Durante los últimos meses, hemos estado montando y probando en el banco de potencia un motor de bloque pequeño de 331ci. Este mes concluimos el montaje instalando el motor en el coche y haciendo girar los rodillos del banco de potencia para ver cuál es la pérdida de potencia después de respaldarlo con una transmisión automática C4.
El motor en cuestión comenzó como un bloque de 5.0L de último modelo, al que posteriormente se le agrandaron los orificios de los cilindros 0,030 pulgadas. A continuación, obtuvimos el conjunto giratorio de 331 c.c. de Competition Products. El conjunto consta de un cigüeñal de acero fundido, bielas Scat forjadas en forma de I, y pistones SRP de aluminio forjado, y viene con cojinetes y anillos de pistón.
Elegimos el kit de 331-stroker para la mejor relación de varilla, y como nos dimos cuenta durante la instalación, no requiere ninguna modificación en el bloque para despejar los extremos de la varilla. Competition Products también proporcionó una placa flexible de 157 dientes, con un círculo de pernos pequeño y aprobada por la SFI para conectar el motor a la transmisión; un equilibrador armónico de 28 onzas de Professional Products; y una bomba de aceite de volumen estándar de Melling.
Sabiendo que el bloque pequeño Stroker iba a mover mucho más aire que el 302 de serie, llamamos a Trick Flow Specialties para que nos preparara una configuración de inducción. Para mantener la inyección de combustible (el motor va a ir en un Mustang Fox coupé de último modelo), Trick Flow nos proporcionó sus nuevas culatas «Fast As Cast» de 190cc, que son una versión más barata y fundida de la culata Twisted Wedge con puertos CNC de la empresa. Trick Flow también suministró su árbol de levas de rodillos hidráulicos Stage 2 y un colector de admisión Trick Flow R. También hemos obtenido de Trick Flow las varillas de empuje necesarias, los balancines de 1,6:1, la cadena de distribución, las tapas de válvulas, las juntas y el kit de raíles de combustible billet TFX EFI.
Abotonamos la parte inferior del motor con un cárter de aceite de 7 litros de Milodon; la parte superior del motor se equipó con un cuerpo de aceleración BBK Power-Plus de 70 mm y un espaciador EGR de Brothers Performance Warehouse. Teníamos a mano un juego de inyectores de combustible de 30 lb/hr de Ford Racing y los utilizamos junto con un medidor de masa de aire C&L que también teníamos.
Summit Racing Equipment también jugó un papel integral en este montaje, suministrando todo, desde tornillos de cabeza ARP hasta juntas y cables de aceleración. A menudo nos encontramos con la necesidad de esto o aquello, y Summit Racing tenía lo que necesitábamos cada vez. Y nos lo entregaban normalmente al día siguiente, gracias a la proximidad de la empresa a Georgia.
Jason Combs, de Hurricane Performance, montó el motor y lo pusimos a prueba en el banco de potencia de Horsepower By Hedrick. Una vez atornillado al dinamómetro Superflow, Mark Hedrick procedió a una rutina de rodaje programada, que asienta los segmentos del pistón en las paredes del cilindro y se asegura de que todo esté bien lubricado. Para conseguir que el motor de inyección funcione en el banco de pruebas, nos pusimos en contacto con Ford Racing Performance Parts y pedimos un arnés EFI independiente diseñado para motores de 5.0L/5.8L. El arnés sólo necesitaba un ECM A9L EEC-IV, una fuente de alimentación de 12 voltios y una toma de tierra para poner el motor en marcha. Para asegurarnos de que el rendimiento del motor era máximo, confiamos en Tony Gonyon de TunersInc para que se encargara de la quema de chips y el registro de datos necesarios.
En el banco de potencia, la combinación EFI produjo unos robustos 396,7 CV a 5.800 rpm y 377,3 lb-pie de par a 5.200 rpm. Los lectores que han seguido esta construcción pueden recordar que nos encontramos con un fallo de encendido después de varias tiradas. Después de realizar múltiples comprobaciones e inspecciones, optamos por hacer funcionar la configuración con un carburador para ver si era un problema mecánico o eléctrico. La combinación con carburador funcionó de forma limpia y registró 401,2 a 6.100 rpm, y el par máximo fue de 391,1 lb-pie a 4.700 rpm.
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Cuando comenzamos esta construcción, habíamos planeado comparar los números del banco de potencia del motor con los números del banco de potencia del chasis para mostrar exactamente cuál sería la pérdida por fricción de la transmisión en esta aplicación. Los números del banco de potencia del motor también son útiles para elegir el convertidor de par adecuado, como hemos descubierto recientemente. Desgraciadamente, nuestro tiempo limitado en el banco de potencia del motor se había cerrado, así que volvimos a instalar la configuración de la inyección de combustible y sacamos el motor para prepararlo para su instalación en su nuevo hogar entre los guardabarros de un coupé Fox-body Mustang.
Para conseguir que el coupé se desplace por la pista de aceleración, Jason Combs de Hurricane Performance consiguió una transmisión automática C4, fortificada con varios componentes de alto rendimiento de Performance Automatic. Después de una rápida reconstrucción, teníamos nuestra transmisión, pero necesitábamos un convertidor. Para ello, nos dirigimos a Transmission Specialties en Aston, Pennsylvania. Con más de 30 años de experiencia en la construcción de transmisiones y convertidores de par de alto rendimiento, Transmission Specialties sabe un par de trucos cuando se trata de transferir la potencia del motor al suelo. Nuestra aplicación era bastante sencilla, y la empresa sacó de la estantería un convertidor de par de 10 pulgadas. Cuenta con una velocidad de parada aproximada de 3.000-3.400 rpm, que debería funcionar bien tanto con aspiración natural como, si nos gusta, con sobrealimentación.
Ken Kelley, de Transmission Specialties, tiene algunas recomendaciones a la hora de buscar un convertidor de par de alto rendimiento. «Como con cualquier otra cosa en la vida, se obtiene lo que se paga», dice Kelley. «Especifique aletas soldadas al horno, que mejoran la resistencia de las palas internas de la bomba y la turbina, y pregunte si el convertidor de par ha sido rodado con rodamientos de agujas. Los rodamientos de agujas proporcionan un menor arrastre interno que reduce la fricción dentro del convertidor de par. También querrá preguntar si la cubierta está hecha de un convertidor de cuatro cilindros OEM original o si es una cubierta frontal de palanquilla, que añade resistencia para evitar que el convertidor se infle bajo carga».
Kelley también señala que incluso con todos estos puntos cumplidos, lo mejor que puede hacer es hacer coincidir la velocidad de parada con la curva de par máximo del motor. «El convertidor de par debería alcanzar su velocidad de calado al mismo tiempo que el motor alcanza su par máximo». Esa información es consistente con una hoja de banco de potencia precisa».
Con la situación de la transmisión resuelta, la última parte de la ecuación era el sistema de escape. En el banco de potencia del motor estábamos utilizando colectores de 1,75 pulgadas, y aunque pueden ser un poco grandes para este motor, esperamos más potencia del motor en el futuro, así que llamamos a Latemodel Restoration Supply para que nos diera un juego de sus colectores Mac de 1,75 pulgadas. Se ofrecen en cromo y recubrimientos de cerámica; optamos por este último.
Kooks, Bassani, y Mac son las únicas empresas que fabrican un encabezado de longitud completa que se ajuste a una automática. Para controlar los costos, nos fuimos con el de Mac, ya que su construcción de acero dulce mantiene el precio bajo.
Un problema que nos encontramos, los encabezados utilizan un colector de 3 pulgadas y la brida de bola / zócalo. Mac ofrece un midpipe ProChamber de 3 pulgadas, así como un escape after-cat de 3 pulgadas, pero queríamos utilizar una configuración de 2,5 pulgadas para una mejor holgura. Para hacer que los colectores y el escape encajen, Latemodel nos proporcionó uno de sus tubos en H de 2,5 pulgadas, y Summit Racing nos envió un kit de brida de bola y rótula de Flowmaster, que nos permitió rebajar el tubo en H. Trabajar con empresas como Latemodel Restoration y Summit Racing, que cuentan con un amplio surtido de piezas y marcas, permite remediar fácilmente una situación con sólo una llamada telefónica y una tarjeta de crédito.
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Bien, nuestro bloque de stock 331 finalmente llegó al banco de pruebas del chasis y estamos contentos con los resultados. Produjo 346 CV a 5.900 rpm y 343 lb-pie de par a 4.700 rpm. Esto equivale a una pérdida de transmisión del 13 por ciento, unos 57 CV y 72 de par.
Este motor 331 puede ser tanto un excelente motor de soporte como un gran motor de calle. Dicho esto, tenemos algunas ideas flotando por ahí arriba, así que puede que lo veas aparecer de nuevo. Estamos pensando en un conjunto de pistones Twisted Wedge, una leva más grande, más compresión, y un poco de tsst, tsst puede estar en orden. Estén atentos.