Ask the Rambler
¿Por qué el puente conmemorativo de Woodrow Wilson lleva el nombre de Woodrow Wilson?
El puente conmemorativo de Woodrow Wilson lleva la autopista Capital Beltway, I-95/495, a través del río Potomac. Aunque la vida del presidente Woodrow Wilson estuvo llena de logros y distinciones, no se le conoce por sus vínculos con el río Potomac ni por haberlo cruzado.
Entonces, ¿por qué el puente lleva su nombre?
El 30 de agosto de 1954, el presidente Dwight D. Eisenhower firmó la Ley Pública 83-704, «Una ley para autorizar y dirigir la construcción de puentes sobre el río Potomac, y para otros fines». Una de las disposiciones decía:
Se autoriza y ordena al Secretario del Interior… a construir, mantener y operar un puente de seis carriles sobre el río Potomac, desde un punto en o cerca de Jones Point, Virginia, a través de cierta porción del Distrito de Columbia, hasta un punto en Maryland, junto con los accesos al puente en una propiedad de los Estados Unidos en el Estado de Virginia.
Se autorizó la asignación de 14.925.000 dólares para el puente de Jones Point. Sin embargo, el coste de los accesos y las mejoras de las calles y carreteras colaterales debía ser asumido por los Estados de Maryland y Virginia:
El Secretario no comenzará la construcción del puente… hasta que el Estado de Virginia y el Estado de Maryland hayan tomado las medidas que el Secretario considere adecuadas para dar garantías de que se construirán y mantendrán, por y en dichos Estados, los accesos a dicho puente que sean razonablemente adecuados para hacer posible la utilización plena y eficiente de dicho puente.
El 22 de mayo de 1956, el Presidente Eisenhower firmó la Ley Pública 84-534, que transfería la responsabilidad del proyecto al Secretario de Comercio, cuyo Departamento incluía la Oficina de Vías Públicas (BPR). El mismo día, el Presidente firmó la Ley Pública 84-535, que cambiaba el nombre del «Puente de Jones Point» por el de «Puente conmemorativo de Woodrow Wilson». Este honor formaba parte de la celebración del centenario en 1956 del nacimiento de Woodrow Wilson el 28 de diciembre de 1856.
Así que ahí lo tienes. Esta es la razón por la que el puente recibió el nombre de Woodrow Wilson. Habiendo respondido a la pregunta, el Rambler podría dedicarse a otros temas, pero hay una razón por la que se llama «El Rambler».
Apertura del puente conmemorativo de Woodrow Wilson
La cuestión del mantenimiento y la explotación del puente conmemorativo de Woodrow Wilson se abordó en la Ley Pública 87-358, que el presidente John F. Kennedy aprobó el 4 de octubre de 1961. En ella se establecía que:
El puente que está construyendo el Secretario de Comercio… será mantenido y operado a expensas de los Estados de Maryland y Virginia y del Distrito de Columbia de acuerdo con los arreglos que acuerden dichos Estados y el Distrito de Columbia: Siempre que la porción anual de dicho gasto a ser asumida por el Distrito de Columbia no exceda de un tercio del costo total anual de mantenimiento y operación de dicho puente.
De acuerdo con esta Ley, la Mancomunidad de Virginia, el Estado de Maryland y el gobierno del Distrito de Columbia celebraron un acuerdo de mantenimiento el 18 de diciembre de 1961. Las responsabilidades y gastos de mantenimiento se dividieron entre las tres jurisdicciones.
La construcción del puente de 5.900 pies había comenzado en 1958. Las obras fueron supervisadas por la Oficina de la Región 15 de BPR (ahora la División de Carreteras de Tierras Federales del Este en Sterling, Virginia). Las obras se completaron en 1961, con el puente diseñado para un estimado de 75.000 vehículos al día.
Las ceremonias de dedicación del puente tuvieron lugar en el centro del puente a las 2 de la tarde del 28 de diciembre de 1961, el 105º aniversario del nacimiento del ex presidente. Se preparó un breve discurso de dedicación para el Secretario de Comercio Luther H. Hodges (antiguo Gobernador de Carolina del Norte). El discurso comenzó diciendo que el puente era «una fuente de profundo orgullo para mí». Continuó:
Es singularmente apropiado que este puente sea nombrado en memoria de nuestro 28º Presidente. Este elevado tramo, dedicado al servicio del pueblo, es un símbolo apropiado del carácter y los ideales de Woodrow Wilson.
Aunque esta ocasión ha tardado mucho en llegar, los comentarios bromeaban diciendo que «no voy a cargar con la culpa de ello, ya que no llevo ni un año en el cargo federal» :
Se dice que la primera consideración seria de un puente sobre el río Potomac al sur de Washington se produjo en 1940, hace 21 años, por lo que este puente, en el día de su inauguración, es realmente mayor de edad. Desde 1940 ha habido una serie de estudios sobre el cruce del Potomac en esta zona. Todos ellos apuntaban a la grave necesidad, aunque no todos estaban de acuerdo en cuanto a la ubicación.
Pero no voy a tratar de enseñarles la historia hoy. Baste decir que en 1954 el Congreso autorizó dinero para la construcción de lo que entonces se llamaba comúnmente el puente de Jones Point. En 1956, el Congreso encargó la construcción del cruce del río a la Oficina de Vías Públicas del Departamento de Comercio, y el tramo propuesto recibió el nombre formal de Puente Conmemorativo Woodrow Wilson.
En cuanto al nuevo tramo:
Aunque se ha utilizado mármol, granito y piedra caliza junto con el acero y el hormigón, el diseño hace hincapié en la unidad, la simplicidad y la continuidad. Es una estructura hermosa y elegante, que bien merece la aprobación que recibió de la Comisión Nacional de Bellas Artes.
El puente era «un segmento pequeño, aunque ciertamente no insignificante, de una empresa aún más impresionante». Era el punto más meridional de la I-495, «la autopista circunferencial que trazará un gigantesco círculo alrededor de la capital de la nación». La circunferencial podría compararse con un «anillo», porque «ciertamente lo será, y de oro macizo de 14 quilates, por sus efectos en toda el área metropolitana»:
El empresario automovilista, el camionero, el turista, que van lejos en sus viajes al norte y al sur, al este y al oeste, pasarán a toda velocidad por Washington y sus suburbios interiores. Su paso por este anillo liberará las rutas arteriales interiores y las calles de la ciudad para el tráfico que tiene una verdadera razón para estar allí. El anillo también proporcionará una intercomunicación mucho mejor entre las comunidades que rodean a Washington. Creo que hoy en día todo el mundo mide sus desplazamientos más en minutos que en kilómetros, y con esta nueva circunvalación no habrá muchos minutos para ir de un lugar a otro, en toda el área metropolitana.
Otros dos tramos de la Capital Beltway se han inaugurado recientemente, segmentos en el condado de Montgomery, Maryland, y en el de Fairfax, Virginia:
A lo largo de los tramos recién inaugurados y planificados de la autopista circunferencial ya están surgiendo urbanizaciones y, sobre todo, establecimientos comerciales e industriales. Les atrae la promesa de un servicio de autopista rápido y sin atascos, tanto para los clientes como para los empleados, y el movimiento de mercancías. Las plantas de investigación y electrónica han encontrado especialmente este anillo como un foco lógico.
El puente conmemorativo de Woodrow Wilson tuvo un papel más importante como parte del Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y de Defensa:
Este puente, y todo el resto del sistema interestatal, se pagará por sí mismo muchas veces en el ahorro de tiempo y costes de operación de los vehículos que efectuará, y en el crecimiento económico que estimulará. Nos ahorrarán a muchos de nosotros ataques al corazón por ataques de ira por la congestión del tráfico. Y salvarán al menos 5.000 vidas al año de la muerte súbita o prolongada resultante de un accidente de tráfico.
Por último, las breves observaciones decían:
Quiero concluir diciendo que esta magnífica estructura personifica la visión de nuestro pueblo y nuestro progreso como nación. Su belleza y utilidad son testigos de nuestro impulso para avanzar. Es un tributo apropiado a su distinguido homónimo, Woodrow Wilson.
Al Rambler le gusta ese discurso, pero habiendo escrito él mismo unos cuantos discursos, le entristece informar que el viento cortante y las temperaturas casi heladas hicieron que el Secretario Hodges cancelara su discurso.El New York Times explicaba:
Hodges acortó el breve discurso programado haciendo caso omiso de su texto y diciendo a los varios cientos de espectadores que temblaban:
«Sé que no pueden esperar a escuchar un discurso en un día como éste. Aquí está».
Con esto, dejó caer la carpeta que contenía sus notas sobre el atril y dijo que, puesto que se había utilizado dinero federal para construir el puente de 15.000.000 de dólares, éste pertenecía a todos, «así que vamos a cortar la cinta».
El Sr. Hodges se alejó de la plataforma de los oradores, cogió unas tijeras y cortó la cinta roja, blanca y azul que cruzaba la calzada de seis carriles del puente.
En cuanto al pobre escritor que redactó ese discurso y que tal vez estaba presente esperando escuchar sus palabras pronunciadas por el Secretario, a nadie le importó realmente. Sea quien sea, el Rambler siente su dolor.
La Sra. Woodrow Wilson, la viuda del Presidente de 89 años, iba a descubrir una placa en memoria de su marido, pero una enfermedad le impidió participar. El yerno del presidente Wilson, Francis B. Sayre, Jr. descubrió la placa de dedicación. La Sra. Wilson, que padecía una enfermedad respiratoria desde el día de Acción de Gracias, moriría a las 22:45 horas de ese mismo día.
Según el informe anual de BPR para el año fiscal (FY) 1962, el puente es uno de los principales enlaces de la Capital Beltway, I-495:
El puente se abrió al tráfico el 28 de diciembre de 1961, y aunque sólo un corto segmento de la Beltway a cada lado del río estaba abierto para su uso, el volumen de tráfico alcanzó rápidamente 18.000 vehículos al día.
Propiedad del puente
La Ley de 1954, en su versión modificada, establecía que el Secretario de Comercio debía adquirir, mediante compra o expropiación, los terrenos del Estado de Maryland que no estuvieran bajo jurisdicción o control federal o del Distrito y que fueran necesarios para el puente, con el título de propiedad a nombre de los Estados Unidos. Sin embargo, ninguna de las leyes promulgadas durante la fase de planificación o construcción abordó la propiedad del puente. De hecho, durante muchos años no se prestó atención a la propiedad.
Sin embargo, a finales de la década de 1970, con el deterioro del puente, surgió la cuestión de la propiedad y las responsabilidades de mantenimiento. Tras revisar los antecedentes legislativos, los funcionarios de la FHWA se dieron cuenta de que el Woodrow Wilson Memorial Bridge era propiedad de la FHWA, la única parte del sistema interestatal que era propiedad de la Agencia. Como se indicaba en un informe preparado en aquel momento:
En ausencia de… instrucciones del Congreso, nunca se tomó ninguna medida para transmitir el puente. El resultado es el desafortunado embrollo que existe hoy en día. Tres jurisdicciones operan y mantienen una estructura que pertenece a una cuarta. Los esfuerzos por mejorar el puente se ven obstaculizados por disputas jurisdiccionales y problemas de coordinación. Las responsabilidades federales, como propietario pero no operador o mantenedor del puente, son confusas y poco claras…
La Administración Federal de Carreteras (FHWA) no es propietaria de una propiedad de la naturaleza y magnitud del puente Woodrow Wilson. Esa propiedad es el resultado, no de ninguna intención o dirección consciente, sino de las circunstancias y, probablemente, de la supervisión del Congreso. Durante años, pocos reconocieron que la propiedad residía en el Departamento, y no se tomaron decisiones sobre cómo gestionar las responsabilidades de esa propiedad.
Tras las negociaciones entre las partes, la cuestión se resolvió legislativamente con la promulgación de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1981 (Ley Pública 97-134). La sección 9 autorizó 60 millones de dólares para la reconstrucción, repavimentación, restauración o rehabilitación (4R) del puente Woodrow Wilson Memorial. En realidad, este fue uno de esos casos que le gustan a The Rambler en los que, en lugar de mencionar el puente por su nombre, el Congreso ideó un lenguaje genérico que sólo podía aplicarse a esta instalación «cualquier puente del sistema interestatal que sea propiedad del Gobierno de los Estados Unidos y que esté situado en dos Estados y en el Distrito de Columbia»
El Secretario de Transporte estaba autorizado a aprobar el proyecto 4R sólo después de la ejecución de un acuerdo por parte del Secretario, los Estados y el Distrito «. . . para el futuro mantenimiento y rehabilitación del puente». El 28 de junio de 1982, las tres jurisdicciones y la FHWA ejecutaron el nuevo acuerdo de mantenimiento, que despejó el camino para un importante proyecto de rehabilitación y redecoración que sería administrado por el Estado de Maryland.
En 1983, el puente fue repavimentado y ensanchado para que la superestructura estuviera en voladizo y aumentara la anchura de la calzada a 44 pies (desde 38 pies). La anchura añadida no modificó la capacidad de seis carriles del puente, pero dejó espacio para un arcén de 7 pies para las averías. El proyecto también mejoró el pavimento. Posteriormente se desarrollaron proyectos adicionales para rehabilitar los aparatos mecánicos que operan el vano basculante y reforzar y aumentar la altura de las barreras de hormigón exteriores y de la mediana.
El acuerdo aprobado tras la Ley de 1981 preveía el desarrollo de un acuerdo en el que se establecieran los términos bajo los cuales el Estado de Maryland, la Mancomunidad de Virginia y el Distrito de Columbia estarían dispuestos a aceptar la titularidad del puente. El acuerdo de seguimiento se ejecutó el 19 de abril de 1985:
Tras la finalización y aceptación definitiva de los trabajos de construcción que se realizarán como resultado de los planos de diseño e ingeniería que está preparando el contratista del Distrito, que incluirán la rehabilitación del vano del puente basculante y la rehabilitación de la subestructura menor, el Estado, la Commonwealth y el Distrito acuerdan aceptar y la FHWA acuerda transmitir la titularidad conjunta del puente Woodrow Wilson.
Aunque el acuerdo dividió las responsabilidades del puente entre las tres jurisdicciones, la FHWA aceptó también algunas responsabilidades:
La FHWA, en reconocimiento de la historia única del puente, empleará sus mejores esfuerzos para asegurar y poner a disposición la financiación necesaria para el coste de la futura reconstrucción y ampliación, según sea necesario. Dicha financiación futura adicional se entiende como adicional a, y no deducida de, las asignaciones, repartos o límites de obligación de la Interestatal 4-R que se deban o lleguen a deberse a las tres jurisdicciones.
La suposición que subyace a este acuerdo es que cuando se completen los proyectos iniciados para rehabilitar el puente Woodrow Wilson Memorial, se transferirá la propiedad. En septiembre de 1989, se redactó un proyecto de acuerdo para transferir la titularidad del puente, pero las tres jurisdicciones no lo ejecutaron. Reconociendo que el acuerdo les obligaba a asumir la responsabilidad de un puente que necesitaba muchas obras adicionales, incluyendo probablemente su sustitución, los Estados y el Distrito decidieron no aceptar el título y la responsabilidad del coste de las obras necesarias.
Para entonces, se estaban realizando esfuerzos para solucionar los problemas a largo plazo causados por un puente móvil envejecido que se había convertido en un cuello de botella en una de las carreteras más transitadas de la zona, un puente de seis carriles que transportaba 160.000 vehículos al día en la Capital Beltway de ocho carriles. El 20 de octubre de 2000, la construcción del proyecto de sustitución del puente Woodrow Wilson, de 7,5 millas de longitud y dos vanos, comenzó con las operaciones de dragado.
El presidente Woodrow Wilson
Aunque el presidente Wilson no tuvo nada que ver con el puente, sí tuvo mucho que ver con la agencia que lo construyó y el programa que administró.
Woodrow Wilson nació en la ciudad de Staunton, Virginia, en el valle de Shenandoah. Hijo de un pastor presbiteriano, Wilson se convirtió en un erudito y educador. Tras graduarse en la Universidad de Princeton, asistió a la Facultad de Derecho de la Universidad de Virginia. Fue admitido en el colegio de abogados en 1882, pero sólo ejerció la abogacía durante dos años antes de convertirse en profesor de historia y ciencias políticas en el Bryn Mawr College. Se doctoró en ciencias políticas en la Universidad Johns Hopkins de Maryland y enseñó en la Universidad Wesleyan de Connecticut antes de regresar a Princeton en 1890 como profesor de jurisprudencia y economía política. En 1902 fue nombrado presidente de Princeton y, en 1910, fue elegido gobernador de Nueva Jersey, cargo que ocupaba cuando se presentó a las elecciones presidenciales de 1912.
Antes de la convención del Partido Demócrata en Baltimore, Maryland, el gobernador Wilson había perdido la esperanza de ganar la nominación y enfrentarse al presidente William Howard Taft. Era el segundo en delegados, pero muy por detrás del Presidente de la Cámara, Champ Clark, de Missouri. A través de una votación tras otra, el gobernador Wilson superó gradualmente a Clark, pero no con los votos suficientes para obtener la nominación. Finalmente, la ruptura se produjo en la 46ª votación. El senador John Bankhead de Alabama retiró la candidatura del Hijo Predilecto de Alabama, el senador Oscar W. Underwood, arrojando la delegación del Estado al gobernador Wilson. El 30 de septiembre, Wilson se dirigió al Congreso Americano de Carreteras (patrocinado por la Asociación Americana de Carreteras, que había sido creada por el Director Logan Page de la Oficina de Carreteras Públicas de los Estados Unidos como un grupo que agrupaba los intereses de las carreteras). En el Templo Griego del Muelle del Millón de Dólares en Atlantic City, Nueva Jersey, el gobernador Wilson comenzó hablando de la importancia de las carreteras:
Una nación está unida por sus medios de comunicación -sus medios de comunicación crean su simpatía, son los medios por los que las distintas partes de la misma se mantienen en contacto entre sí…. Les digo con toda franqueza que mi interés por las buenas carreteras no es sólo un interés por el placer de viajar en automóvil, no es sólo un interés por la cuestión mucho más importante de proporcionar a los agricultores de este país y a los residentes de los pueblos los medios para acceder fácilmente a los mercados vecinos que necesitan para obtener beneficios económicos, sino que es también el interés por tejer una red tan complicada y elaborada de opiniones vecinales, estatales y nacionales como sea posible. Creo que el desarrollo de grandes sistemas de carreteras es, tanto psicológica como físicamente, una tarea de estadistas. Creo que el estudio apropiado del estadista es unir a las comunidades y abrir sus relaciones para que fluyan con absoluta libertad y facilidad.
Después de señalar que los Estados Unidos, hasta ese momento, habían «simplemente dejado a la deriva las energías de su pueblo», el Gobernador concluyó:
No se puede aumentar racionalmente la prosperidad de este país sin aumentar las instalaciones de carreteras de este país.
El día de las elecciones, los votantes se enfrentaron a una carrera de tres vías. Wilson se presentaba contra el actual presidente, Taft, y el popular predecesor de Taft, Teddy Roosevelt. Roosevelt, habiendo decidido no presentarse a la reelección en 1908, designó a Taft, su Secretario de Guerra, como su sucesor. El Partido Republicano siguió el ejemplo de Roosevelt y seleccionó a Taft como su candidato para enfrentarse al candidato demócrata, William Jennings Bryant.
Taft y Roosevelt, que habían sido amigos y socios cercanos cuando Roosevelt estaba en el cargo, tuvieron un enfrentamiento sobre una variedad de temas, lo que hizo que Roosevelt decidiera buscar la nominación del Partido Republicano en 1912. Cuando el partido volvió a nominar a Taft, Roosevelt decidió presentarse como candidato del Partido Progresista (apodado el Partido del Alce de Toro cuando Roosevelt aseguró a los periodistas que se sentía en forma como un alce de toro). En el reparto de votos en noviembre, Wilson derrotó al actual presidente Taft y a Roosevelt, asumiendo el cargo el 4 de marzo de 1913.
Aunque el gobernador Wilson había minimizado los placeres de la conducción, en comparación con otros beneficios de las carreteras, el nuevo presidente y la primera dama, Ellen Wilson, aprovecharon al máximo esos placeres en Washington. Se convirtieron en ávidos turistas del motor. El biógrafo Gene Smith, en When the Cheering Stopped: The Last Yearsof Woodrow Wilson (William Morrow and Company, 1964), resumió sus hábitos automovilísticos:
En las tardes en las que hacía buen tiempo, él y una o más de sus compañeras salían a pasear en uno de los Pierce-Arrow de la Casa Blanca, grandes coches abiertos con volante a la derecha y el sello del presidente en la puerta. El presidente trazaba una serie de rutas y el chófer no podía desviarse de ellas: El Paseo del Número Uno, El Paseo del Sur de Maryland, El Potomac.
El 6 de agosto de 1914, la Primera Dama murió, dejando al Presidente devastado. Al ver que el estado físico y emocional del Presidente se deterioraba, su médico le insistió en la importancia de la actividad recreativa, especialmente el golf y los paseos en coche. Pronto, el Presidente Wilson encontró una compañera para esos paseos. En la primavera de 1915, el Presidente conoció a la Sra. Edith Galt, una viuda cuyo difunto marido le había dejado una joyería. Se desplazaba por la ciudad en un coche eléctrico que, según ella, era el primero que poseía y manejaba una mujer de Washington. Ella y el Presidente solían dar paseos en coche que mantenían su noviazgo fuera de la vista del público.
El 4 de mayo de 1915, el Presidente le pidió a la Sra. Galt que se casara con él. «Oh, no puedes amarme», dijo ella, «No me conoces realmente. Y hace menos de un año que su esposa murió». Si ella tenía que decir sí o no esa noche, la respuesta tenía que ser no. La situación había cambiado en septiembre. El Presidente y la Sra. Galt fueron a dar un paseo por Rock Creek Park con la prima del Presidente, Helen Bones, un hombre del Servicio Secreto y el chófer. La Sra. Galt puso sus brazos alrededor del cuello del Presidente y dijo: «Bueno, si no me lo pides, me ofreceré». Anunciaron su compromiso al día siguiente.
Se casaron el 18 de diciembre de 1915 y continuaron sus aventuras automovilísticas en la zona de Washington y durante sus vacaciones. Un artículo sobre el Presidente automovilista en el número de septiembre de 1916 de Northwestern Motorist señalaba que el Presidente, a diferencia de Taft, «carece de la manía de la velocidad y prefiere un paso apreciativo a través de agradables escenas campestres a la emoción que produce el exceso de velocidad.»
El artículo añadía que el Presidente había redactado el plan de buenas carreteras del Partido Demócrata adoptado en junio de 1916 antes de la campaña de reelección de Wilson:
La felicidad, la comodidad y la prosperidad de la vida rural, y el desarrollo de la ciudad, se conservan por igual mediante la construcción de carreteras públicas. Por lo tanto, estamos a favor de la ayuda nacional en la construcción de carreteras postales y carreteras para fines militares.
A pesar de su interés en las buenas carreteras, el presidente Wilson desempeñó un papel limitado en el desarrollo de la Ley de Ayuda Federal a las Carreteras de 1916, el proyecto de ley histórico que puso en marcha el programa de carreteras de ayuda federal. Sin embargo, un indicio de su interés se encuentra en un artículo del número de enero de 1916 de la revista Southern Good Roads sobre un proyecto de ley preparado por un comité de la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales con la ayuda de Page:
Aunque el presidente Woodrow Wilson no se ha pronunciado sobre el tema, existe la convicción, basada en pruebas sustanciales, de que ha visto el plan de la asociación y que cuenta con su aprobación. En el comité que redactó la medida se encuentra E. A. Stevens, comisionado estatal de carreteras de Nueva Jersey, quien fue nombrado mientras Wilson era Gobernador de Nueva Jersey, y quien es un amigo cercano del Presidente. El coronel Stevens no estaba dispuesto a aprobar el proyecto de ley finalmente hasta que se obtuviera la opinión del Presidente.
Stevens y Wilson habían sido compañeros de clase en Princeton y amigos desde entonces.
El senador Bankhead, que era presidente del Comité del Senado sobre Oficinas de Correos y Carreteras, presentó el proyecto de ley AASHO, que fue promulgado con pocos cambios para crear el programa de carreteras de ayuda federal.
Tal vez 1916 no fue un buen año para que el presidente Wilson desempeñara un papel importante en el desarrollo de la legislación de carreteras. Se enfrentaba a una dura campaña de reelección contra el gobernador de Nueva York, Charles Evans Hughes. El resultado no era en absoluto seguro. Smith relató la experiencia de Wilson en la noche de las elecciones, que pasó en Nueva Jersey:
Pasó el día de las elecciones, cuando parecía que Charles Evans Hughes era el ganador. La aparente pérdida no alteró al Presidente; se fue a la cama temprano después de comentar que parecía que sus programas no habían sido completamente comprendidos por los votantes…. El recuento fue así de ajustado. Al final, todo dependía de cómo se desarrollara California, y cuando llegaron los últimos resultados de los colegios electorales de la montaña, el estado estaba en la columna demócrata.
Como añade Smith, en 1916, los programas nacionales estaban en un segundo plano, «ya que se hablaba de si Estados Unidos iría a la guerra» que había estallado en Europa en agosto de 1914. El eslogan de Wilson, «He Kept Us Out of War» («Él nos mantuvo fuera de la guerra»), sería ampliamente acreditado para su reelección, pero la presión para entrar en la guerra, junto con la dificultad de mantenerse fuera de ella, fueron aumentando a lo largo del año.
El 2 de abril de 1917, el presidente Wilson y la primera dama se dirigieron bajo la lluvia a lo largo de la avenida Pennsylvania hasta el Capitolio para dirigirse al Congreso. Smith preparó la escena:
Sus dedos temblaban al pasar las páginas, y en los silencios entre sus frases se oía el sonido de las gotas golpeando el techo. Dijo: «Es temible llevar a este gran pueblo pacífico a la guerra, a la más terrible y desastrosa de todas las guerras, la civilización misma parece estar en la balanza. Pero el derecho es más precioso que la paz. . . . A tal tarea podemos dedicar nuestras vidas y nuestras fortunas, todo lo que somos y todo lo que tenemos, con el orgullo de quienes saben que ha llegado el día en que América tiene el privilegio de gastar su sangre y su fuerza por los principios que le dieron nacimiento y felicidad y la paz que ha atesorado.
La guerra, que socavaría el programa de carreteras federales al desviar trabajadores, material y recursos a Europa, terminó en noviembre de 1918. El presidente Wilson, que tanto había intentado mantener al país fuera de la guerra, se dedicó a crear una paz duradera a través de una Sociedad de Naciones. Ante la dura oposición del Congreso a la entrada de Estados Unidos en la Liga, se embarcó en una gira de conferencias por todo el país para conseguir apoyo para su plan. En septiembre de 1919, mientras se encontraba en Pueblo, Colorado, sufrió una apoplejía, seguida de una trombosis al mes siguiente que le dejó inválido para el resto de su vida.
Siguió siendo presidente, aunque los observadores contemporáneos dudaban de que hubiera recuperado la capacidad de desempeñar las funciones de su cargo. Sospechaban que la Sra. Wilson actuaba como Presidente. Sin embargo, cuando recuperó gradualmente algunas de sus fuerzas, reanudó sus aventuras automovilísticas, pero esta vez, como explicó Smith, con una diferencia:
Se le metió en la cabeza que cualquier coche que pasara por delante del suyo iba peligrosamente rápido, aunque a sus órdenes el chófer rara vez iba a más de quince o veinte millas por hora. Cuando pasaba un coche, ordenaba que el vehículo del Servicio Secreto lo adelantara y trajera al conductor para interrogarlo.
El Servicio Secreto lo perseguía con poco entusiasmo, pero permitía que el conductor escapara.
Se quedó pensando en esto y escribió al Fiscal General Palmer preguntando si la Presidencia conllevaba los poderes de un juez de paz; si así era, dijo a su gente, iba a asegurarse de que los conductores fueran atrapados y a juzgar él mismo sus casos al lado de la carretera. (Los hombres del Servicio Secreto acabaron desesperadamente con el plan diciéndole que la idea estaba por debajo de su dignidad.)
El presidente Wilson dejó el cargo el 4 de marzo de 1921, entregando la Casa Blanca al senador Warren G. Harding, un republicano de Ohio. Wilson murió el 3 de febrero de 1924.
Los historiadores han clasificado a Woodrow Wilson entre los mejores presidentes del país. En cuanto al puente que lleva su nombre, los historiadores, especialmente los que también son automovilistas en la zona de Washington, han sido menos amables. Fue el mejor puente que la BPR pudo construir por apenas 15 millones de dólares, pero hoy se le conoce más como un punto de congestión del tráfico que como una «visión de nuestro pueblo y nuestro progreso como nación», como dijo una vez un decepcionado escritor de discursos.