Cuando un LQ9 «listo para correr» terminó teniendo un pistón roto, Kent Shranke’s decidió salir con un molino de 440ci.
Kent Shrake’s 440ci LS Build Is All About Turning Lemons Into Horsepower
La era de Internet ha revolucionado la vida moderna de innumerables maneras, y para los amantes de los engranajes, ha hecho que adquirir piezas para ir rápido sea mucho menos complicado de lo que solía ser. Por supuesto, viene con su propio conjunto de inconvenientes, ya que lo que ves en un sitio web no siempre es lo que obtienes cuando el repartidor deja el envío.
Un amigo de Shrake se enteró de que había conseguido un mal negocio en el motor que compró – que al parecer se vendió como un buen núcleo que estaba «listo para funcionar» – cuando sacó las cabezas de los cilindros para un intercambio y descubrió que uno de los pistones estaba tostado, y había hecho algunos daños a la pared del cilindro en su camino. «Compré el motor a un amigo que había hecho un mal negocio en Internet», explicó Kent Shrake, un constructor de motores de Houston, TX. Se le vendió como un buen núcleo, ‘listo para funcionar’, pero cuando quitó las cabezas de serie para atornillar unas cabezas de repuesto, descubrió que tenía un pistón de serie roto». Sin embargo, tras una inspección más detallada, Shrake descubrió que el bloque de hierro LQ9 de 6,0 litros era salvable. «Vi que el cilindro estaba bastante dañado», explicó. «Pero parecía que se podía limpiar sin perforar demasiado los cilindros».
Después de remediar el daño perforándolo a 4,060 pulgadas, Shrake se puso a trabajar para devolver el motor a su forma de lucha. «Originalmente sólo quería devolverle la vida con un cigüeñal de carrera original», nos dijo, «pero terminó convirtiéndose en un motor de 440ci cuando me enteré de que Wiseco había sacado un nuevo diseño de faldón que nos permitía conseguir esta carrera en un bloque original». (Derecha) Los cojinetes del motor Federal Mogul recubiertos de PolyDyn se comprueban durante el montaje.
Los cilindros en cuestión son pistones Wiseco hechos a medida para un diámetro de 4,060″ con segmentos Mahle de 1,0mm/1,0mm/2,0mm, que se enganchan a bielas H-Beam de 6,125″ de K1 Technologies, mientras que un cigüeñal K1 Technologies con una carrera de 4,250″, un árbol de levas de rodillos hidráulicos Comp Cams y cojinetes de motor Federal Mogul con recubrimiento PolyDyn componen el extremo inferior de este LQ9 calentado.
Con culatas GM L92 masajeadas, muelles de válvulas PAC y elevadores LS7 en la mezcla, Shrake espera que la combinación sea buena para unos 520-550 caballos de potencia en las ruedas traseras, lo que debería proporcionar mucha motivación para el Mustang del 88 en el que se instalará. «Me decanté por un LS porque he estado mecanizando y construyendo motores LS durante casi 10 años», señaló. «Es con lo que estoy más familiarizado, y es muy fácil hacer potencia con esta plataforma. Siento que realmente obtienes mucho más por tu dinero».
(Izquierda) El plan original de Shrake de devolverle la vida al motor con un cigüeñal de serie fue archivado cuando descubrió que Wiseco ofrecía un nuevo diseño de faldón que permitiría un gran recorrido en un bloque de serie. Nos cuenta que Erik Koenig, que dirige lo que ahora es Horse Power Research, le ayudó a averiguar las especificaciones para que todo funcionara y encargó los pistones personalizados. (Derecha) Los pistones Wiseco personalizados están diseñados para un diámetro de 4,060″ y están emparejados con anillos de 1,0 mm/1,0 mm/2,0 mm. También nos dice que más allá del nuevo diseño de la falda, Wiseco fue una clara elección debido a un historial de durabilidad.
«Como constructor de motores, he estado usando pistones Wiseco desde 2008 y siempre han resistido muy bien», explicó. «Ha habido ocasiones en las que el cliente ha añadido 100-200hp más de nitroso o ha hecho 10-15lbs más de refuerzo de lo que el motor fue construido y el motor vuelve para una actualización con los pistones en buenas condiciones para volver al motor.»
En cuanto a los planes futuros, nos dice que va a probar algunos colectores de admisión diferentes, cabezas y levas en los próximos meses con la expectativa de llevar la cifra de rendimiento de la rueda trasera más cerca de 600 CV. Y aunque el coche se está construyendo principalmente para la calle, Shrake añadió que no será ajeno a la pista de carreras. «Voy a intentar llevarlo a la pista local de 1/4 de milla tan a menudo como pueda».
Con 440 cubos de cilindrada para trabajar, Shrake dice que espera que la potencia de la rueda trasera del LQ9 esté en el rango de 520-550 CV. Pero también señala que ya está considerando la posibilidad de cambiar las levas, la admisión y la culata, por lo que 600 CV está en su radar como objetivo a largo plazo. Con un peso en vacío de alrededor de 3100 libras en su forma original, esta debería ser una pequeña y rápida máquina de calle.