Konseptin mukaan 409-moottorin piti olla yksinkertaisesti porattu 348-moottori, jossa on pidempi isku. Tuotantoyksikössä oli kuitenkin lopulta vain vähän vaihdettavia osia. Molempien moottoreiden sylinterilohkot ja -kallot koneistettiin kuitenkin samoilla linjoilla, mikä oli kustannusten kannalta elintärkeä apu. Poratessaan 348-lohkoa Chevy vältti huolellisesti muutoksia valukappaleisiin. Ensinnäkin katsottiin välttämättömäksi säilyttää täysympyrän muotoiset vesivaipat porausten ympärillä. Tämä rajoitti porauksen enimmäislisäyksen 3/16 tuumaan (0,1875 tuumaan), jolloin lopulliseksi porauksen mitaksi tuli 4,3125 tuumaa. Isku kasvoi 3,25 tuumasta 3,50 tuumaan, mikä vaati uuden kampiakselin. Sekä 348:ssa että 409:ssä oli takoteräksiset kampiakselit, mutta jälkimmäisessä kampiakseli oli pidempi. Myös laakerien koot olivat yhteiset: pääakselien halkaisija oli 2,50 tuumaa ja kampiakselien halkaisija 2,20 tuumaa. 409:n kampi vaati kuitenkin painavammat vastapainot, ja painoi siksi 8,2 kiloa enemmän, yhteensä 67 kiloa.
Kannenkorkeuden pitämiseksi samana oli välttämätöntä lyhentää yhdystankoja. Tästä oli se haittapuoli, että sauvojen maksimikulmaus ja siten mäntään kohdistuva sivuttaispaine kasvoivat. Kun 348:ssa oli kestomuotoillut valetut alumiinimännät, 409:ssä käytettiin takorakenteisia alumiinimäntiä lämmönkestävyyden parantamiseksi. 348-moottorissa käytettiin syrjäytettyjä männän tappeja, mikä vähensi männän ja männänhelman välisiä iskuja kylmäkäynnistyksen jälkeen. Tämä tekee kuorma-auton moottorista sivistyneemmän, mutta sillä ei ole todellista merkitystä suorituskykyisessä autossa. Sen sijaan 409:ssä ei ollut männäntappien siirtoa, joten erillistä vasenta ja oikeaa mäntää ei tarvittu. 348-moottorissa venttiilinpoistoaukot sijaitsivat yläpohjan vastakkaisilla puolilla. 409:n männissä oli jyrsityt venttiilinpoistoaukot, jotka olivat kaikki samalla puolella.
maininta
maininta
Korjattuna 348:n versiona 409:ssä oli luonnollisesti korkeampi puristus (11,25:1) ja villimpi nokka-akseli. Imuventtiilien nosto nostettiin 0,406:sta 0,440-tuumaan ja pakoventtiilien nosto 0,412:sta samaan 0,440:ään. Imuventtiilien aukon kestoa pidennettiin 287 asteesta 317 asteeseen ja päällekkäisyyttä (ajanjakso, jolloin molemmat venttiilit ovat auki) 66 asteesta 70 asteeseen.
Vuonna 1960 348-mallia tarjottiin kolminkertaisella kaksipiippuisella kaasuttimella, joka nosti nimellistehon 340:stä 350:een hevosvoimaan. 409:n alkuperäistä versiota varten ei keksitty monisyöttökaasuttimia, koska sen isossa nelipiippuisessa Carterissa oli lähes sama ilmamäärä kuin kolmessa kakkosessa.
409 debytoi vuoden 1961 puolivälissä lisävarusteena. Tehokkaimmassa muodossaan se tuotti 360 hevosvoimaa 5800 kierroksella minuutissa, ja sen huippuvääntömomentti oli 409 paunaa-jalkaa 3600 kierroksella minuutissa. Se painoi 664 kiloa, vain 34 kiloa enemmän kuin Chevroletin 230-kuutioinen kuutoskone. Vuodeksi 1962 tuli saataville 409-hevosvoimainen vaihtoehto, jossa oli kaksi Carterin nelisylinteristä ahtoputkea. Seuraavana vuonna tälle yhdistelmälle ilmoitettiin täydet 425 hevosvoimaa 11,0:1:n puristussuhteen ja kiinteän nostimen ansiosta. Saman moottorin, jossa oli yksi nelipiippuinen Carter, teho oli 400 hv. Nelipiippuinen kaksoismoottorivaihtoehto lopetettiin mallivuoden 1964 lopussa. Vuonna 1965 kuumimman 409-moottorin teho oli 400 hv. Siinä oli isoaukkoinen alumiininen imusarja, 11,0:1:n puristussuhde, kiinteillä nostimilla varustettu nokka-akseli, yksi nelipiippuinen kaasutin ja erityiset matalan vastuksen pakosarjat. 340-hevosvoimainen versio siirrettiin muuttumattomana vuodelta -64, jossa oli 10,0:1 puristus, yksi nelipiippuinen kaasutin ja hydrauliset nostimet.
mainos