Washingtonin alkuperäisten raitiovaunulinjojen lakkauttamisen jälkeen käytävää on liikennöinyt Metrobusin X2-reitti.
Vuonna 2003 pormestari Anthony A. Williams esitteli luonnoksen strategiseksi kehittämissuunnitelmaksi, jossa ehdotettiin kuuden huonokuntoisen alueen, kuten H Street NE:n ja Benning Roadin, kunnostamista ja elvyttämistä. H Streetin elvyttämistä koskevien ehdotusten joukossa oli raitiovaunulinjan rakentaminen D.C:n keskustaan 5-10 vuoden kuluessa. Suunnitelma virallistettiin seuraavan vuoden aikana. Alueen asukkaat ja liikkeenomistajat suhtautuivat suunnitelmaan varovaisesti, sillä he pelkäsivät liikenneruuhkia ja uhkia jalankulkijoiden turvallisuudelle alueella, joka kaipasi lisää auto- ja jalankulkuliikennettä.
Tammikuun 20. päivänä 2006 District of Columbian liikenneministeriö ilmoitti rakentavansa 13 miljoonan dollarin arvoisen raitiovaunulinjan H Street NE:llä Union Stationilta Benning Roadille ja Minnesota Avenuen metroasemalle osana Great Streets -aloitettaan pitkälti samalle reittireitille, jonka Columbian rautatieyhtiö (Columbia Railway Company) perusti vuonna 1870. Rakennustyöt oli alun perin tarkoitus aloittaa keväällä 2007 (samaan aikaan pysäköinnin ja valaistuksen laajojen parannusten ja H Street NE:n kaunistamisen kanssa) ja lopettaa vuonna 2009.
Laajennuksesta luovuttiin; Radan rakentaminenEdit
Vuoteen 2008 mennessä Minnesota Avenuen metroasemalle johtavasta jatkeesta oli luovuttu, ja H Streetin raitiovaunulinja suunniteltiin kytkettäväksi suunniteltuun keskustan raitiovaunulinjaan, joka kulkisi samoilla reiteillä kuin Washingtonin DC Circulator -bussilinja.
H Streetille asennettiin raitiovaunukiskot osana H Street/Benning Road Great Streets -hanketta, joka alkoi joulukuussa 2007 ja päättyi 30. kesäkuuta 2011. Vuonna 2009 suunnitelmissa oli, että raitiovaunu aloittaisi liikennöinnin vuonna 2011, mutta kaupungin insinöörit eivät olleet vielä selvittäneet, miten vaunuihin saataisiin virtaa, miten vaunuille löydettäisiin paikat, joissa ne voisivat kääntyä, tai miten löydettäisiin maata vaunujen säilytystilaa varten, jota käytettäisiin öisin, kun rata ei kulje.
Suunniteltu laajennus Benning Roadin metroasemalleEdit
Huhtikuussa 2010 DDOT:n virkamiehet ilmoittivat aikovansa rakentaa 74 miljoonan dollarin hintaisen, 3,2 kilometrin (3,2 km) pituisen laajennuksen H Streetin linjalle, joka yhdistyisi Benning Roadin metroasemalle. Piirikunta oli hakenut 25 miljoonan dollarin liittovaltion avustusta laajennuksen maksamiseen. DDOT ilmoitti myös suunnitelmasta yhdistää linja Union Stationiin, jotta H Street -linjan itäinen päätepysäkki voitaisiin yhdistää Union Stationin metroasemaan ja Amtrakiin. Kaupunki kertoi omistavansa Amtrakin nykyisten raiteiden alapuolella olevan tieoikeuden, jolle se rakentaisi jatkeen. Syyskuussa 2017 piiri julkaisi tarjouspyynnön laajennukseen liittyvistä insinööritöistä.
Kaupunki alkoi myös kannustaa matkustajia matkustamaan H Streetin käytävää pitkin Benning Roadille vuonna 2009. H Street Business Cooperative (voittoa tavoittelematon ryhmä vähittäiskauppiaita, joiden liikkeet sijaitsevat H Streetin varrella) perusti vuoden 2009 alussa ”H Street Shuttle” -palvelun edistääkseen matkustamista liikealueelle. Kuljetus kulki Gallery Place-Chinatownin ja Minnesota Avenuen metroasemien välillä ja pysähtyi matkan varrella vain neljästi. Kaupunki myönsi 130 000 dollaria toimintarahoitusta vuonna 2009 (tosin sukkula ei liikennöinyt marraskuussa 2009 lyhyen aikaa rahoituksen katkaisemisen vuoksi). Sukkulalla oli myös ongelmia yleisen turvallisuuden kanssa, sillä sukkulalla matkustavien rähisevien nuorten välillä puhkesi toisinaan nyrkkitappeluita. Sukkulaa on myös heitelty kananmunilla, sitä on ammuttu ilmakiväärillä, ja nuoret ovat yrittäneet viiltää sen renkaita sen pysähtyessä. Vaikka sen oli tarkoitus olla väliaikainen toimenpide, jolla asiakkaat saataisiin kauppakäytävään raitiovaunun rakentamisen ajaksi, Washingtonin viranomaiset sanoivat rahoittavansa sukkulaa vain vuoden 2010 loppuun asti.
SähköistämiskiistaEdit
Paikalliset suojeluryhmät, kuten Committee of 100 on the Federal City, sekä aluesuunnitteluelimet, kuten National Capital Planning Commission (NCPC), ovat vastustaneet raitiovaunujärjestelmän nykyistä rakennetta, joka perustuu sähköjohtojen yläpuolella oleviin sähköjohtimiin ja virroittimiin, joiden avulla virtaa johdetaan raitiovaunun moottoreihin. Suunnittelun vastustajat vetoavat vuoden 1889 liittovaltion lakiin, joka kieltää tällaiset järjestelmät Georgetownissa ja historiallisessa keskikaupungissa (joka määritellään Florida Avenue NE:llä ja NW:llä etelään Potomac- ja Anacostia-joelle). NCPC on myös vastustanut vaijerien käyttöä H Street NE:n varrella, 11th Streetin silloilla ja Anacostian alueella. Nämä ryhmät ovat ehdottaneet suunnittelumuutosta, joka perustuisi langattomiin tekniikoihin, kuten akkukäyttöisiin ajoneuvoihin, jotka luottavat kaapelivirran keräämiseen (jossa metallinen varsi tai ”aura” työnnetään kadussa olevaan kanavaan ja imee virtaa ajoradan alla olevista kaapeleista). District of Columbian virkamiehet sanovat kuitenkin, että nykyiset ilmajohdot eivät ole visuaalisesti häiritseviä ja että putkikeräysjärjestelmät ovat kalliita ja hajoavat helposti kaupungeissa, joissa on märkä ilmasto.
Cityn liikennesuunnittelusta vastaavat virkamiehet ovat myös ehdottaneet sellaisen järjestelmän rakentamista, joka kulkisi johdoilla historiallisen ydinkeskustan ulkopuolella, mutta siirtyisi hybridi- eli akku- ja konduktööri- eli sähköputkijohtoiseen järjestelmään alueen sisällä. Toukokuun 31. päivänä 2010 12 valtuuston 13 jäsenestä tuki yhdessä lakiehdotusta, jolla H Street Line vapautetaan vuosien 1888 ja 1889 laeista, jotka kielsivät ilmajohtosähköistyksen kaupungin historiallisessa ytimessä. Lainsäädännössä edellytettiin, että pormestarin toimisto laatii vuoteen 2014 mennessä koko kaupungin kattavan suunnitelman, jossa määritetään, missä muualla ilmajohtojen sähköistäminen voitaisiin sallia. Sadan hengen komitea kannatti suunnitteluvaatimusta, ja laki hyväksyttiin neuvostossa 29. kesäkuuta 2010.
Mutta kesäkuun 2010 lopulla National Capital Planning Commissionin puheenjohtaja L. Preston Bryant Jr. lähetti kirjeen liittovaltion liikennehallinnolle (Federal Transit Administration), jossa hän vaati, että raitiovaunuhankkeelle tarkoitettuja 25 miljoonan dollarin liittovaltion rahoja pidättäydyttäisiin siihen asti, kunnes National Capital Planning Commission ja kaupunki pääsevät yhteisymmärrykseen ilmajohtosähköistyksen kysymyksestä. NCPC sanoi saaneensa oikeudellista neuvontaa, jonka mukaan vain kongressilla oli valtuudet kumota vuosien 1888 ja 1889 lait. Kaupunginvaltuuston jäsenet, jotka olivat neuvotelleet NCPC:n kanssa, sanoivat, että NCPC:n toiminta oli merkki neuvottelujen epärehellisyydestä. DDOT:n johtaja Gabe Klein sanoi, että NCPC ”kiristi” kaupunginjohtajia ja että NCPC ylitti rajansa puhtaasti neuvoa-antavana elimenä. Klein pyysi Bryantia peruuttamaan kirjeensä ja väitti, että Bryant oli tarkoituksellisesti esittänyt väärin kaupungin suunnitelmat ilmajohtojen sähköistämisestä (väittäen, että kaupunki asentaisi ilmajohtoja National Mallille ja kongressin läheisyyteen) ja väittäen, että H Street Line ei kuulunut vuosien 1888 ja 1889 lakien soveltamisalaan. Klein viittasi myös kahteen aiempaan oikeudelliseen lausuntoon, joissa todettiin, että kaupungilla oli valtuudet kumota 1800-luvun lainsäädäntö. Washingtonin kaupunginvaltuusto hyväksyi 13. heinäkuuta 2010 lainsäädännön, jolla sallittiin ilmajohdot Benning Roadin ja H Street NE:n varrella. Lainsäädännössä kiellettiin erityisesti johdot National Mallin ympärillä ja Pennsylvania Avenuen varrella Capitol Hillin ja Valkoisen talon välillä ja luotiin prosessi, jossa pyydetään yleisöltä ja muilta tahoilta kannanottoja siitä, pitäisikö johtoja käyttää muualla kaupungissa.
Rahoituskysymys, suunnitelmia tarkistettuEdit
DC:n raitiovaunujärjestelmän rahoitus nousi ongelmaksi vuonna 2010. DC:n pormestari Adrian Fenty ehdotti, että vuoden 2011 talousarviossaan käytettäisiin 60-70 miljoonaa dollaria H Street Line -linjan loppuunsaattamiseen ja kuuden raitiovaunun hankkimiseen, ja tavoitteena olisi ottaa linja käyttöön keväällä 2012. Muiden linjojen rahoitusta ei myönnettäisi, ennen kuin kaupunki olisi saanut varmuuden siitä, että H Street Line -linja on menestys. Fenty julkisti myös Downtown DC Business Improvement Districtin (BID) tilaaman ja Brookings Institutionin, Robert Charles Lesser & Co. -tutkimusyhtiön ja Reconnecting American (voittoa tavoittelematon joukkoliikenteen puolestapuhujaryhmä) teettämän tutkimuksen tulokset, joissa todettiin, että DC:n raitiovaunujärjestelmä voisi kasvattaa H Street Line -linjan varrella sijaitsevien yritysten arvoa 1,1 miljardilla dollarilla 20 vuoden aikana.
Fenty ehdotti, että raitiovaunujärjestelmän maksamiseksi kannettaisiin 375 miljoonan dollarin suuruisen veron maksamista yrityksiltä, jotka liikennöisivät linjan varrella olevilla H Street Linella. Toukokuun 25. päivänä 2010 D.C:n kaupunginvaltuusto äänesti kuitenkin 49 miljoonan dollarin poistamisesta ehdotetusta raitiovaunurahoituksesta auttaakseen kuromaan umpeen 550 miljoonan dollarin budjettivajeen. DC Streetcarin kannattajat syyttivät kaupunginvaltuuston pääkaupunkibudjetista vastaavaa johtajaa Sarah Campbellia varojen poistamisesta ja huomauttivat, että Campbell on myös Federal Cityn sadan hengen komitean jäsen (joka vastusti raitiovaunujärjestelmää nykyisessä suunnitelmassaan). DDOT:n johtaja Gabe Klein syytti neuvostoa ohjelman tappamisesta. Campbell kiisti molemmat väitteet. Washington Post -lehti kertoi, että budjettitaistelun syynä saattoi olla neuvoston puheenjohtaja Vincent C. Gray, joka todennäköisesti haastaisi Fentyn demokraattien pormestariehdokkuudesta syyskuussa 2010. Seuraavana päivänä satojen asukkaiden vihaisten puheluiden jälkeen neuvosto palautti varat myöntämällä lainaa.
23. lokakuuta 2010 Washingtonin liikenneviranomaiset julkaisivat tarkistetun suunnitelman DC Streetcar -järjestelmästä. Uuden suunnitelman mukaan H Street/Benning Road- ja Anacostia-linjat avattaisiin maalis- tai huhtikuussa 2012. Siinä myös supistettiin huomattavasti Anacostia-linjaa ja katkaistiin linjan pohjoispää Anacostian metroasemalla. Suunnitelmassa arvioitiin, että näiden kahden linjan rakentaminen maksaisi 194 miljoonaa dollaria, ja käyttökustannukset olisivat noin 8 miljoonaa dollaria vuodessa. DDOT:n virkamiehet sanoivat uskovansa, että 6 350 matkustajaa päivässä maksaisi 1 dollarin lipun järjestelmän ensimmäisenä vuonna, ja matkustajamäärä kolminkertaistuisi 23 450 matkustajaan päivässä vuonna 2015. Vaunuissa voidaan käyttää SmarTrip-kortteja, mutta ei käteistä, ja virkamiehet sanoivat, että kaikki SmarTrip-kortilla metrosta DC Streetcar -järjestelmään siirtyvät matkustavat ilmaiseksi. Raitiovaunujen odotettiin liikennöivän 10-15 minuutin välein seitsemänä päivänä viikossa samoina aikoina kuin Metron raideliikennejärjestelmä on toiminnassa.
Kahden linjan valmistumisen rahoitus oli kuitenkin vielä epäselvä. DDOT oli hakenut 110 miljoonan dollarin liittovaltion avustusta, mutta oli jo hävinnyt kilpailun 18 miljoonan dollarin avustuksesta. Kaupunkisuunnittelijat sanoivat, että he harkitsivat edelleen 180 miljoonan dollarin rahaston käyttämistä Metron velan hoitamiseen, BID- tai kaavoitusverojen käyttöönottoa alueilla, joihin raitiovaunujärjestelmä vaikuttaa, tai julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien luomista, jotka käyttäisivät yksityistä rahaa rakentamiseen vastineeksi kaupungin verohelpotuksista tai myönnytyksistä. Suunnitelmassa jätettiin ratkaisematta myös ilmajohtokysymys (vaikka akkukäyttöiset vaunut mainittiin). Lopuksi suunnitelmassa esitettiin prosessi, jolla valittaisiin kolmas osapuoli käyttämään järjestelmää (joka voi olla Metro tai olla olematta Metro). Rahoituskysymykset herättivät edelleen huolta myös muilla tavoin. Hankkeen kasvavista kustannuksista tuli kysymys D.C.:n kaupunginvaltuuston jäsenen Tommy Wellsin, jonka vaalipiiriin H Street kuuluu, uudelleenvalintakilpailussa. Kaupunginvaltuusto järjesti 16. marraskuuta kuulemistilaisuuden juuri julkistetusta suunnitelmasta. Viisi päivää myöhemmin H Streetin vihaiset liikkeenomistajat vaativat veronpalautusta ja verojen myynnin lykkäämistä toisessa neuvoston kuulemistilaisuudessa. Liikemiehet sanoivat, että raitiovaunulinjan rakentaminen oli aiheuttanut myynnin laskun jopa 70 prosentilla, ja kaupunginvaltuutettu Jim Graham esitti lakialoitteen, jolla perustetaan 7 miljoonan dollarin rahasto auttamaan rakentamisesta kärsiviä yrityksiä.
Ehdotettu vuoden 2013 käyttöönottoEdit
22. elokuuta 2011 DDOT ilmoitti, että ensimmäiset raitiovaunut tulisivat rullaamaan H Streetin linjalla kesällä 2013.
Elokuun lopulla vuonna 2011 DDOT ilmoitti, että H Streetin linja alkaisi liikennöimään kesällä 2013. Kaupungin virkamiesten mukaan kaikki laituripysäkit oli rakennettu reitin varrelle, mutta ilmajohdot, kääntöpaikat linjan molemmissa päissä, raitiovaunujen yöpymispaikat (”car barn”), huoltotilat ja kolme sähköasemaa olivat vielä rakentamatta. Viranomaiset kertoivat, että odotus- ja huoltorakennus rakennettaisiin todennäköisesti radan itäpäähän, ja se saattaisi sisältää myös raitiovaunujen liikennöintiä koskevia koulutustiloja paikallisille lukiolaisille. DDOT:n mukaan yksi suurimmista jäljellä olevista ongelmista oli läntisen päätepysäkin valmistuminen Union Stationille. Alun perin DDOT oli halunnut leikata Amtrak-rautatien yli kulkevan H Streetin sillan jalustan läpi, jotta raitiovaunut voisivat kulkea junakiskojen alitse ja päästä raitiovaunulaiturille Union Stationin länsipuolella. Amtrak kieltäytyi kuitenkin antamasta DDOT:lle lupaa käyttää tätä tilaa, koska rautatieyhtiö aikoi käyttää sitä tulevaisuudessa suurnopeusjunia varten. DDOT sanoi harkitsevansa kolmea uutta vaihtoehtoa: Noin viiden korttelin pituisen raitiovaunuradan lisääminen, jotta raitiovaunumatkustajat voisivat jäädä pois NoMa-Gallaudet U -metroasemalla, ja 3) Amtrakin pyytäminen kääntöpaikan saamiseksi nykyisen Amtrakin radan alta. DDOT:n mukaan neljä yritystä on tehnyt tarjouksen H-linjan jäljellä olevien osien suunnittelusta ja rakentamisesta, ja toista yritystä etsitään käyttämään linjaa. DDOT:n virkamiehet sanoivat myös harkitsevansa H Street Line -linjan jatkamista Benning Roadin metroasemalle sekä K Street NW:tä pitkin Washington Circleen.
Tammikuussa 2012 D.C.:n suunnittelutoimisto julkaisi raportin, jossa väitettiin, että raitiovaunujärjestelmä voisi luoda 7700 uutta työpaikkaa ja lisätä jopa 8 miljardin dollarin arvosta uutta kehitystä kymmenen vuoden aikana. Järjestelmä voisi myös nostaa toimistorakennusten kiinteistöjen arvoa 5,8 miljardilla dollarilla ja asuinkiinteistöjen arvoa 1,6 miljardilla dollarilla, mikä ylittäisi järjestelmän rakentamiskustannukset 600-1 000 prosentilla. Tutkimuksen mukaan 4 000-12 000 kotitaloutta muuttaisi takaisin District of Columbiaan esikaupungeista, ja raitiovaunulinjan varrella tai sen läheisyydessä asuvien ihmisten määrä kolminkertaistuisi. Raportissa ennustettiin ”varovaisesti”, että täysin valmis raitiovaunujärjestelmä tuottaisi jopa 291 miljoonan dollarin vuotuiset verotulot. Chris Leinberger Brookings-instituutista kertoi Washington Postille, että raitiovaunujärjestelmä voisi vihdoin siirtää kehitystä kaupungin luoteisneljänneksestä alikehittyneisiin koillis- ja kaakkoisosiin. Kaikki raitiovaunuihin liittyvä ei kuitenkaan ollut myönteistä. Raportissa sanottiin myös, että raitiovaunut todennäköisesti pahentaisivat liikenneruuhkia Benning Road SE:llä, Columbia Road NW:llä, Florida Avenue NW:llä ja Florida Avenue NE:llä, Georgia Avenue NW:llä ja K Street NW:llä, ja saattaisivat tehdä radan varrella sijaitsevien pienyritysten olemassaolon ”kohtuuttoman kalliiksi”.
Uusi työryhmä Muokkaa
Edita
Edita
Edita Edita
Huolissaan siitä, että raitiovaunu-hankkeesta ei ole saatu kunnollista tukea ja sen kannatus oli menettämässä julkista hyväksyntäänsä. Neuvoston jäsen Mary Cheh esitti lainsäädäntöä työryhmän perustamiseksi, joka tutkisi, pitäisikö raitiovaunuhanke irrottaa DDOT:n toimivallasta ja siirtää erillisen raitiovaunuviranomaisen alaisuuteen.
Palvelumuutokset Muokkaa
Joulukuussa 2011 kaupunki ilmoitti, että H Street/Benning Road -linja linjattaisiin H Streetin siltaa pitkin (jota kutsutaan myös nimellä ”Hopscotch Bridge” (hyppysellinen silta) sillalla olevan nykyaikaisen taideteoksen vuoksi, joka esittää hyppyreitä soittavia lapsia). Suunnittelijat sanoivat, että vaunu olisi edelleen yhteydessä Union Stationiin, mutta eivät kertoneet, miten.
ControversyEdit
H Street/Benning Road -linjaan liittyen syntyi useita kiistoja vuoden 2012 alussa. Oregonissa sijaitsevan raitiovaunuja valmistavan United Streetcarin mukaan kaupunki teki United Streetcarille 8,7 miljoonan dollarin arvoiset sopimukset vaunujen rakentamisesta H Street/Benning Road -linjalle. Sopimukset tehtiin kesäkuussa 2011 ja uudelleen syyskuussa 2011. Joulukuun 16. päivänä 2011 D.C.:n kaupunginvaltuutettu Mary Cheh jätti pormestarin kansliaan ”paheksuntapäätöksen”, jolla sopimus keskeytettiin 40 päiväksi sen jälkeen, kun oli herännyt epäselvyyksiä siitä, oliko sopimus koskenut kahden vaunun rakentamista (kuten kaupunki väitti) vai kolmen vaunun rakentamista (kuten Cheh uskoi). Inekon Group jätti 21. joulukuuta 2011 D.C. Contract Appeals Board -lautakunnalle vastalauseen sopimuksen tekemisestä ja väitti, että kaupungin käyttämä kustannus-hinta-analyysi ei ollut asianmukainen. Raitiovaunun kannattajat pelkäsivät, että protesti saattaisi viivästyttää sopimusta jopa 2,5 vuodella, mutta DDOT toimi paljon nopeammin ja peruutti sopimukset tammikuun 2012 alussa virallisen sisäisen tarkastelun jälkeen. Helmikuussa DDOT aloitti sopimuksentekoprosessin uudelleen. Sopimuskiistan vuoksi DDOT ilmoitti, että se saattaa aloittaa H Street/Benning Road -linjan liikennöinnin vain kolmella raitiovaunulla viiden sijaan. D.C.:n kaupunginvaltuuston jäsen Tommy Wells painosti DDOT:tä odottamaan, kunnes se voisi käyttää viittä vaunua, ja väitti, että vain kolmella vaunulla raitiovaunujärjestelmä ei olisi tarpeeksi kätevä matkustajille. Neuvoston liikennevaliokunnan puheenjohtaja Mary Cheh sanoi, että DDOT:n raitiovaunuhankkeen hallinnointi oli menettänyt yleisön luottamuksen ja että hän aikoo hakea lainsäädäntöä, jolla perustetaan riippumaton viranomainen johtamaan järjestelmää. Uusi sopimus ajoneuvoista tehtiin huhtikuussa, jälleen United Streetcarin kanssa.
Suunnilleen samaan aikaan DDOT ilmoitti suunnitelmasta rakentaa 13 miljoonan dollarin hintainen, 1 300 neliömetrin (14 000 m2) kokoinen johdinautojen lato, toimintatukikohta ja huoltorakennus Spingarn High Schoolin alueelle (joka on lähellä linjan itäistä päätepysäkkiä). Tiloihin sijoitettaisiin aluksi vain muutama vaunu, mutta myöhemmin sinne mahtuisi 12 vaunua. Kingman Parkin alueen asukkaat vastustivat laitosta sillä perusteella, että se olisi meluisa, lähellä julkista koulua, ruuhkauttaisi liikennettä ja alentaisi kiinteistöjen arvoa. He vaativat, että DDOT:n olisi haettava hyväksyntä paikalliselta Advisory Neighborhood Commissionilta (ANC), mutta DDOT:n virkamiehet totesivat, että sijoituspaikka ei edellyttäisi ANC:n tai muun lainsäädännön hyväksyntää.
Talousarvioesitys, sopimus myönnetty, lisää kiistaaEdit
Maaliskuussa 2012, D.C:n pormestari Vincent Gray ehdotti kuusivuotista, 237 miljoonan dollarin pääomamenobudjettia, jolla jatkettaisiin DC Streetcar -järjestelmän laajentamista. Mutta vain muutamaa päivää myöhemmin piirin virkamiehet myönsivät, että kahden ensimmäisen linjan liikennöinti maksaisi 64,5 miljoonaa dollaria niiden viiden ensimmäisen toimintavuoden aikana – mutta kaupungilla oli tuloja vain noin 58 prosenttia näistä kustannuksista. Kaupunki kuitenkin vahvisti sitoumuksensa avata H Street -linja vuonna 2013 ja ilmoitti allekirjoittaneensa sopimuksen Oregon Iron Worksin tytäryhtiön United Streetcarin kanssa kahden uuden raitiovaunun ostamisesta 8,7 miljoonalla dollarilla. Kesäkuussa 2012 raitiovaunujärjestelmän tulevaisuudesta syntyi lisää kiistaa, kun Cato Institute (amerikkalainen libertaristinen ajatushautomo) julkaisi tutkimuksen, jossa se tuomitsi valtion rakentamat raitiovaunujärjestelmät liian kalliiksi, tehottomiksi ja kyvyttömiksi elvyttämään taloutta.
Kesäkuun 2012 puolivälissä kaupunki allekirjoitti Dean Facchina LLC:n (M.C. Dean, Inc:n ja Facchina Construction Companyn yhteisyritys) kanssa 50 miljoonan dollarin arvoisen sopimuksen H Streetin linjan vaunurakennuksen, sähköjärjestelmän ja kääntöpaikkojen suunnittelusta ja rakentamisesta. Pormestari Vincent Gray sanoi, että sopimus oli merkki siitä, että kaupunki aikoo pitää kiinni kesän 2013 avajaisista. Muutamaa päivää myöhemmin kaupunginvaltuuston jäsen Marion Barry jätti kuitenkin paperit, joiden perusteella valtuuston automaattinen hyväksyntä sopimukselle keskeytettiin 45 päiväksi. Barry väitti, että liikaa rahaa käytettiin järjestelmään, joka palveli liian vähän ihmisiä. Barry peruutti vastalauseensa vain muutamaa päivää myöhemmin sen jälkeen, kun Gray oli vakuuttanut hänelle, että hankkeen rakennustöihin palkattaisiin Washingtonin asukkaita.
Järjestelmän rahoittaminen herätti edelleen kiistaa kesäkuussa 2012. Pormestari Gray avasi Shanghaissa kaupungin toimiston edistääkseen Kiinan ja District of Columbian välistä kauppaa ja investointeja. Keskusteluissaan kiinalaisten kauppaviranomaisten kanssa hän keskusteli siitä, että Kiinan Exim-pankki rahoittaisi järjestelmän rakentamisen. Grayn mukaan kiinalaiset virkamiehet olivat yllättyneitä siitä, että koko järjestelmän rakentaminen veisi kaupungilta 20 vuotta, ja kiinalaiset virkamiehet ehdottivat, että he voisivat rahoittaa kokonaan tai osittain 1,5 miljardin dollarin raitiovaunuhankkeen vastineeksi kaikista tai osasta sen tuottamista lipuista. Kokouksen jälkeen Gray kertoi tiedotusvälineille, että raitiovaunujärjestelmän rahoittamiseen saatetaan tarvita riippumatonta rahoitusviranomaista. Samaan aikaan kun Gray ehdotti, että kaupunginhallitus jatkaisi DC Streetcar -järjestelmän rakentamista ja pyörittämistä, DDOT:n virkamiehet julkaisivat rakennus- ja käyttöurakoitsijoille tietopyynnön, joka koski hankkeen ehdotettua rakennusaikataulua, rahoitusta ja hallintoa. RFI:ssä todettiin, että jos kaupunki yksityistäisi koko raitiovaunuhankkeen, se pyrkisi tekemään 30-vuotisen sopimuksen ja antaisi yksityiselle yritykselle vapaat kädet raitiovaunujärjestelmän suunnittelussa, rahoituksessa ja rakentamisessa (vaikka kaupunki säilyttäisikin lopullisen sananvallan hinnoista).
D.C.:n kaupunginvaltuuston jäsen Tommy Wells sanoi vastustavansa yksityistämispyrkimyksiä. Hänen mukaansa yksityinen yritys pyrkisi nostamaan hintoja, vähentämään rakennettavien reittien määrää ja tarjoamaan huonolaatuista palvelua saadakseen mahdollisimman suuren voiton. Wells ilmaisi myös uskovansa, ettei yksikään yksityinen yritys haluaisi liikennöidä Ward 8:ssa, jossa asuu kaupungin köyhin mutta joukkoliikenteestä eniten riippuvainen väestö. DDOT vastasi sanomalla, että vaikka järjestelmän rakentaminen maksaisi 1,2 miljardia dollaria (mukaan luettuna 50 raitiovaunun hankinta), sen käyttö maksaisi vain 65 miljoonaa dollaria vuodessa (verrattuna DC Circulator -busseihin, joiden käyttö maksaa 70 miljoonaa dollaria vuodessa). DDOT sanoi myös, että sen RFI:n tarkoituksena oli selvittää, oliko raitiovaunujärjestelmän rakentamiselle ja liikennöinnille markkinoita, eikä se ollut tarjouspyyntö.
Kun kaupungin RFI:tä käsiteltiin, DDOT ilmoitti, että se oli allekirjoittanut viisivuotisen, 4 miljoonan dollarin arvoisen sopimuksen RATP:n tytäryhtiön RATP Groupin RATP Dev McDonald Transit Associatesin (RDMT) kanssa liikennöimään H Streetin ja Benningin välistä linjaa. Sopimuksessa RDMT:lle annettiin myös koulutus ja huoltotilojen käyttö.
Tulevaisuus vaarassaEdit
Syyskuussa 2012 H Street -linjan tulevaisuus asetettiin kyseenalaiseksi. DDOT oli jo pitkään suunnitellut rakentavansa raitiovaunuradan Spingarn High Schoolin alueelle. Kingman Park Civic Association jätti kuitenkin D.C. Historic Preservation Review Boardille hakemuksen Spingarn High Schoolin julistamiseksi kaupungin maamerkiksi. Tämä pakottaisi DDOT:n etsimään uuden paikan autokatokselle. DDOT:n johtaja Terry Bellamy kertoi 8. lokakuuta 2012 kaupunginvaltuustolle, että kansalaisyhdistyksen toimet siirtäisivät H Street -linjan avaamista vuoden 2014 alkupuolelle, vaikka lukiolle ei myönnettäisi maamerkin asemaa. Bellamy oli kuitenkin optimistinen sen suhteen, että H Streetin linja avattaisiin edelleen, ja sanoi, että DDOT suunnitteli jo sen jatkamista Minnesota Avenuelle. Hän sanoi myös, että kaupunki työstää edelleen suunnitelmia Anacostia-linjan avaamiseksi Ward 8:ssa. Kaupunginvaltuuston jäsenet ilmaisivat kuitenkin tyrmistyksensä DDOT:n ilmeisestä strategisen suunnitelman puutteesta raitiovaunujärjestelmää varten. He suhtautuivat epäilevästi siihen, että DDOT suunnitteli tulevaisuutta, ja olivat huolissaan siitä, että huonon suunnittelun vuoksi järjestelmää vaivaavat yhä uudet ongelmat (Spingarn High Schoolin kaltaiset ongelmat).
Testaus ja hinnatEdit
Huhtikuussa 2014 DDOT arvioi, että H Street Line avattaisiin syksyllä 2014. Entisen Spingarn High Schoolin tilapäisen vaunuhallin oli määrä valmistua heinäkuussa. Järjestelmän testaaminen kestäisi useita viikkoja, minkä jälkeen liittovaltion liikennehallinnon (Federal Transit Administration, FTA) pitäisi sertifioida järjestelmä liikennöintikelpoiseksi, mikä kestäisi vielä 60-80 päivää. DDOT sanoi myös, että sen oli otettava vastaan kuudes raitiovaunu, todennäköisesti kesäkuussa, ennen kuin testaaminen voisi alkaa.
DDOT aloitti myös järjestelmän hinnoitteluprosessin keväällä 2014. Pormestari Gray ehdotti 1 dollarin hintaa, joka edellyttäisi 4,65 miljoonan dollarin tukea, jotta H Street Line -linjan odotetut 5,1 miljoonan dollarin vuotuiset käyttökustannukset voitaisiin kattaa. Huhtikuun 29. päivänä DDOT:n johtaja Terry Bellamy ehdotti kuitenkin, että hinta voisi olla jopa 1,50 dollaria SmarTrip-kortin käyttäjille ja 2 dollaria käteisellä maksaville käyttäjille (sama hintarakenne, jota on ehdotettu DC Circulator -bussijärjestelmään).
Kun päätös hintarakenteesta oli vielä kuukausia odotettavissa, neuvoston jäsen Marion Barry uhkasi peruuttaa kaikkien suunniteltujen DC Streetcar -linjojen rahoituksen. Barry väitti, että matkustajatuki oli liian suuri ja että jäljellä olevien linjojen rakentamiseen suunnitellut 800 miljoonaa dollaria voitaisiin käyttää paremmin teiden kunnossapitoon ja koulujen rakentamiseen.
ValmistuminenEdit
Joulukuun 17. päivänä 2012 DC Streetcarin virkailijat totesivat, että H Streetin linjasta oli valmistumassa enää 20 prosenttia ja että he odottivat raitiovaunujen rullaavan lokakuussa 2013.
13. joulukuuta 2013 ensimmäinen raitiovaunu asetettiin raiteille H Street -linjalla.
Huhtikuussa 2014 H Street -linjan läntinen päätepysäkki oli edelleen suunnitteilla Hopscotch Bridgelle (silta, joka yhdistää H Street NE:n ja North Capitol Streetin).
H Street-Benning Road -linjan testaaminen alkoi elokuussa 2014, ja linjan suunniteltu avaamisajankohta on vuoden 2014 loppupuolella (tai mahdollisesti vuoden 2015 alkupuolella, jos testauksessa tulee viiveitä).
Muutamien viivästysten jälkeen linjan oli alustavasti arvioitu avautuvan tammikuussa 2015, mutta tammikuun 16. päivänä DDOT:n johtaja Leif Dormsjo ilmoitti, että ministeriö ei enää anna arviota avaamisajankohdasta ja että hän aikoi järjestää hankkeen johtoryhmän uudelleen. Heinäkuun 9. päivänä 2015 Washington Postin artikkelissa, jossa kerrottiin yksityiskohtaisesti ongelmista kiskojen lämmittimien kanssa, Dormsjo ilmoitti, että kestäisi ”kuukausia” ennen kuin vaunulinja avattaisiin.
Helmikuun 21. päivänä 2015 simuloidussa liikennöintiä simuloivan vaunulinjan yläosassa syttyi lyhytaikainen välähdysmäinen tulipalo. Maaliskuun 2015 alussa DDOT ehdotti, että hanke saatetaan romuttaa kokonaan, jos American Public Transportation Associationin tekemässä ulkopuolisessa arvioinnissa löydetään ”kohtalokkaita puutteita”, mutta 16. maaliskuuta julkaistut havainnot eivät löytäneet hankkeesta ”kohtalokkaita puutteita”.
Greater Greater Washington -sivuston kirjoittaja Dan Malouff kertoi 10. heinäkuuta 2015, että DDOT:lle laaditussa arvioinnissa oli löydetty 33 syytä, joiden vuoksi maksullisen junapalvelun käyttöönotto viivästyy edelleen. Hänen mukaansa yhtäkään ilmoitetuista viivästymisen syistä ei pidetty ”kohtalokkaana”, mutta DDOT ei ollut vielä vastannut raporttiin ja esittänyt ennustetta siitä, milloin kaikki ongelmat saataisiin korjattua.
DC Streetcarin H Street/Benning -linja aloitti julkisen liikennöinnin 27. helmikuuta 2016.