Charlotte. »
Ils mènent la reprise d’American. Environ deux tiers des sièges d’American en juillet partent ou arrivent à Dallas ou Charlotte, selon OAG Schedules. Seulement 36% de la capacité d’American ne touchera aucun de ses deux plus grands hubs, qui, selon American, sont précédemment ses plus rentables.
Sièges intérieurs d’American Airlines en juillet 2020 dans ses 15 plus grands aéroports par rapport à l’année dernière
Recupération intérieure d’American Airlines
Données : OAG Schedules
« C’est une stratégie d’aspirateur », a déclaré l’analyste de voyage Henry Harteveldt du groupe Atmosphere Research. « Ils veulent juste aspirer tout le trafic existant. »
Le plan d’American a besoin d’échelle.
« Plus vos hubs sont grands, plus vous réussissez », a déclaré Parker à la conférence Bernstein Strategic Decisions en mai.
Chaque vol supplémentaire à un hub génère plus d’opportunités de connexion à des coûts supplémentaires seulement, ce qui entraîne une croissance de la marge. Les hubs, calculés sur le trafic de correspondance, diffèrent du simple décompte des aéroports américains qui ont le plus de passagers.
American ramène plus rapidement de la capacité dans les hubs principaux. Dallas et Charlotte verront 66% des sièges restaurés en juillet, contre 56% en moyenne pour American, selon les horaires de l’OAG. Le plus petit hub d’American à Phoenix n’aura que 50% de sa capacité, et Chicago 47%.
Le jet d’American Airlines se préparant à décoller de l’aéroport John Wayne à Santa Ana, le jeudi 28 juin 2018. (Photo de Mark Rightmire/Orange County Register via Getty Images)
MediaNews Group via Getty Images
« C’est très risqué mais il y a une récompense », a déclaré Harteveldt. « Parmi les quatre grandes compagnies, American dit qu’elle va essayer. Ils font preuve de créativité. Je suis respectueux. »
United rejette la stratégie d’American.
« Certains de nos concurrents effectuent un programme de juillet plus important que le nôtre, en vendant des billets à prix extrêmement bas, et en gaspillant de l’argent », a déclaré United aux employés.
Le pessimisme d’United incite à spéculer si le PDG Scott Kirby, après avoir été évincé d’American, veut une justification : mieux vaut être sûr et conservateur que grand et désolé.
Kirby pourrait tenir compte de l’adage selon lequel si une compagnie aérienne ne peut pas garantir les tarifs, elle peut contrôler la capacité. Alors qu’American continue probablement à pratiquer des rabais, Helane Becker, analyste chez Cowen, a déclaré dans une note de recherche que United vole moins mais « travaille à maintenir ses prix ».
American pourrait voler par nécessité. Elle a une consommation quotidienne de trésorerie plus élevée de 70 millions de dollars au deuxième trimestre, contre 50 millions de dollars pour Delta et 40-45 millions de dollars pour United, estime JP Morgan.
Si American va perdre de l’argent en gardant un avion au sol, elle pourrait plutôt offrir le vol, en espérant que les revenus compensent largement les coûts supplémentaires comme le carburant et les frais d’aéroport.
« Est-ce que ce sera une stratégie rentable ? Peut-être pas nécessairement rentable au niveau net, mais cela réduit la consommation de trésorerie », a déclaré Harteveldt. Aider l’équation, le gouvernement paie pour les coûts de main-d’œuvre des compagnies aériennes jusqu’au 30 septembre.
Un Boeing 737 Max 8 arrivant de l’aéroport national Ronald Reagan de Washington est vu en train de rouler vers sa porte à l’aéroport international de Miami le 12 mars 2019 à Miami, en Floride. L’Union européenne ainsi que d’autres nations ont cloué au sol tous les jets Boeing 737 Max 8 et Max 9, après le crash d’un Max 8 piloté par Ethiopian Airlines qui a tué 157 personnes dimanche. (Photo par Joe Raedle/Getty Images)
Getty Images
Les autres explications de l’optimisme d’American puisent dans la culture et la politique. Les plus grands hubs d’American sont dans des États républicains, et les républicains sont plus disposés à voyager, selon une enquête de Skift.
Mais United a aussi un hub texan, à Houston. Et les hubs d’American sont dans des villes à forte population démocrate. Les hubs, par définition, font venir des voyageurs d’au-delà.
La santé entraîne-t-elle une corrélation ? United et Delta ont de grands hubs côtiers et urbains qui ont d’abord connu de grandes épidémies de virus, ce qui a freiné la demande. Maintenant, le Texas est un hotspot.
Les grands hubs sont temporairement le domaine exclusif d’American. Delta a son power hub d’Atlanta, mais l’économie des vols est plus faible puisque Delta bloque les sièges du milieu, tout comme Southwest Airlines. American ne l’est pas.
Le réseau d’United est moins concentré, répartissant la capacité sur plus de hubs – tellement nombreux que les investisseurs se demandent si United va en fermer certains (jusqu’à présent, non).
Il n’y a pas qu’American qui saisit les opportunités manquées. JetBlue apporte cet été son siège premium allongé « Mint » sur les vols de Los Angeles et San Francisco au départ de Newark, un hub de United.
Un autre hub de United, Denver, voit American restaurer 59% de sa capacité, légèrement au-dessus de la moyenne d’American. Cela correspond aux prévisions de Cowen, qui s’attend à ce que les voyageurs recherchent des destinations avec des activités en plein air, où la propagation du virus est censée être plus faible.
American restaure également la capacité plus rapidement à Tampa (59%), mais son plus grand rebond est à Miami avec 72% des sièges à nouveau proposés. En plus d’être une destination de plein air, Miami est le hub d’American pour l’Amérique latine et les Caraïbes, et les connexions domestiques sont nécessaires pour remplir les vols internationaux.
Jet de la compagnie aérienne à l’aéroport international de Dallas/Fort Worth (DFW) le 13 mars 2020 à Dallas, Texas. American Airlines a annoncé qu’elle supprimait un tiers de ses vols internationaux au milieu d’un important ralentissement dû à l’épidémie de coronavirus (COVID-19). (Photo par Tom Pennington/Getty Images)
Getty Images
Les discussions sur la capacité domestique sont trop étroites, s’inquiète Jamie Baker, analyste de JPMorgan. Les investisseurs ont été enthousiasmés par l’amélioration des capacités domestiques d’American, faisant grimper l’action d’American au début du mois.
Mais ils ont négligé les perspectives internationales aigries et la hausse des prix du carburant. « Cela suggère que les prévisions de bénéfices et de liquidités du consensus peuvent en fait s’avérer trop ambitieuses », a écrit Baker dans une note de recherche.
Quoi que soit le niveau d’optimisme estival de chaque compagnie aérienne, il peut ne pas indiquer une reprise en cours. Delta a déclaré que ses 1 000 vols supplémentaires en août pourraient être la dernière augmentation pour un certain temps.
L’été est pour les voyages de loisirs, qui sont faciles à stimuler. Ensuite, l’accent est mis sur le trafic d’entreprise, qui est difficile à stimuler et qui sera impacté par les interdictions de voyage des entreprises et les réductions budgétaires. Les analystes s’inquiètent d’une réaction sévère du marché si les compagnies aériennes réduisent leurs vols.
Sans que les syndicats ne réussissent à obtenir plus de subventions salariales de la part du gouvernement, les compagnies aériennes seront responsables des coûts de main-d’œuvre le 1er octobre.
Comme Baker l’a écrit, « L’automne du mécontentement approche progressivement. »
Suivez-moi sur Twitter.