Píxeles adicionales de Dan W, Dave K y Robin W.
Para la historia completa de nuestro viaje lea esto.
Habiendo tenido un par de XR400 en anteriores tours por el desierto, hace tiempo que quería probar una para mí y finalmente conseguí un modelo MY 2000 a finales de 2017. La monté de arriba a abajo en la carretera, conseguí que algunos compañeros espeleólogos arreglaran algunas cosas, y luego la cargué en una furgoneta con destino a Alemania y Argelia.
Incluso si hubieran hecho un trabajo más fácil, no podía atreverme a derrochar al menos el doble de lo que cuesta una KTM y similares. Hay muy poco en esta vieja categoría, pero la XR era una opción segura y poco exigente que estaba bastante seguro de que no me decepcionaría en el tipo de conducción que esperaba.
Estadísticas rápidas
– Producida de 1996 a 2004
– Refrigeración por aire, cárter seco, RFVC, 5 velocidades
– 34hp @ 6500rpm
– 116kg en seco
– 36.6″ / 930mm de altura de asiento declarada
– 9.Depósito de 5 litros (~150km de autonomía)
– Frenos de disco y llantas de 18/21 pulgadas
– Sale desde unas 2000 libras usadas en el Reino Unido
– Ligera
– Fácil de arrancar
– Suficiente potencia
– Gran suspensión,
– Se ve muy bien si tienes una cierta edad
– Altura del asiento alta
– Poca economía
– Sólo patada
– Fastidio de comprobación del nivel de aceite en el cárter seco
– Nunca fue un contendiente como una buena moto de viaje
– No existe una versión moderna
Algunas otras motos que consideré fueron:
– DRZ400
Tiene el botón pero 15-20kg más pesada, más moto trail menos moto de cross y encontrar una decente con pocos dueños que no esté cubierta de pegatinas de Monster naff es complicado.
– Husaberg FE450
Me gusta el motor inusual y la buena reputación de los modelos posteriores, pero oscuro = difícil de vender y, de todos modos, es un corredor de enduro duro.
– KTM 500 EXC
Menos frenética que una 450, más ligera que una 690 y fácil de vender, pero las efi cuestan miles y se relajan ≠ XT500.
– KLX450R
Sin cambios desde 2008 y se dice que es la «más suave» de las 450 enduro japonesas, pero carburada y rara en el Reino Unido. Pero de nuevo, lo más suave es relativo.
– KLX250S
Mejor suspensión que una CRF-L pero sigue siendo sólo una 250. He tenido suficientes 250s por el momento.
Mi XR mostraba 8550km (5300m) en el reloj y parecía en bastante buen estado. Tenía un pequeño portaequipajes, bashplate y un neumático delantero OK por lo que no es necesario añadir mucho de la fijación de una quincena en el desierto: un nuevo Mitas E09 en la parte posterior con Slime en los tubos y auto-tapas a través de las llantas para detener el arrastre de los neumáticos.
Rodamientos de rueda nuevos (los antiguos estaban oxidados – víctimas del lavado a chorro, supongo) además de estribos más gordos y un medidor de temperatura Trail Tech. Enfriado por aire o por agua, soy partidario de controlar de cerca las temperaturas reales del motor en el desierto. También conseguí que TTR-Simon (en la gira) añadiera mis viejos Barkbuster Storms y Rox risers, además de un disco de HDPE (plástico de tabla de cortar) fundido y atornillado bajo el pie del caballete lateral – una forma ligera y sencilla de hacerlo.
Antes de volar a Argelia tuve la idea de que mi XR de sólo patada podría tardar mucho en arrancar después de haber sido transportada a través de los gélidos Alpes, el salado Mediterráneo y la mitad del polvoriento y árido Sahara. Pero llegó el día en Illizi y casi me caí del asiento cuando se encendió la primera patada y procedió a hacerlo durante el resto del viaje, ya fuera con calor o con frío.
Una vez preparados, al salir de Illizi nos lanzamos a lo más profundo con un corto pero arenoso viaje a nuestro primer campamento de dunas. Aquellos que no conocían la arena o que no la habían conducido durante mucho tiempo, como yo, se asustaron un poco, pero finalmente recordaron lo que debían hacer: disparar. La XR se sintió ligera, bien amortiguada y con una respuesta razonable (esto fue con presiones de carretera), aunque no lo suficiente como para hacerme querer subir a las dunas de la carretera porque sí. La mayoría de nosotros se sintió de la misma manera; había un montón de conducción robusta por delante.
FYI, las otras motos en la gira fueron un CRF250L (DNF); dos BMW XChallenges (1 DNF), dos KTM 690s, Husaberg 450, dos aburrido 315-cc Yamaha TTR250s, KTM 350 EXC, Husqvarna TE300, XR250R y una vieja KTM 640 Adventure. Todas estas motos parecían soportar igual de bien la conducción y, al igual que la XR, ninguna de ellas necesitaba más que la más mínima atención. Lee el informe completo en advrider.
Además, mi XR me ha impresionado y me ha salvado el culo muchas veces; sobre todo cuando estaba seguro de que estaba a punto de pasar por encima de las barras después de una bajada inesperada, una zanja o un desnivel general. Se lo agradezco a la ligereza – realmente es la respuesta a tantos problemas en la tierra – y a las horquillas Showa en cualquier configuración que tuviera la moto. El amortiguador trasero Showa reconstruido también hizo un gran trabajo sin ninguna intromisión. Esto demuestra que una suspensión de buena calidad en una moto ligera funciona bien en un amplio espectro – o lo fácil que es complacerme.
La XR es relativamente corta y alta y George (que nos siguió en la camioneta durante el recorrido) observó que las motos japonesas (XRs y TTRs) parecían relativamente menos estables en comparación con las motos europeas generalmente más racistas. Mi XR parece corta y alta al lado de una 690 de largas alas y no puedo decir que recorriera los mares de arena como un transatlántico ni que se deslizara por los matorrales de hierba como una Montesa. Eso puede haber provocado fatiga y ampollas en las palmas de las manos después de unos días, pero la relativa ligereza nunca me llevó a estrellarme directamente.
Dave (fan de la 690) y yo tenemos una charla continua sobre por qué debería conseguir «la mejor moto de trail de la historia». Mientras que en la 690 KTM parece que te da el pastel (ligereza, economía, potencia, construcción dura) para que te lo puedas comer; todavía la encuentro, al igual que la Husky 701 similar que conduje en Marruecos, demasiado completa, estrecha y vibrante; todavía más enduro racer que moto trail. Una vuelta rápida en la 690 de Rob (a la derecha) no me hizo cambiar de opinión y, de todos modos, para el uso que le daría, la atención que necesita y mi falta de aparcamiento seguro/espacio de taller bien iluminado, una moto así sería una extravagancia.
El arranque a patadas puede ser de la vieja escuela, pero la única vez que mi XR tardó en arrancar fue después de que se cayera lo suficiente como para vaciar el carburador. Pronto aprendí a seguir pateando para que finalmente tosiera y se encendiera. Esto puede ser incómodo (en una duna) o simplemente cansado después de un par de minutos, por lo que un botón sería genial. Se puede hacer en una XR montando un motor (¿o cárter?) de un quad Honda TRX400 – intenta encontrar uno de esos en ebay en buen estado. TTR-Simon se encuentra actualmente en un proyecto de este tipo; también está produciendo un kit de 350 barriles para los TTR 250 eléctricos. Ninguno de los dos trabajos es una solución fácil, pero estas dos motos – una demasiado pequeña cc, la otra desabrochada – viene con la gran suspensión y para que valga la pena – posiblemente.
Un par de días en, looping algunos bucles que olía aceite quemado que resultó ser mi moto. Dave (690 y ex-XR400) dijo que la configuración de la válvula radial ‘RFVC’ tiende a ovalizar las guías de la válvula debido a las fuerzas no en línea. Suena plausible y como el motor nunca empezó a traquetear mientras mantuviera el nivel de aceite alto, estaba seguro de que completaría el viaje. El esfuerzo del motor y de la transmisión cuando me arrastra por arena profunda y blanda o por una pendiente de dunas no es lo que estoy acostumbrado en el desierto, pero nunca sentí que la XR necesitara ser clavada en WFO para hacer el trabajo. Por eso nos gustan los 400-450 sobre los 250.
Supongo que el RFVC era una forma demasiado complicada de optimizar la potencia mejorando el flujo de gases con las válvulas más grandes posibles. También me dijeron que podría haber liberado más potencia quitando fácilmente el deflector, pero dudo que hubiera hecho una mejora notable – sólo mucho más ruido que a menudo se confunde con la misma cosa.
Aunque me olvidé de considerarlo antes de la salida, el engranaje 14/45 en mi XR resultó ser justo para lo que estábamos haciendo; es decir: en el lado bajo. En carretera, 90 km/h y una o dos veces 100 me parecieron suficientes y la caja de 5 velocidades de relación estrecha nunca se atascó (el cambio de la XR250 era mucho más amplio). La cadena también se resintió, y necesitó dos clics durante los 1.600 km del viaje; es un placer utilizar esas levas de caracol de la vieja escuela. El engranaje bajo y cerrado también significó que el embrague nunca estuvo bajo tensión.
El consumo de combustible fue bastante pobre para mis estándares recientes – bajó a sólo 100km a un tanque o 150 a seco (45mpg). Apuesto a que las 650s y 690s efi más grandes lo hacían mucho mejor – los motores pequeños no siempre son más eficientes cuando se tiene en cuenta el terreno que pierde potencia o las carreteras de alta velocidad. No tiré de la bujía, pero la moto tenía la sensación de ir rica, aunque el arranque y la carburación fueran correctos. Mejor dejarlo así en el desierto, incluso a costa de mpg como el motor funciona un poco más fresco.
Medido fuera de la cabeza del cilindro, que indicador de temperatura era útil para la lectura de los ambientes durante la noche hasta cero. En la carretera la moto funcionaba en los 80 °C y hasta 120 cuando se empujaba con fuerza en la tierra lenta, calentándose brevemente otros 10C o más cuando se paraba o se ponía a punto después de una carrera dura. Aunque no me gustaba hacerlo, apagar la moto después de un par de minutos me parecía lo mejor, ya que con el tic-over las temperaturas subían y subían, incluso con brisa. Apagado, sólo subía durante unos minutos y luego bajaba rápidamente. Parecía ser el único preocupado por el funcionamiento en frío, pero para un motor antiguo, refrigerado por aire, estoy seguro de que es importante. El mecánico Simon (que conoce los XR4 y los motores más que yo) diagnosticó un ligero acristalamiento en el orificio de mi XR, que se solucionará con anillos nuevos y un lapeado de los asientos de las válvulas con juntas nuevas. Como él dice: «Creo que cuando está parado el motor debe estar apagado a menos que haya una fuerte brisa. La temperatura de la cámara de combustión no debería subir más sin ninguna fuente de calor, pero la temperatura se desplazará hacia el exterior del motor al cambiar el gradiente de temperatura (imagínalo como una onda que irradia desde la bujía hasta las aletas), por lo que el sensor registra una subida continuada.
El Mitas E09 trasero (no Dakar; 1 capa menos y un poco más ligero) se desgastó muy bien, (correcto; al final después de 1000 millas), pero en las arenas 1 bar / 15psi todavía era demasiado duro para este neumático rígido en una moto ligera, incluso con mi peso. El último día en la arena probé con 12psi (~0,8 bar) y noté menos chirridos al arrancar y una mejor tracción en otras partes. Tan duro como un Michelin Desert pero a menos de la mitad de precio, volvería a usar uno para una conducción similar. No tuve ningún pinchazo (ni nadie más en este viaje).
Así que pulgares arriba para la clásica XR4; una de las mejores motos de trail de su época y todavía sin que nada más nuevo ocupe su lugar. Estoy bastante seguro de que, en cuanto a motor, era mejor que la ligeramente más pesada WR250R que usé el año pasado.
El otro día puse un atrevido Twitter: «Me gusta» si quieres ver una XR400 moderna como una CRF450L». Recibí la mayor cantidad de respuestas a cualquier cosa que haya publicado. Esperemos que esa moto pueda llegar un año de estos, mientras no pese una tonelada. (Lo hizo).
