Lisäksi kuvia Dan W:ltä, Dave K:lta ja Robin W:ltä
Koko tarinan matkastamme voit lukea tästä.
Oltuani parilla XR400:lla aiemmilla aavikkokierroksilla olen jo pitkään halunnut kokeilla sellaista itselleni, ja lopulta sain vuoden 2017 lopulla MY 2000 -mallin. Ajelin sillä maantietä ylös ja alas, sain muutamat man-caving-kaverit korjaamaan muutamia asioita ja lastasin sen sitten pakettiautoon, joka oli matkalla Saksaan ja Algeriaan.
Vaikka ne olisivatkin tehneet helpommin töitä, en saanut itseäni räiskimään vähintään tuplasti enemmän rahaa KTM:ään ja vastaaviin. Tässä vanhassa luokassa on hyvin vähän, mutta XR oli turvallinen, vaatimaton valinta, josta olin melko varma, että se ei tuottaisi pettymystä odottamassani ajossa.
Pikaiset tilastot
– Tuotettu 1996-2004
– Ilmajäähdytteinen, kuivasumppu, RFVC, 5-vaihteinen
– 34hv @ 6500rpm
– 116kg kuivana
– 36.6″ / 930mm ilmoitettu istuinkorkeus
– 9.5 litran tankki (~150km toimintasäde)
– Levyjarrut ja 18/21-tuumaiset pyörät
– Menee noin £2000 käytettynä Isossa-Britanniassa
– Kevyt
– Helppo potkukäynnistys
– Riittävästi tehoa
– Hyvä jousitus, kaiken kaikkiaan
– Näyttää hyvältä, jos on tietyn ikäinen
– Korkea istuinkorkeus
– Huono taloudellisuus
– Pelkkä potkukone
– Kuivaöljypohjainen öljytason tarkistaminen on hankalaa
– Ei ollut koskaan hyvä matkapyörä
– Nykyaikaista versiota ei ole saatavilla
Muut harkitsemani polkupyörät olivat:
– DRZ400
Hän on nappi, mutta 15-20kg painavampi, enemmän polkupyörä kuin maastopyörä ja kunnollisen sellaisen löytäminen, jolla on vain vähän omistajia ja joka ei ole naff Monster-tarrojen peitossa, on hankalaa.
– Husaberg FE450
Tykkäsin epätavallisesta moottorista ja myöhempien mallien hyvästä maineesta, mutta tuntematon = vaikea myydä eteenpäin ja muutenkin se on hardcore enduro racer.
– KTM 500 EXC
Vähemmän raivokas kuin 450, kevyempi kuin 690 ja helppo myydä eteenpäin, mutta efi:t maksavat tuhansia ja rennompi ≠ XT500.
– KLX450R
Muuttamaton vuodesta 2008 ja kuulemma japsin 450 enduroista ”pehmein”, mutta kaasutettu ja harvinainen Britanniassa. Mutta pehmein on suhteellista.
– KLX250S
Parempi jousitus kuin CRF-L:ssä, mutta se on silti vain 250. Minulla on ollut tarpeeksi 250-malleja tällä hetkellä.
Minun XR:ssä oli kellossa 8550km (5300m) ja se näytti melko hyväkuntoiselta. Siinä oli pieni teline, bashplate ja OK eturengas, joten ei tarvinnut paljoa lisätä kiinnitystä kahdeksi viikoksi aavikolle: uusi Mitas E09 takana, jossa oli Slimea letkuissa ja itsekarttuvat vanteet läpi renkaiden ryömimisen estämiseksi.
Uudet pyöränlaakerit (vanhat ruosteessa – suihkupesun uhreja, luulisin) sekä paksummat tapit ja Trail Tech -lämpötilamittari. Ilma- tai vesijäähdytteinen, uskon moottorin todellisten lämpötilojen tarkkaan seurantaan aavikolla. Sain myös TTR-Simonilta (kiertueella) vanhat Barkbuster-myrskyt ja Rox-kannattimet sekä HDPE-levyn (leikkuulaudan muovi), joka on sulatettu ja pultattu sivutuen jalan alle – kevyt ja yksinkertainen tapa tehdä se.
Ennen Algeriaan lentämistä tuli mieleen, että pelkkää potkua käyttävä XR:ni saattaa tarvita paljon käynnistystä sen jälkeen, kun sitä on kuljetettu jäätävien Alppien, suolaisen Välimeren ja puolen pölyisen, kuivan Saharan läpi. Mutta tuli päivä Illizissä, jolloin melkein putosin istuimelta, kun se syttyi ensimmäisellä potkulla ja jatkoi niin koko loppumatkan ajan, olipa se sitten paahtavan kuuma tai jäätävän kylmä.
Vaihteet valmiiksi viritettyinä Illizistä lähdettyämme meidät heitettiin syvään päähän lyhyellä, mutta hiekkapohjaisella ajomatkalla ensimmäiseen dyynileiriimme. Ne, joille hiekka oli uutta tai jotka eivät olleet ajaneet sillä aikoihin – kuten minä – olivat hieman säikähtäneet, mutta muistivat lopulta, mitä pitää tehdä: ampua. XR tuntui kevyeltä, hyvin jousitetulta ja kohtuullisen reagoivalta (tämä tapahtui maantiepaineilla), vaikkakaan se ei riittänyt siihen, että olisin halunnut räjäyttää tienvarren dyynit helvetin huvin vuoksi. Useimmat meistä tunsivat samoin; edessä oli vielä paljon rankkaa ajoa.
Tiedoksenne, muut kierroksen pyörät olivat CRF250L (DNF), kaksi BMW XChallengea (1 DNF), kaksi KTM 690:ää, Husaberg 450, kaksi tylsää 315-kuutioista Yamaha TTR250:tä, KTM 350 EXC, Husqvarna TE300, XR250R ja vanha KTM 640 Adventure. Kaikki nämä pyörät näyttivät selviytyvän ajamisesta yhtä hyvin, eikä yksikään niistä tarvinnut XR:n tavoin kuin pienintäkään huomiota. Lue koko ajoraportti osoitteesta advrider.
Etennyt muutama päivä eteenpäin, ja XR:ni oli tehnyt minuun vaikutuksen ja pelastanut minut monta kertaa; useimmiten silloin, kun olin varma, että olisin menossa tankojen yli odottamattoman pudotuksen, juoksuhautakohdan tai yleisten mutkien jälkeen. Kiitän kevyttä painoa – se on todellakin vastaus moniin maastossa esiintyviin ongelmiin – ja Showa-haarukkaa riippumatta siitä, millä asetuksella pyörä oli varustettu. Uudelleenrakennettu Showan taka-iskunvaimennin teki myös loistavaa työtä ilman mitään väliintuloa. Se osoittaa, että hyvälaatuinen jousitus kevyessä pyörässä toimii hyvin laajalla skaalalla – tai miten helposti olen tyytyväinen.
XR on suhteellisen lyhyt ja pitkä, ja George (joka seurasi meitä pickupissa koko kierroksen ajan) huomasi, että japsipyörät (XR:t ja TTR:t) vaikuttivat suhteellisen epävakaammilta verrattuna yleisesti ottaen kilpaurheilullisempiin eurooppalaisiin pyöriin. Minun XR:ni näyttää tosiaan lyhyeltä ja korkealta pitkävartisen 690:n rinnalla, enkä voi sanoa, että se olisi ratsastanut hiekkamerillä kuin valtamerilaiva, enkä tiputellut ruohikkotörmillä kuin Montesa. Se on saattanut aiheuttaa väsymystä ja kämmenen rakkuloita muutaman päivän jälkeen, mutta suhteellinen luistavuus ei koskaan saanut minua kaatumaan suoralta kädeltä.
Dave (690-fani) ja minä käymme jatkuvaa kiistelyä siitä, miksi minun pitäisi hankkia ”kaikkien aikojen paras trail-pyörä”. Vaikka 690-mallissa KTM näyttääkin antavan kakkua (keveys, taloudellisuus, teho, kova rakenne), jotta voit syödä sen, pidän sitä ja vastaavaa Husky 701:ää, jolla ajoin Marokossa, silti liian täyteen ahdettuna, kapeasatulaisena ja tärisevänä; se on edelleen enemmän enduro-ratamoottoripyörä kuin maastopyörä. Nopea pyöräily Robin 690:llä (oikealla) ei muuttanut mieltäni, ja joka tapauksessa tällainen pyörä olisi tuhlausta, kun otetaan huomioon käyttötarkoitukseni, sen tarvitsema huomio ja turvallisen pysäköintipaikan/huonosti valaistun työpajatilan puute.
Potkukäynnistys saattaa olla vanhaa koulukuntaa, mutta ainoa kerta, kun XR:ni vaati käynnistämistä, oli sen kaaduttua tarpeeksi pitkäksi aikaa kaasuttimen tyhjentämiseksi. Pian opin vain jatkamaan potkimista, jolloin se lopulta yskähti ja käynnistyi. Tämä voi olla hankalaa (dyynillä) tai yksinkertaisesti väsyttävää parin minuutin jälkeen, joten painike olisi hieno juttu. Se voidaan tehdä XR:ään asentamalla moottori (tai kampikammio?) Honda TRX400 -mönkijästä – yritä löytää sellainen ebaysta hyvässä kunnossa. TTR-Simon työskentelee parhaillaan tällaisen projektin parissa; hän valmistaa myös 350-piippuista sarjaa sähkökäyttöisiin TTR 250 -malleihin. Kumpikaan homma ei ole helppo ratkaisu, mutta molemmissa näissä pyörissä – toisessa liian pienet cc:t, toisessa napittomat – on mukana loistava jousitus ja jotta se kannattaisi – mahdollisesti.
Pari päivää silmukoita kierrellessäni haistoin palavan öljyn hajua, joka osoittautui pyöräkseni. Dave (690 ja ex-XR400) sanoi, että ’RFVC’ -radiaaliventtiiliasennuksella on taipumus soikeuttaa venttiilinohjaimia ei-inline-voimien vuoksi. Kuulostaa uskottavalta, ja koska moottori ei koskaan alkanut kolista niin kauan kuin pidin öljytason korkealla, olin varma, että se selviäisi ajosta. Moottoriin ja vaihteistoon kohdistuva rasitus, kun se kuljettaa minua syvällä, pehmeällä hiekalla tai dyynirinteessä, ei ole sitä, mihin olen tottunut aavikolla, mutta en koskaan tuntenut, että XR:n olisi tarvinnut olla naulattuna WFO:lla, jotta se hoitaisi homman. Siksi tykkäämme 400-450:stä enemmän kuin 250:stä.
Epäilen, että RFVC oli liian monimutkainen tapa optimoida tehoa parantamalla kaasun virtausta mahdollisimman suurilla venttiileillä. Minulle myös sanottiin, että olisin saattanut vapauttaa enemmän tehoa poistamalla helposti läpiviennin, mutta epäilen, että se tuskin olisi tuonut tuntuvaa parannusta – vain paljon enemmän melua, jota usein luullaan samaksi asiaksi.
Vaikkakin unohdin ottaa asian huomioon ennen lähtöä, XR:ni 14/45-vaihteisto osoittautui juuri sopivaksi siihen, mitä olimme tekemässä; ts. siis: matalalla puolella. Maantiellä 90km/h ja kerran tai kahdesti 100 tuntui riittävän, eikä ahtaasti välitetty 5-vaihteinen laatikko koskaan jumittanut (XR250:n vaihteisto oli paljon leveämpi). Myös ketju tuntui rasitukselta, ja se tarvitsi kaksi naksahdusta 1600 kilometrin matkan aikana; miten miellyttäviä nuo vanhan koulukunnan nokkakytkimet ovatkaan käyttää. Matalan ja tiiviin vaihteiston ansiosta kytkin ei myöskään koskaan rasittanut.
Polttoaineen kulutus oli viimeaikaisiin standardeihini nähden melko huono – vain 100 km tankissa tai 150 kuivalla (45mpg). Veikkaan, että isommat efi 650:t ja 690:t pärjäsivät paljon paremmin – pienet moottorit eivät aina ole tehokkaampia, kun otetaan huomioon tehoa vievä maasto tai nopeat tiet. En vetänyt sytytystulppaa, mutta pyörä tuntui siltä, että se saattoi käydä rikkaana, vaikka käynnistys ja kaasuttaminen olivat kunnossa. Parempi jättää se näin aavikolla, jopa mpg:n kustannuksella, kun moottori käy hieman viileämmin.
Sylinterikannasta mitattuna tuo lämpötilamittari oli kätevä, kun pystyi lukemaan yön aikana ympäristön lämpötiloja nollaan asti. Maantiellä pyörä kulki 80 °C:ssa ja jopa 120 °C:ssa, kun sitä työnnettiin kovaa hitaalla maalla, ja se lämpeni lyhyesti vielä 10 °C tai enemmän, kun se pysähtyi tai tikitti kovan ajon jälkeen. Vaikka en tehnyt sitä mielelläni, sammuttaminen parin minuutin kuluttua tuntui parhaalta, sillä tikityksen aikana lämpötila nousi ja nousi, vaikka tuuli puhalsi. Sammutettuna lämpötila nousi vain muutamaksi minuutiksi ja laski sitten nopeasti. Vaikutti siltä, että olin ainoa, joka oli huolissaan viileästä ajosta, mutta vanhalle ilmajäähdytteiselle moottorille se on varmasti tärkeää. Mekaanikko Simon (joka tuntee XR4-moottorit ja moottorit paremmin kuin minä) totesi, että XR-moottorini läpiviennissä on kevyttä lasittumista, joka korjataan uusilla renkailla ja venttiilien istukoiden läpiviennillä ja uusilla tiivisteillä. Kuten hän sanoo: ”Mielestäni moottorin pitäisi olla sammutettuna paikallaan, ellei tuule kovaa. Polttokammion lämpötilan ei pitäisi nousta enempää ilman lämmönlähdettä, mutta lämpötila siirtyy moottorin ulkopuolelle lämpötilagradientin muuttuessa (kuvittele, että se on kuin aalto, joka säteilee tulpasta lamelleihin), minkä vuoksi anturi rekisteröi jatkuvan nousun.
Takimmainen Mitas E09 (ei Dakar; 1 ply vähemmän ja hiukan kevyempi) kului erittäin hyvin, (oikeassa; lopussa 1000 mailin jälkeen), mutta hiekalla 1 bar / 15psi oli kevyellä pyörällä 1 bar / 15psi oli silti liian kova tälle jäykälle renkaalle kevyellä pyörällä, jopa minun painollani. Viimeisenä päivänä hiekalla kokeilin 12psi:tä (~0,8 bar) ja huomasin, että rengas veti vähemmän ja pito parani muualla. Kova kuin Michelin Desert, mutta alle puoleen hintaan, ja käyttäisin sellaista uudestaan samanlaiseen ajoon. Minulla ei ollut rengasrikkoja (eikä kenelläkään muullakaan tällä reissulla).
Olen siis peukut pystyssä klassiselle XR4:lle; yksi aikansa parhaista trailipyöristä, eikä mikään uudempi ole vieläkään ottanut sen paikkaa. Olen melko varma, että moottorillisesti se oli parempi ajettava kuin viime vuonna käyttämäni hieman painavampi WR250R.
Toissapäivänä laitoin rohkean twitterin: ”Tykkää’ jos haluat nähdä modernin XR400:n kuten CRF450L:n”. Sain eniten vastauksia mihinkään laittamaani viestiin. Toivotaan, että tuo pyörä saattaisi tulla jonain vuonna, kun se ei paina tonnia. (Se oli).
