El Cessna 400 se derivó del Columbia 300 de aspiración normal, que a su vez se derivó del avión en kit Lancair ES.
El 400 está propulsado por un motor Continental TSIO-550-C turboalimentado que produce 310 caballos de potencia (230 kW) a 2.600 rpm. El 400 cuenta con una cabina de cristal Garmin G1000 que posteriormente se incorporó al 300 para crear el Cessna 350.
El motor Continental TSIO-550-C del 400 es capaz de ser operado en vacío. Medido en vuelo a 11.000 pies (3.355 m), con una temperatura de entrada de la turbina rica en 50 F° (28 C°), la velocidad máxima de crucero era de 199 nudos (369 km/h) y un flujo de combustible de 24,7 galones (93 L) por hora. Con los mismos parámetros de funcionamiento y 50-75 °F de adelgazamiento del pico, el 400 se midió a 189 nudos (350 km/h) TAS y 17,8 galones americanos (67 L)/hora (106,8 lb/hr, 67,6 l/hr).
En una reseña de 2006, Richard L. Collins de la revista Flying dijo del 400:
Alguien me preguntó si podía encontrar una palabra para describir el G1000 Columbia 400. Pensé en «limpio» y «limpio». Pensé en «limpio», «genial», «completo», «integrado», «rápido» y «bonito». Luego las descarté todas y me decidí por «avión», porque el Columbia 400 es realmente lo que un avión debería ser.
El Columbia 400 se comercializó con un sistema opcional de protección contra el hielo, conocido como E-Vade que no estaba certificado para volar en condiciones de hielo conocidas. El sistema consiste en paneles de lámina de grafito conductores del calor en los bordes de ataque del ala y de la cola. Estos paneles se calientan con energía eléctrica de 70 voltios y 100 amperios suministrada por un alternador específico. El sistema se controla mediante un único interruptor.
El 400 cuenta con frenos de velocidad opcionales montados en las superficies superiores del ala.
La rueda de morro del 400 no es directamente dirigible; el control direccional durante el rodaje se realiza mediante el frenado diferencial en las ruedas principales.
Inicialmente se vendía simplemente como Cessna 400, pero el 14 de enero de 2009 Cessna le dio el nombre comercial de Corvalis TT por su doble turbocompresor. El nombre es una derivación de la ciudad de Corvallis, Oregón, que está al oeste de la ubicación de Bend, Oregón, de la planta de Cessna que construyó la aeronave, antes de cerrar la planta y trasladar la producción a Independence, Kansas en 2009.
En abril de 2009 Cessna anunció que cerraría la fábrica de Bend, Oregón, donde se producía el Cessna 400 y trasladaría la producción a Independence, Kansas, con la construcción de compuestos trasladada a México. La línea de producción se reinició en octubre de 2009 en las instalaciones de pintura de Cessna Independence, a un ritmo de un avión por seis meses inicialmente. Esto fue para permitir que los nuevos trabajadores, más los 30 empleados transferidos desde Bend, ganaran experiencia y también para que Cessna tuviera la oportunidad de vender al por menor su inventario no vendido de Cessna 350s y 400s. En ese momento, la empresa preveía trasladar la producción de los 350/400 a unas instalaciones permanentes a finales de 2009.
En diciembre de 2010, un Cessna 400 que estaba siendo volado por un piloto de pruebas de la FAA en la fábrica desarrolló una fuga de combustible, cuya causa se determinó que la aeronave había «sufrido un fallo estructural significativo en el ala durante una prueba de vuelo de aceptación de producción». La piel del ala se desprendió del larguero superior del ala. La longitud del desprendimiento era de aproximadamente 7 pies». Como resultado, la FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia que afectaba a siete Cessna 400 y un 350, todos ellos en la línea de producción. La AD no afectó a ninguna aeronave de clientes en servicio, pero sí retrasó las entregas. En septiembre de 2011, la Administración Federal de Aviación propuso una multa de 2,4 millones de dólares contra la empresa por no seguir los requisitos de garantía de calidad durante la producción de componentes de fibra de vidrio en su planta de Chihuahua (México). El exceso de humedad hizo que las piezas no se curaran correctamente y el control de calidad no detectó los problemas. La FAA también descubrió otras 82 piezas de aeronaves que habían sido fabricadas incorrectamente y no fueron detectadas por el control de calidad de la compañía.
El 29 de marzo de 2011 Cessna presentó varias mejoras en el Cessna 400 en Sun ‘n Fun, designando a la nueva variante como TTx. La aeronave no se ha vendido bien desde que comenzó la recesión de finales de la década de 2000, con 110 entregados en 2008, el primer año que Cessna produjo el modelo, 41 en 2009 y sólo siete vendidos en 2010. La aeronave mejorada cuenta con un nuevo panel de cristal en la cabina, diseñado por Cessna y basado en el Garmin G2000. Llamado Intrinzic, cuenta con dos pantallas de alta definición de 14 pulgadas (36 cm) de ancho y un controlador de pantalla táctil que utiliza una rejilla de infrarrojos para aceptar comandos táctiles. El modelo actualizado también cuenta con dos sistemas de referencia de actitud y rumbo, un piloto automático GFC 700, un sistema de evitación de tráfico Garmin GTS800, un transpondedor Garmin GTX 33ES con ADS-B y el sistema de protección electrónica de la estabilidad Garmin, que protege a la aeronave de operaciones fuera de la envolvente de vuelo aprobada. El nuevo modelo TTx no tiene instrumentos tradicionales y en su lugar emplea el L-3 Trilogy como respaldo. El TTx también cuenta con un oxímetro de pulso incorporado, un nuevo esquema de pintura y un nuevo interior. A finales del Sun ‘n Fun 2011, la compañía indicó que había vendido 16 del nuevo modelo TTx.
En el Sun ‘n Fun de marzo de 2012, la compañía anunció que un paquete de vuelo en hielo conocido sería una opción en el modelo TTx. El sistema proporcionará hasta 2,5 horas de protección contra el hielo.
La producción del diseño llegó a su fin en febrero de 2018. Las ventas del modelo habían sido pobres, con sólo 23 ejemplos vendidos en 2017, en comparación con su principal competidor, el Cirrus SR22, que vendió 309 modelos ese mismo año.
PesosEditar
El peso máximo de despegue del 400 es de 3600 libras (1633 kg) y el peso máximo de aterrizaje es de 3420 libras (1551 kg). Un peso en vacío típico sin equipo de deshielo es de 2575 lbs (1168 kg). Con una carga completa de combustible esto deja 413 lbs (187 kg) para la tripulación y el equipaje.
CertificaciónEditar
La aeronave fue originalmente certificada por la Administración Federal de Aviación bajo FAR 23, el 8 de abril de 2004 como el modelo LC41-550FG (para Lancair certificado, modelo 41, motor Continental 550, engranaje fijo) y comercializado bajo la designación Columbia 400. La certificación EASA se añadió en febrero de 2009.
La Cessna 400 está certificada en la categoría Utility, con un factor de carga de maniobra de límite positivo de 4,4, mientras que la mayoría de las aeronaves comparables (como la Cessna 182 y la Cirrus SR22) fueron certificadas en la categoría Normal con un factor de carga de 3,8.
La 400 tiene una vida útil máxima certificada del fuselaje de 25.200 horas de vuelo.