Desde el desmantelamiento de las líneas de tranvía originales de Washington, D.C., el corredor había sido atendido por la ruta X2 de Metrobus.
En 2003, el alcalde Anthony A. Williams dio a conocer un proyecto de Plan de Desarrollo Estratégico que proponía reurbanizar y revitalizar seis zonas deterioradas de la ciudad, entre ellas H Street NE y Benning Road. Entre las propuestas para revitalizar H Street estaba la construcción de una línea de tranvía hasta el centro de D.C. en un plazo de cinco a diez años. El plan se formalizó durante el año siguiente. Los residentes y propietarios de negocios de la zona se mostraron cautelosos con el plan, ya que temían la congestión del tráfico y las amenazas a la seguridad de los peatones en una zona que necesitaba un mayor tráfico de automóviles y peatones.
El 20 de enero de 2006, el Departamento de Transporte del Distrito de Columbia anunció que construiría una línea de tranvía de 13 millones de dólares en H Street NE, desde Union Station hasta Benning Road y la estación de metro de Minnesota Avenue, como parte de su iniciativa Great Streets, en gran parte de la misma ruta establecida por la Columbia Railway Company en 1870. En un principio, estaba previsto que las obras comenzaran en la primavera de 2007 (para coincidir con las amplias mejoras de aparcamiento e iluminación y el embellecimiento de H Street NE) y terminaran en 2009.
Se ha suprimido la ampliación; construcción de víasEditar
En 2008, la extensión a la estación de metro de Minnesota Avenue se había descartado, y la línea de tranvía de H Street se estaba diseñando para enlazar con una línea de tranvía planeada en el centro de la ciudad que recorría la misma ruta que las rutas del centro del autobús DC Circulator.
Las vías del tranvía se instalaron en H Street como parte del proyecto H Street/Benning Road Great Streets que se inició en diciembre de 2007 y finalizó el 30 de junio de 2011. Los planes en 2009 eran que el tranvía comenzara a funcionar en 2011, pero los ingenieros de la ciudad, todavía tenían que determinar cómo conseguir energía para los coches, identificar los lugares para que los coches dieran la vuelta, o encontrar un terreno para una instalación de almacenamiento de coches para su uso en la noche cuando la línea no estaba en funcionamiento.
Prolongación prevista del metro de Benning RoadEditar
En abril de 2010, los responsables del DDOT anunciaron su intención de construir una prolongación de la línea de la calle H de 3,2 km (74 millones de dólares) que enlazaría con la estación de metro de Benning Road. El distrito había solicitado una subvención federal de 25 millones de dólares para ayudar a pagar la extensión. El DDOT también anunció un plan para enlazar la línea con Union Station, con el fin de conectar el extremo oriental de la línea de H Street con el metro de Union Station y Amtrak. La ciudad dijo que era propietaria de un derecho de paso por debajo de las vías férreas existentes de Amtrak en el que construiría la extensión. En septiembre de 2017, el distrito emitió un RFQ para el trabajo de ingeniería relacionado con la extensión.
La ciudad también comenzó a alentar a los jinetes a viajar a lo largo del corredor de la calle H a Benning Road en 2009. El «H Street Shuttle» fue fundado a principios de 2009 por la H Street Business Cooperative (un grupo sin ánimo de lucro de minoristas cuyos negocios se sitúan en la calle H) para promover los viajes al distrito comercial. El transbordador circulaba entre las estaciones de metro Gallery Place-Chinatown y Minnesota Avenue, haciendo sólo cuatro paradas en el trayecto. La ciudad aportó 130.000 dólares en fondos de funcionamiento en 2009 (aunque el transbordador no funcionó durante un breve periodo de tiempo en noviembre de 2009 debido a los recortes de financiación). El autobús también tuvo problemas de seguridad pública, ya que a veces se producían peleas entre los jóvenes que viajaban en él. También le han lanzado huevos, le han disparado con pistolas de aire comprimido y algunos jóvenes han intentado pincharle las ruedas mientras hacía paradas. Aunque se pretendía que fuera una medida temporal para atraer a los clientes al corredor comercial mientras se construía el tranvía, las autoridades de D.C. dijeron que sólo financiarían el servicio hasta finales de 2010.
Disputa por la electrificaciónEditar
Los grupos conservacionistas locales, como el Comité de los 100 en la Ciudad Federal, así como los organismos de planificación regional, como la Comisión de Planificación de la Capital Nacional (NCPC), se han opuesto al diseño actual del sistema de tranvía, que depende de cables eléctricos aéreos y de un pantógrafo para conducir la energía al motor del tranvía. Quienes se oponen al diseño citan una ley federal de 1889 que prohíbe este tipo de sistemas en Georgetown y el centro histórico de la ciudad (definido por la avenida Florida NE y NW hacia el sur hasta los ríos Potomac y Anacostia). El NCPC también se ha opuesto al uso de los cables a lo largo de la calle H NE, los puentes de la calle 11 y en Anacostia. Estos grupos han propuesto un cambio de diseño que se apoye en tecnologías inalámbricas, como los vehículos alimentados por baterías que dependen de la captación de corriente por conductos (en los que un brazo metálico o «arado» se introduce en un canal de la calle y extrae la energía de los cables situados bajo la calzada). Pero los funcionarios del Distrito de Columbia afirman que las actuales líneas aéreas no son visualmente molestas y que los sistemas de captación por conductos son costosos y se estropean con facilidad en las ciudades con climas húmedos.
Los funcionarios de planificación del transporte de la ciudad también han propuesto la construcción de un sistema que funcionaría con cables fuera del núcleo histórico pero que cambiaría a un sistema híbrido de baterías y conductos dentro de la zona. El 31 de mayo de 2010, 12 de los 13 miembros del consejo copatrocinaron un proyecto de ley para eximir a la línea de la calle H de las leyes de 1888 y 1889 que prohibían la electrificación aérea en el centro histórico de la ciudad. La legislación exigía que la oficina del alcalde elaborara un plan para toda la ciudad antes de 2014 con el fin de determinar dónde podría permitirse la electrificación aérea adicional. El Comité de los 100 apoyó el requisito de planificación, y la legislación fue aprobada por el consejo el 29 de junio de 2010.
Pero a finales de junio de 2010, el presidente de la Comisión de Planificación de la Capital Nacional, L. Preston Bryant Jr. envió una carta a la Administración Federal de Tránsito exigiendo que se retuvieran 25 millones de dólares de dinero federal destinados al proyecto del tranvía hasta que la NCPC y la ciudad llegaran a un acuerdo sobre la cuestión de la electrificación aérea. El NCPC dijo que contaba con asesoramiento legal que indicaba que sólo el Congreso tenía poder para rescindir las leyes de 1888 y 1889. Los miembros del ayuntamiento, que habían estado negociando con el NCPC, dijeron que la acción del NCPC era una señal de mala fe en las conversaciones. El director del DDOT, Gabe Klein, dijo que el NCPC estaba «chantajeando» a los dirigentes de la ciudad, y que el NCPC se estaba extralimitando en sus funciones de órgano puramente consultivo. Klein pidió a Bryant que rescindiera su carta, argumentando que Bryant había tergiversado a propósito los planes de la ciudad para la electrificación aérea (afirmando que instalaría cables aéreos en el National Mall y cerca del Congreso) y afirmando que la línea de la calle H no estaba cubierta por las leyes de 1888 y 1889. Klein también citó dos dictámenes jurídicos anteriores en los que se concluía que la ciudad estaba facultada para anular la legislación de 1800. El 13 de julio de 2010, el Ayuntamiento aprobó una ley que permitía los cables aéreos a lo largo de Benning Road y H Street NE. La legislación prohibía específicamente los cables alrededor del National Mall y a lo largo de la avenida Pennsylvania entre el Capitolio y la Casa Blanca, y establecía un proceso para buscar aportaciones públicas y de otro tipo sobre si los cables deberían utilizarse en otros lugares de la ciudad.
Cuestión de financiación, planes revisadosEditar
La financiación del sistema de tranvía de DC se convirtió en un problema en 2010. El alcalde de DC, Adrian Fenty, propuso gastar entre 60 y 70 millones de dólares en su presupuesto fiscal de 2011 para completar la línea de la calle H y comprar seis tranvías, con el objetivo de activar la línea en la primavera de 2012. La financiación de otras líneas se retendría hasta que la ciudad tuviera la seguridad de que la línea de la calle H fuera un éxito. Fenty también dio a conocer los resultados de un estudio encargado por el Downtown DC Business Improvement District (BID) e investigado por la Brookings Institution, la empresa de investigación Robert Charles Lesser & Co. y Reconnecting America (un grupo de defensa del transporte público sin ánimo de lucro), según el cual el sistema de tranvías de DC podría aumentar el valor de los negocios a lo largo de la H Street Line en 1.100 millones de dólares a lo largo de 20 años.
Fenty propuso imponer un impuesto de 375 millones de dólares a los negocios de la H Street Line para ayudar a pagar el sistema de tranvías. Sin embargo, el 25 de mayo de 2010, el Ayuntamiento de DC votó a favor de eliminar 49 millones de dólares de la financiación propuesta para el tranvía con el fin de ayudar a cerrar un déficit presupuestario de 550 millones de dólares. Los defensores del tranvía de DC acusaron a Sarah Campbell, directora de presupuestos de capital del Ayuntamiento, por suprimir los fondos, señalando que Campbell es también miembro del Comité de los 100 en la Ciudad Federal (que se oponía al sistema de tranvía tal y como estaba previsto). El director del DDOT, Gabe Klein, acusó al Consejo de matar el programa. Campbell negó ambas acusaciones. El Washington Post informó de que la batalla presupuestaria podría haber sido desencadenada por el presidente del Consejo, Vincent C. Gray, que probablemente disputaría a Fenty la candidatura demócrata a la alcaldía en septiembre de 2010. Al día siguiente, después de cientos de llamadas telefónicas airadas de los residentes, el Consejo restableció los fondos acordando pedir un préstamo.
El 23 de octubre de 2010, los funcionarios de transporte de D.C. publicaron un plan revisado para el sistema de tranvía de DC. El nuevo plan preveía la apertura de las líneas de H Street/Benning Road y Anacostia en marzo o abril de 2012. También redujo significativamente la línea de Anacostia, truncando el extremo norte de la línea en la estación de metro de Anacostia. El plan estimaba el coste de la construcción de las dos líneas en 194 millones de dólares, con unos costes de explotación de unos 8 millones al año. Los responsables del DDOT dijeron que creían que 6.350 pasajeros al día pagarían la tarifa de 1 dólar en el primer año del sistema, y que el número de pasajeros se triplicaría hasta alcanzar los 23.450 pasajeros al día en 2015. Los vagones estarían equipados para aceptar tarjetas SmarTrip, pero no dinero en efectivo, y los funcionarios dijeron que cualquier persona que se trasladara desde el Metro al sistema de tranvías de DC utilizando una tarjeta SmarTrip viajaría gratis. Se esperaba que los tranvías funcionaran cada 10 ó 15 minutos, los siete días de la semana, durante las mismas horas que el sistema ferroviario de Metro.
Sin embargo, la financiación para la finalización de las dos líneas aún no estaba clara. El DDOT había solicitado una subvención federal de 110 millones de dólares, pero ya había perdido un concurso para una subvención de 18 millones. Los planificadores de la ciudad dijeron que seguían estudiando la posibilidad de recurrir a un fondo de 180 millones de dólares destinado al servicio de la deuda de Metro, la promulgación de impuestos BID o de zonificación en las zonas afectadas por el sistema de tranvía, o la creación de asociaciones público-privadas que aprovecharían el dinero privado para la construcción a cambio de exenciones fiscales o concesiones por parte de la ciudad. La cuestión de los cables eléctricos aéreos también quedó sin resolver en el plan (aunque se mencionaron los vagones que funcionan con baterías). Por último, el plan establecía un proceso de selección de un tercero para operar el sistema (que puede ser o no Metro). Las cuestiones de financiación también siguieron preocupando de otras maneras. El aumento del coste del proyecto se convirtió en un problema para la candidatura de reelección del concejal Tommy Wells, cuyo distrito abarca la calle H. El 16 de noviembre, el Ayuntamiento celebró una audiencia sobre el plan recién presentado. Cinco días más tarde, los propietarios de negocios de la calle H, enfadados, exigieron la devolución de los impuestos y una moratoria en la venta de los mismos durante una segunda audiencia del consejo. Los propietarios de negocios dijeron que la construcción de la línea de tranvía había provocado una caída de las ventas de hasta un 70%, y el miembro del Consejo Municipal Jim Graham presentó una legislación que establecía un fondo de 7 millones de dólares para ayudar a los negocios afectados por la construcción.
Introducción propuesta para 2013Editar
El 22 de agosto de 2011, el DDOT anunció que los primeros tranvías rodarían por la línea de la calle H en el verano de 2013.
A finales de agosto de 2011, el DDOT anunció que la línea de la calle H comenzaría a funcionar en el verano de 2013. Las autoridades municipales afirmaron que se habían construido todas las paradas de los andenes a lo largo de la ruta, pero que aún quedaban por construir las líneas eléctricas aéreas, los cambios de dirección en cada extremo de la línea, una instalación de almacenamiento nocturno de tranvías («car barn»), una instalación de mantenimiento y tres subestaciones eléctricas. La instalación de retención y mantenimiento se construiría probablemente en el extremo oriental de la línea, según los funcionarios, y podría contener también instalaciones de formación en el manejo del tranvía para los estudiantes de los institutos locales. El DDOT dijo que uno de los principales problemas pendientes de la línea era la finalización del extremo occidental en Union Station. En un principio, el DDOT quería cortar la base del puente que lleva a la calle H por encima de las líneas ferroviarias de Amtrak, lo que permitiría a los tranvías pasar por debajo de las vías del tren y acceder a una plataforma de tranvías en el lado oeste de Union Station. Sin embargo, Amtrak se negó a dar permiso al DDOT para utilizar este espacio, ya que el ferrocarril pretendía acceder a él para el tren de alta velocidad en el futuro. El DDOT dijo que estaba considerando tres nuevas opciones: 1) Hacer pasar los tranvías por el puente; 2) Añadir unas cinco manzanas de vías adicionales para que los usuarios del tranvía puedan bajarse en la estación de metro NoMa-Gallaudet U; y 3) Pedir a Amtrak un espacio para dar la vuelta bajo las vías de tren existentes de Amtrak. El DDOT dijo que cuatro empresas habían presentado ofertas para diseñar y construir estas piezas restantes de la Línea H, y que se estaba buscando otra para operar la línea. Los responsables del DDOT también dijeron que estaban estudiando la posibilidad de ampliar la línea de la calle H hasta la estación de metro de Benning Road, así como por la calle K NW hasta Washington Circle.
En enero de 2012, la Oficina de Planificación del Distrito de Columbia publicó un informe en el que se afirmaba que el sistema de tranvías tenía el potencial de crear 7.700 nuevos puestos de trabajo y añadir hasta 8.000 millones de dólares en nuevos desarrollos en un periodo de 10 años. El sistema también podría aumentar el valor de las propiedades de los edificios de oficinas en 5.800 millones de dólares, y el de las propiedades residenciales en 1.600 millones, superando entre un 600 y un 1.000% el coste de construcción del sistema. El estudio también señala que entre 4.000 y 12.000 hogares se trasladarían al Distrito de Columbia desde los suburbios, y que se triplicaría el número de personas que viven en una línea de tranvía o cerca de ella. El informe proyectaba, de forma «conservadora», que el sistema de tranvías completamente completado generaría hasta 291 millones de dólares en ingresos fiscales anuales. Chris Leinberger, de la Brookings Institution, declaró al Washington Post que el sistema de tranvías tenía el potencial de desplazar finalmente el desarrollo del cuadrante noroeste de la ciudad hacia el noreste y sureste subdesarrollados. Pero no todo lo relacionado con los tranvías era positivo. El informe también decía que los tranvías probablemente empeorarían la congestión del tráfico en Benning Road SE, Columbia Road NW, Florida Avenue NW y Florida Avenue NE, Georgia Avenue NW y K Street NW, y que podrían hacer «prohibitivo» para los pequeños negocios existir a lo largo de las líneas.
Nuevo grupo de trabajoEditar
Preocupado porque el proyecto del tranvía no estaba bien gestionado y estaba perdiendo el apoyo del público, D.C. Mary Cheh, miembro del Consejo, presentó una legislación para crear un grupo de trabajo que estudiara si el proyecto de tranvía debería ser retirado de la jurisdicción del DDOT y colocado bajo una autoridad de tranvías separada.
Cambios en el servicioEditar
En diciembre de 2011, la ciudad anunció que la línea de la calle H/Benning Road se dirigiría sobre el puente de la calle H (coloquialmente conocido como el «puente de la rayuela» debido al arte moderno en el puente que representa a niños jugando a la rayuela). Los planificadores dijeron que el trolebús seguiría conectando con Union Station, pero no dijeron cómo.
ControversiaEditar
A principios de 2012 surgieron varias controversias sobre la línea H Street/Benning Road. Según United Streetcar, una empresa de fabricación de tranvías con sede en Oregón, la ciudad adjudicó a United Streetcar contratos por valor de 8,7 millones de dólares para construir tranvías para la línea de H Street/Benning Road. Los contratos se adjudicaron en junio de 2011 y de nuevo en septiembre de 2011. El 16 de diciembre de 2011, la concejala Mary Cheh presentó una «resolución de desaprobación» ante la oficina del alcalde, suspendiendo el contrato durante 40 días después de que surgieran dudas sobre si el contrato preveía la construcción de dos trolebuses (como afirmaba la ciudad) o de tres (como creía Cheh). El 21 de diciembre de 2011, Inekon Group presentó una protesta por la adjudicación ante la Junta de Apelación de Contratos del Distrito de Columbia, alegando que el análisis de compensación de costes y precios utilizado por la ciudad era inapropiado. A los defensores del tranvía les preocupaba que la protesta pudiera retrasar el contrato hasta 2,5 años, pero el DDOT actuó con mucha más rapidez y canceló los contratos a principios de enero de 2012 tras una revisión interna formal. En febrero, el DDOT inició de nuevo el proceso de licitación del contrato. Debido a la controversia del contrato, el DDOT dijo que podría comenzar a operar la línea de H Street/Benning Road con sólo tres tranvías en lugar de cinco. Tommy Wells, miembro del Consejo Municipal de D.C., presionó al DDOT para que esperara hasta poder poner en marcha cinco tranvías, argumentando que con sólo tres vagones el sistema de tranvías no sería lo suficientemente cómodo para los pasajeros. La concejala Mary Cheh, presidenta del comité de transportes del ayuntamiento, dijo que la gestión del proyecto del tranvía por parte del DDOT había perdido la confianza del público y que buscaría una legislación que estableciera una autoridad independiente para gestionar el sistema. En abril se adjudicó un nuevo contrato para los vehículos, de nuevo a United Streetcar.
Casi al mismo tiempo, el DDOT anunció un plan para construir un granero de tranvías, una base de operaciones y unas instalaciones de mantenimiento de 14.000 pies cuadrados (1.300 m2) y 13 millones de dólares en los terrenos del instituto Spingarn (que está cerca del extremo oriental de la línea). La instalación albergaría sólo unos pocos coches al principio, pero podría albergar 12 coches. Los residentes del barrio de Kingman Park se opusieron a la instalación por considerar que sería ruidosa, estaría cerca de un colegio público, causaría congestión de tráfico y provocaría una reducción del valor de las propiedades. Exigieron que el DDOT solicitara la aprobación de la Comisión Asesora de Vecinos (ANC) local, pero los funcionarios del DDOT dijeron que el emplazamiento no requería la aprobación de la ANC ni de ningún otro organismo legislativo.
Propuesta de presupuesto, contrato adjudicado, más controversiaEditar
En marzo de 2012, D.C. el alcalde Vincent Gray propuso un presupuesto de gastos de capital de seis años y 237 millones de dólares que seguiría ampliando el sistema de tranvías de DC. Sin embargo, pocos días después, las autoridades del Distrito admitieron que el funcionamiento de las dos primeras líneas costaría 64,5 millones de dólares durante sus primeros cinco años de funcionamiento, pero que la ciudad sólo tenía ingresos para pagar alrededor del 58% de esos costes. No obstante, la ciudad reafirmó su compromiso de abrir la línea de la calle H en 2013 y anunció que había firmado un contrato con United Streetcar, filial de Oregon Iron Works, para comprar dos tranvías más por 8,7 millones de dólares. En junio de 2012 se produjo una controversia adicional sobre el futuro del sistema de tranvías, cuando el Instituto Cato (un centro de estudios libertario estadounidense) publicó un estudio en el que denunciaba los sistemas de tranvías construidos por el gobierno por ser demasiado costosos, ineficientes e incapaces de generar una revitalización económica.
A mediados de junio de 2012, la ciudad firmó un contrato de 50 millones de dólares con Dean Facchina LLC (una empresa conjunta entre M.C. Dean, Inc. y Facchina Construction Company) para que diseñara y construyera el establo de coches, el sistema de alimentación y los giros de la línea de la calle H. El alcalde Vincent Gray dijo que el contrato era una señal de que la ciudad iba a cumplir con una apertura en el verano de 2013. Pero unos días más tarde, Marion Barry, miembro del Consejo del Distrito de Columbia, presentó un documento que ponía un «freno» de 45 días a la aprobación automática del contrato por parte del Consejo. Barry argumentó que se estaba gastando demasiado dinero en un sistema que daba servicio a muy poca gente. Barry retiró su objeción pocos días después, después de que Gray le asegurara que se contrataría a residentes de D.C. para los trabajos de construcción del proyecto.
La financiación del sistema siguió generando polémica en junio de 2012. El alcalde Gray abrió una oficina municipal en Shanghái para promover el comercio y las inversiones chinas en el Distrito de Columbia. En sus conversaciones con funcionarios comerciales chinos, habló de que el Banco Exim de China financiara la construcción del sistema. Gray dijo que los funcionarios chinos expresaron su sorpresa por el hecho de que la ciudad tardaría 20 años en construir todo el sistema, y los funcionarios chinos sugirieron que podrían financiar la totalidad o parte del proyecto de tranvía de 1.500 millones de dólares a cambio de la totalidad o una parte de las tarifas generadas por el mismo. Tras la reunión, Gray declaró a los medios de comunicación que podría ser necesaria una autoridad financiera independiente para financiar el sistema de tranvías. Mientras Gray sugería que el gobierno de la ciudad siguiera construyendo y gestionando el sistema de tranvías de DC, los funcionarios del DDOT publicaron una «solicitud de información» (RFI) a los contratistas de construcción y operaciones en relación con el calendario de construcción propuesto, la financiación y la gobernanza del proyecto. El RFI señalaba que, si la ciudad privatizaba todo el proyecto del tranvía, buscaría un contrato de 30 años y daría a la entidad privada libertad para diseñar, financiar y construir el sistema de tranvías (aunque la ciudad mantendría la última palabra sobre las tarifas).
El concejal de DC Tommy Wells dijo que se oponía a cualquier esfuerzo de privatización. Argumentó que una empresa privada trataría de subir las tarifas, reducir el número de rutas construidas y ofrecer un servicio de baja calidad para obtener el mayor beneficio. Wells también expresó su creencia de que ninguna empresa privada querría dar servicio al Distrito 8, donde vive la población más pobre de la ciudad, pero más dependiente del transporte público. El DDOT replicó diciendo que, aunque la construcción del sistema costaría 1.200 millones de dólares (lo que incluía la compra de 50 tranvías), su funcionamiento sólo costaría 65 millones de dólares al año (en comparación con los autobuses DC Circulator, que necesitan 70 millones de dólares al año para funcionar). El DDOT también dijo que su RFI pretendía ver si había un mercado para construir y operar su sistema de tranvías, y no una solicitud de propuestas.
Mientras se consideraba el RFI de la ciudad, el DDOT anunció que había firmado un contrato de cinco años y 4 millones de dólares con RATP Dev McDonald Transit Associates (RDMT), una subsidiaria de RATP Group, para operar la línea de la calle H/Benning. El contrato también asignaba a RDMT la formación y la explotación de las instalaciones de mantenimiento.
El futuro está en peligroEditar
En septiembre de 2012, el futuro de la línea de la calle H quedó en entredicho. El DDOT llevaba mucho tiempo planeando construir su granero de tranvías en los terrenos del instituto Spingarn. Pero la Asociación Cívica de Kingman Park presentó una solicitud ante la Junta de Revisión de la Preservación Histórica del Distrito de Columbia para que el instituto Spingarn fuera declarado monumento de la ciudad. Eso obligaría al DDOT a encontrar una nueva ubicación para el granero de coches. El 8 de octubre de 2012, el director del DDOT, Terry Bellamy, dijo al Consejo de Washington que las acciones de la asociación cívica retrasarían la apertura de la línea de la calle H hasta principios de 2014, incluso si no se concedía el estatus de monumento a la escuela secundaria. Sin embargo, Bellamy se mostró optimista respecto a la apertura de la línea de la calle H y dijo que el DDOT ya estaba planeando ampliarla hasta la avenida Minnesota. También dijo que la ciudad seguía trabajando en los planes para abrir una línea de Anacostia en el Distrito 8. Sin embargo, los miembros del Consejo de Washington expresaron su consternación por la aparente falta de un plan estratégico del DDOT para el sistema de tranvías. También expresaron su escepticismo de que el DDOT estuviera planificando con antelación y su preocupación de que siguieran surgiendo problemas (similares a los de la escuela secundaria Spingarn) en el sistema debido a la mala planificación.
Pruebas y tarifasEditar
En abril de 2014, el DDOT estimó que la línea de la calle H se abriría en el otoño de 2014. La finalización de un granero de coches temporal en la antigua Spingarn High School estaba prevista para julio. Las pruebas del sistema llevarían varias semanas, y luego el sistema tendría que ser certificado para su funcionamiento por la Administración Federal de Tránsito (FTA), lo que llevaría otros 60 a 80 días. El DDOT también dijo que necesitaba recibir un sexto tranvía, probablemente en junio, antes de que pudiera comenzar cualquier prueba.
El DDOT también comenzó el proceso de establecer la tarifa del sistema en la primavera de 2014. El alcalde Gray propuso una tarifa de 1 dólar, lo que requeriría una subvención de 4,65 millones de dólares para cubrir el coste operativo anual previsto de la línea de la calle H, de 5,1 millones de dólares. Sin embargo, el 29 de abril, el director del DDOT, Terry Bellamy, sugirió que la tarifa podría ascender a 1,50 dólares para los usuarios de la tarjeta SmarTrip y a 2 dólares para los usuarios de efectivo (la misma estructura de tarifas propuesta para el sistema de autobuses DC Circulator).
Cuando aún faltan meses para que se tome una decisión sobre la estructura de tarifas, la concejala Marion Barry amenazó con cancelar toda la financiación de todas las líneas de tranvía de DC previstas. Barry argumentó que la subvención a los usuarios era demasiado elevada y que los 800 millones de dólares previstos para la construcción de las líneas restantes podrían utilizarse mejor para el mantenimiento de carreteras y la construcción de escuelas.
FinalizaciónEditar
El 17 de diciembre de 2012, los responsables de DC Streetcar dijeron que sólo quedaba por completar el 20 por ciento de la línea de H Street, y que preveían que los tranvías estarían rodando en octubre de 2013.
El 13 de diciembre de 2013, el primer tranvía se colocó en las vías de la línea de H Street.
En abril de 2014, el extremo occidental de la línea de H Street seguía estando previsto en el puente Hopscotch (un puente que conecta H Street NE con North Capitol Street).
Las pruebas de la línea H Street-Benning Road comenzaron en agosto de 2014, con una fecha de apertura prevista para la línea a finales de 2014 (o posiblemente a principios de 2015 si hay retrasos en el proceso de pruebas).
Después de más retrasos, se había proyectado provisionalmente la apertura de la línea en enero de 2015, pero el 16 de enero el director del DDOT, Leif Dormsjo, anunció que el Departamento ya no emitiría ninguna estimación para una fecha de apertura y que tenía la intención de reorganizar el equipo de gestión del proyecto. El 9 de julio de 2015, en un artículo del Washington Post en el que se detallaban los problemas con los calentadores de los raíles, Dormsjo indicó que pasarían «meses» antes de que se abriera la línea de trolebuses.
El 21 de febrero de 2015 se produjo un breve incendio en la parte superior de un tranvía en servicio simulado. A principios de marzo de 2015, el DDOT sugirió que el proyecto podría desecharse por completo, si una revisión externa que estaba llevando a cabo la Asociación Americana de Transporte Público encontraba «defectos fatales», pero las conclusiones, publicadas el 16 de marzo, no encontraron «defectos fatales» en el proyecto.
Dan Malouff, un escritor del sitio web Greater Greater Washington, informó el 10 de julio de 2015 que una revisión preparada para el DDOT había identificado 33 causas para el continuo retraso en el despliegue del servicio de tarifas. Dijo que ninguna de las causas de retraso reportadas se consideraban «fatales», pero el DDOT aún no había respondido al informe con una predicción sobre cuándo se atenderían todos los problemas.
La línea H Street/Benning del tranvía de DC comenzó a operar como servicio público el 27 de febrero de 2016.