Si está buscando un poco de potencia extra para su motor ecoboost, los turbos e intercoolers Garrett PowerMax son un buen lugar para buscar. Los productos PowerMax están diseñados para aplicaciones específicas del motor y del vehículo para aumentar la potencia sobre el OEM, manteniendo el ajuste del OEM. Sí, se trata de productos de montaje directo que pueden ser instalados en talleres profesionales o por bricoladores experimentados. Una cosa a tener en cuenta es que los resultados de rendimiento del producto son altamente dependientes de las modificaciones del vehículo y la sintonización / calibración. El kit no está aprobado para su uso en la calle y esto puede afectar a la seguridad de sus vehículos, la garantía y la licencia de funcionamiento, así que por favor, consulte con su fabricante de vehículos locales y el distribuidor del kit de turbo al considerar una compra.
ECU Flash Vs Turbo Upgrade
Los turbos de stock están diseñados y seleccionados para operar de manera eficiente en las condiciones de stock. Para obtener más potencia con los turbos de fábrica es necesario aumentar la presión de sobrealimentación haciéndolos girar más rápido. Cuando un turbo aumenta sus RPM se vuelve menos eficiente. La falta de eficiencia aumenta la temperatura del aire que sale del turbo y calienta rápidamente el intercooler. Cuando el intercooler se calienta, que el calor se transfiere a través del radiador que calienta el refrigerante, a continuación, en el compartimiento del motor aumentando el calor por todas partes.
Hay una gran cantidad de empresas que ofrecen un ajuste de la ECU o flash para el ordenador de stock F-150. Mientras que estos muestran un aumento en el rendimiento del motor, las consecuencias negativas del calor mencionadas anteriormente comenzarán a establecerse. Cuando la temperatura del agua llega a un cierto punto, la ECU comenzará a reducir el motor, reduciendo la potencia hasta que las temperaturas se estabilicen. El ciclo continuará una y otra vez cuando se tiene una configuración de baja eficiencia.
Las actualizaciones del turbocompresor aumentan el tamaño de la rueda del compresor para que fluya más aire a las RPM y presiones de sobrealimentación de serie. Esto mantiene el turbocompresor en un rango eficiente, manteniendo bajas las temperaturas del aire mientras se obtiene más potencia de forma continua. Garrett ha diseñado una actualización del intercooler y del doble turbo específicamente para la plataforma del motor Ford EcoBoost de 3,5L.
Actualización del turbo PowerMax para F-150 2011-2016 
F150 y Raptor 2015+ 3.5L 
F-150 Intercooler instala detrás de muchos parachoques del mercado de accesorios 
Mapa del compresor comparación de OEM y PowerMax Los párrafos siguientes contienen extractos de un artículo escrito en colaboración con MotoIQ. Para el artículo completo haga clic aquí
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El intercooler y los turbos de la Ford F-150 de serie son decentes en sus niveles de impulso previstos, pero cuando se sintoniza la ECU de serie y se sube la mecha es cuando sus deficiencias se hacen muy evidentes. Garrett Advancing Motion presenta sus actualizaciones atornilladas del turbo e intercooler Powermax para el Ford F-150 EcoBoost. El lado del compresor de los turbos de serie del F-150 no es muy eficiente a niveles de sobrealimentación elevados. Si a esto le sumamos el intercooler de serie, que es «lo suficientemente bueno», tenemos una situación menos que óptima para aumentar la potencia. ¡En los niveles más altos de impulso las temperaturas de carga suben rápidamente y muy alto! Durante nuestras pruebas independientes de algunos ajustes que aumentan el impulso encontramos temperaturas de entrada del intercooler cerca de 500 grados de calor de horno después de sólo unos pocos tirones!
En estas condiciones, un intercooler mejorado realmente funciona bien y es muy necesario. No sólo este tipo de temperaturas no son buenas para la potencia, sino que tampoco son buenas para la fiabilidad a largo plazo. Nuestro proyecto F-150 EcoBoost es un camión de trabajo, ya que el propietario vive en una zona relativamente remota de Arizona. Así que la fiabilidad es una prioridad absoluta, junto con el rendimiento. Al querer más potencia sin sacrificar la fiabilidad, estábamos ansiosos por probar las nuevas actualizaciones de intercooler y doble turbo Powermax de Garrett Advancing Motion para el F-150 EcoBoost.
C.A.R.B Certified (EO #D-794) Intercooler Upgrade For The 2015+ 3.5L and 2.7L Ford F-150 (Part Number 870702-6001) MSRP $1,044.00
La actualización del intercooler FMIC de Garrett para el Ford F-150 EcoBoost es notable en su calidad, atención al detalle y ajuste y acabado de OEM.
El intercooler de montaje frontal del F-150 de Garrett está diseñado para ser una parte total de plug and play que es compatible con el vehículo de valores utilizando todos los componentes de fábrica. La idea es una instalación limpia y fácil de hacer. El corazón del intercooler Garrett es su gran núcleo de barras y placas. El nuevo núcleo es mucho más grande y grueso que el de serie, con mucha más masa térmica y área frontal. Con más área interna, hay menos caída de presión a través del núcleo debido a la restricción de flujo, así como una gran caída en la temperatura.
El intercooler Garrett ha mecanizado baberos para aceptar el codo de salida del intercooler OEM Ford que es una pieza complicada que necesita un babero de forma especial para que encaje en su lugar y se mantenga correctamente. El intercooler Garrett también tiene disposiciones para la válvula de derivación del compresor OEM que se adjunta al intercooler de valores con otra forma de babero OEM dedicado. La válvula de derivación del compresor original funciona realmente bien y tiene un alto flujo, por lo que es bueno mantenerla en lugar de ir a una parte del mercado de accesorios.
Comparando el intercooler original con el Garrett lado a lado se puede ver claramente la enorme diferencia de tamaño entre los dos. También se puede apreciar el diseño más suave de los tanques finales que seguramente ayudará a mejorar el flujo. ¡La diferencia de espesor de los núcleos es obviamente diferente también! Mira lo grueso que es el núcleo Garrett en comparación con la parte de stock.
GO TO PowerMax Intercoolers
Twin Turbos Con Carcasas de Turbina Internamente Wastegated – 2011 – 2017 3.5L Engine Platforms (F-150 | Expedition | Navigator) MSRP $2571.00
Actualización del turbo PowerMax para el F-150 2011-2016
El paquete de turbos utiliza las ruedas de rotación inversa de Garrett para hacer una unidad que se adapte tan bien como las piezas OEM. Los turbos utilizan una sección central de cojinetes dinámicos convencionales de alta calidad al igual que los turbos OEM.
Los nuevos turbos Garrett tienen una válvula de descarga interna como los turbos OEM, pero introducen el flujo de escape en el sistema de escape de una manera más eficiente menos restrictiva. Un buen flujo de la válvula de descarga puede mejorar realmente tanto la potencia como la respuesta en un turbo con válvula de descarga interna.
Las ruedas de compresor y turbina optimizadas mediante CFD de los turbos Garrett son más grandes, más ligeras y más eficientes, especialmente a presiones de sobrealimentación superiores a las de serie. La rueda del compresor se mecaniza a partir de un tocho forjado para mejorar la resistencia, lo que permite unas palas más finas para una mayor eficiencia aerodinámica. Las carcasas del compresor y la turbina también están optimizadas para las ruedas. Los turbos fluyen un 22% más que los originales y pueden soportar cerca de 300 CV por turbo.
El compresor tiene una carcasa de .56 A/R con una rueda de ajuste de 62. El lado de la turbina tiene una pequeña carcasa de 0,45 A/R con una rueda de turbina de ajuste de 80. Esto es bastante inusual y está bastante cerca de flujo axial para la turbina. Tal vez esto es algo de la última tecnología de Garrett!
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Cómo se realizaron las pruebas
Para comenzar nuestra evaluación del intercooler Garrett que necesitábamos para obtener primero algunos datos de temperatura de referencia del intercooler de valores. Recogemos estos datos mediante la inserción de termopares en los lados de entrada y salida del intercooler. Comenzamos este proceso aflojando los acopladores que son muy fáciles de acceder desde debajo del coche. A continuación, deslizamos los termopares bajo los acopladores y en la corriente de aire de carga. Colocamos termopares en cada uno de los dos lados de entrada y uno en el lado de salida para medir las temperaturas que entran y salen del intercooler. Aquí están los acopladores con los termopares en su lugar y listo para la prueba. Nuestro protocolo de prueba es ejecutar el vehículo en el banco de potencia haciendo tiros consecutivos tan rápido como sea posible hasta que las temperaturas de entrada y salida se estabilizan y el sistema está saturado de calor.
Usamos nuestro SuperFlow AutoDyn 30 para nuestros datos de temperatura de entrada / salida y para los números de caballos de fuerza de referencia. Aquí está nuestro proyecto Ford F-150 EcoBoost en nuestro banco de potencia haciendo uno de los muchos tirones consecutivos. Los datos que recopilamos incluyen las temperaturas de entrada, las temperaturas de salida, las temperaturas del aire ambiente y los números de potencia de referencia (caballos de fuerza y par motor).
También monitoreamos las temperaturas del refrigerante del vehículo, las temperaturas del aire de admisión, la relación aire-combustible y los ajustes de combustible a largo/corto plazo utilizando nuestro tablero de instrumentos AEM Electronics CD-5, que también funciona como un registrador de datos. Esto es para asegurarse de que estamos ejecutando el motor dentro de los parámetros de seguridad y para ayudar con la coherencia cuando hacemos comparaciones back-to-back. Esto es muy importante en los coches de último modelo cuya ECU puede hacer activamente cambios impactantes.
- Nuestros datos de temperatura de referencia dieron una temperatura media de entrada de 245F grados una temperatura media de salida de 175F grados. Los números de potencia de referencia de stock fueron 258 caballos de fuerza y 338 libras-pie de par.
Prueba de un mal ajuste de la ECU
Antes de empezar a atornillar las golosinas Garrett del mercado de accesorios, queríamos probar un par de cosas más mientras el coche estaba todavía en forma de stock. Como mencionamos anteriormente, los turbos de fábrica y el intercooler funcionan bien para lo que fueron diseñados, pero nos preguntamos qué sucede exactamente cuando se utiliza uno de los muchos ajustes disponibles para el motor Ecoboost. Después de cargar una nueva melodía en nuestro proyecto, era el momento de hacer girar el rodillo de nuevo. Con los compresores del turbo fuera de su rango de eficiencia, debido a la presión de sobrealimentación superior a la de serie, las temperaturas de carga que salían de los turbos eran de unos 450 grados. Después del intercooler, las temperaturas seguían siendo de 270 grados F. Eso es una diferencia de más de doscientos grados en la temperatura de entrada y casi cien grados en las temperaturas de salida. Esto no es bueno para el motor. Esto era todavía muy caliente y no creemos que es seguro para ejecutar su F-150 EcoBoost en sólo una melodía. Sí, va a hacer más caballos de fuerza, pero las temperaturas de entrada y salida son inaceptables y no dará buenos resultados en el largo plazo.
Testing the PowerMax Performance Turbos and Intercooler Upgrade
Corrimos el camión con el intercooler Garrett utilizando el mismo protocolo que nuestra prueba original. También cargamos la sintonía OEM y pusimos la matrícula de nuevo. ¡La diferencia en las temperaturas de aire de carga fue impresionante! Una vez que el sistema de calor empapado y estabilizado nuestras temperaturas medias de aire de carga fueron ahora 118 grados, una mejora de 57 grados sobre la acción!
La actualización intercooler Garrett para el Ford EcoBoost F-150 hace una gran diferencia en las temperaturas de carga de aire, es fácil de instalar y se ajusta perfectamente. Si usted tiene turbos de stock con un ajuste que aumenta el impulso el uso de un intercooler actualizado es muy importante debido a las altas temperaturas de carga que los turbos de stock hacen con mayor impulso de stock.
Los nuevos turbos flujo drásticamente mejor que el stock y tienen una curva de impulso muy diferente. Para la seguridad, tuvimos la ECU de nuestro camión re-calibrado en Church Automotive Testing. Shawn Church comenzó a afinar nuestro coche utilizando la suite de sintonización HP Tuners. HP Tuners permite la sintonía completa de los coches muchos parámetros. Las ECUs modernas son bastante difíciles de ajustar y están más allá del alcance de la mayoría de la gente, incluso con ayudas como HP Tuners. Nuestro objetivo no era afinar el coche para la máxima potencia, pero para mantener cerca de los niveles de impulso de valores con las relaciones de aire-combustible de seguridad y el avance de la ignición para mostrar lo que los turbos por sí sola podría hacer.
Se hizo evidente durante el primer tirón que algunos ajustes graves iba a ser necesario como el camión entró en un modo de limitación de potencia de inmediato. Fue necesario manipular varias tablas de limitación de par para que el coche funcionara correctamente. Se necesita bastante experiencia y saber exactamente dónde hacer los cambios. ¡Las posibilidades de editar esta función y el número de posibilidades de edición era bastante alucinante! Sería realmente difícil saber qué tablas de par eran necesarias para un funcionamiento seguro y cuáles debían ser cambiadas, así que consulte a un profesional.
Queríamos mantener los niveles de impulso cercanos a los de stock, pero para aprovechar el rápido spooling de los turbos Garrett y las ruedas de flujo libre con una eficiencia mucho mayor. El proceso fue bastante largo y complicado. Cuando se paga para poner a punto los coches de último modelo, se obtiene realmente el valor de su dinero. También hay que tener cuidado con los hacks en estos coches ya que el nivel de conocimiento necesario es bastante alto.
Resultados de rendimiento
Los números de la configuración de stock sin el intercooler y los turbos en nuestro banco de potencia SuperFlow (línea inferior),
Niveles de potencia de serie con el intercooler y los turbos Garrett sin toda la magia de limitación de potencia de la ECU de serie (línea central)
Partes Garrett y ajuste personalizado de Church (línea superior)
La potencia con sólo eliminar los parámetros de limitación de par de la ECU de serie en los niveles de potencia de serie se debe en gran medida a las temperaturas más frías del aire de admisión y a una reducción de la contrapresión. Si usted recuerda, con el intercooler Garrett superior vimos temperaturas del aire de carga que eran más frías que la acción. Este tipo de reducción es la potencia que en realidad puede ser más fácil en el motor!
Con nuestro ajuste de la luz, nuestro camión puso a cabo la friolera de 431 whp y 454 lb / ft de par! Un enorme 173 whp y 116 lb / ft de mejora sobre la acción. Shawn dijo que con algunos cambios menores como downpipes de alto flujo y un ajuste más orientado a la potencia que podría esperar hasta 500 CV en la bomba de gas!
Al conducir el camión, se transformó con toneladas de potencia y par motor recién descubierto. A pesar de que los turbos Garrett son más grandes, no había ningún aumento perceptible en el retraso del turbo. La respuesta al movimiento transitorio del acelerador seguía siendo tan buena como la original. Esto es probablemente debido a la mayor eficiencia de la aerodinámica de Garrett y una mejor adaptación a los requisitos de rendimiento del motor.
En conclusión, el combo del intercooler Garrett y los turbos es una victoria en general y muy recomendable. Si usted tiene un camión Ecoboost, estos elementos son debe obtiene!
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