AMC

American Motors Corporation (AMC) fue una empresa automovilística estadounidense formada por la fusión en 1954 de Nash-Kelvinator Corporation y Hudson Motor Car Company. En su momento, fue la mayor fusión empresarial de la historia de Estados Unidos, valorada en 198 millones de dólares (1.440 millones de dólares en 2006).

Cuando el descenso de las ventas y la competitividad del mercado automovilístico estadounidense obligaron a AMC a buscar un socio a finales de la década de 1970, la empresa formó una alianza con la francesa Renault. Esto duró hasta el 2 de marzo de 1987, cuando la Chrysler Corporation compró AMC. El uso de las marcas AMC y Renault cesó en Estados Unidos. La línea Jeep continuó; también algunos modelos Eagle.

Formación.
En enero de 1954 Nash-Kelvinator Corporation comenzó la adquisición de la Hudson Motor Car Company (en lo que se llamó una fusión) para formar American Motors. El acuerdo fue un traspaso directo de acciones (tres acciones de Hudson cotizadas al 11⅛, por dos acciones de AMC y una acción de Nash-Kelvinator cotizada al 17⅜, por una acción de AMC) y finalizó en la primavera de 1954, formando la cuarta empresa automovilística más grande de Estados Unidos, con activos de 355 millones de dólares y más de 100 millones de dólares de capital circulante. La nueva empresa mantuvo al director general de Hudson, A.E. Barit, como consultor y éste ocupó un puesto en el Consejo de Administración. George W. Mason, de Nash, se convirtió en presidente y consejero delegado.

Mason, el arquitecto de la fusión, creía que la supervivencia de los fabricantes de automóviles independientes que quedaban en Estados Unidos dependía de que se unieran en una empresa multimarca capaz de desafiar a los «Tres Grandes» -General Motors, Ford y Chrysler- en igualdad de condiciones.

Las razones para la fusión entre Nash y Hudson incluían ayudarles a reducir costes y reforzar sus organizaciones de ventas para hacer frente a la intensa competencia que se esperaba de los Tres Grandes del automóvil.

Mason también entabló conversaciones informales con James J. Nance de Packard para esbozar su visión estratégica. Se hicieron planes provisionales para que AMC comprara transmisiones automáticas Packard Ultramatic y motores Packard V8 para ciertos productos de AMC.

En 1954 Packard adquirió Studebaker.

Para 1964 la producción de Studebaker en Estados Unidos había terminado, y sus operaciones en Canadá cesaron en 1966. Los «Tres Grandes», además de las empresas más pequeñas AMC, Kaiser Jeep, International Harvester, Avanti y Checker, eran los restantes fabricantes de automóviles norteamericanos.

Los años 50.
American Motors combinó las líneas de productos Nash y Hudson bajo una estrategia de fabricación común en 1955, con la producción combinada de Nashes y Hudsons, al tiempo que conservaba las redes de concesionarios establecidas con marcas separadas. Los Hudson fueron rediseñados para armonizarlos con los estilos de carrocería de Nash.

El exitoso modelo Rambler se vendió como Nash y Hudson en 1955 y 1956. Estos Rambler con distintivo, junto con los Metropolitans similares, eran idénticos salvo por los tapacubos, las placas de identificación y otros detalles menores.

Para el año de modelos 1958 se abandonaron las marcas Nash y Hudson. Rambler se convirtió en una marca propia y en el pilar de la compañía.

El subcompacto Nash Metropolitan, de escasas ventas, continuó como marca independiente hasta que se abandonó después de 1962.

American Motors también estaba empezando a experimentar con automóviles sin motor de gasolina. El 1 de abril de 1959, AMC y Sonotone Corporation anunciaron un esfuerzo conjunto de investigación para considerar la producción de un coche eléctrico que iba a ser alimentado por una batería «auto-cargable».

Los años 60.
En un esfuerzo por mantener la competitividad, American Motors produjo una amplia gama de productos durante los años 60. A principios de la década, las ventas fueron fuertes. En 1961, los Rambler ocupaban el tercer lugar entre las ventas de automóviles nacionales.

La compañía también introdujo interesantes entradas para el boom de los muscle cars de la década, sobre todo el AMX; mientras que el Javelin sirvió como la entrada de la compañía en el mercado deportivo «pony car» creado.

Chapin también amplió la línea de productos de American Motors en 1970, a través de la compra de la Corporación Kaiser-Jeep (anteriormente Willys-Overland) de Kaiser Industries. Esto añadió la icónica marca Jeep de camiones ligeros y todoterrenos

La década de 1970.
En 1970 AMC consolidó todos los turismos bajo una identidad de marca distinta y debutó la gama AMC Hornet de coches compactos. AMC fue pionera en la práctica de compartir una plataforma entre diferentes modelos.

El Gremlin, que fue el primer subcompacto fabricado en Estados Unidos, vendió más de 670.000 unidades entre 1970 y 1978. El Hornet se convirtió en el coche de pasajeros más vendido de AMC desde el Rambler Classic, con más de 860.000 unidades vendidas cuando finalizó su producción en 1977.

En 1974, la filial de AMC, AM General, comenzó a fabricar autobuses de transporte urbano en cooperación con Flyer Industries de Winnipeg, Canadá.

El AMC Pacer, un innovador modelo totalmente nuevo introducido en 1975. Con la llegada de la crisis energética del Embargo del Petróleo Árabe de 1973, General Motors abortó el motor rotativo Wankel en torno al cual se había diseñado el Pacer. En diciembre de 1979, la producción del Pacer cesó.

De finales de los 70 a principios de los 80.
En febrero de 1977, la revista Time informó de que, a pesar de que AMC había perdido 73,8 millones de dólares en los dos años fiscales anteriores, los bancos estadounidenses habían acordado una prórroga de un año para un crédito de 72,5 millones de dólares que había expirado en enero.

En mayo de 1978 la Agencia de Protección Medioambiental ordenó la retirada de todos los coches de AMC de 1976 (excepto los que cumplían la normativa de emisiones de California) -unos 270.000 vehículos- más 40.000 Jeeps y minicamiones de 1975 y 1976, para corregir un fallo en el sistema de control de la contaminación.

Un año más tarde, con su cuota de mercado estadounidense en el 1,83%, la empresa llegó a un acuerdo con Renault, el fabricante de automóviles francés de propiedad nacional.

A principios de 1980, los bancos negaron a AMC más créditos. Renault, que había aumentado su participación en la empresa varias veces para mantenerla solvente, llegó a poseer el 49% en 1983. Esto puso fin a la carrera de AMC como empresa automovilística verdaderamente americana.

1985 y la compra final.
1985 fue un punto de inflexión para la empresa, ya que el mercado se alejó de los modelos pequeños de AMC. Incluso el venerable Jeep CJ-5 fue abandonado después de que un reportaje de la revista de televisión 60 Minutes expusiera su tendencia a volcar en condiciones extremas.

El gobierno de EE.UU. no permitiría que un gobierno extranjero poseyera una parte significativa de un importante proveedor de defensa. Como resultado, la rentable división AM General fue vendida.

El acuerdo anterior entre Chrysler y AMC, según el cual AMC produciría coches grandes con chasis M y tracción trasera durante dos años desde 1986-88, alimentó el rumor de que Chrysler estaba a punto de comprar AMC.

La venta marcó la retirada de Renault del mercado norteamericano. AMC se vio obligada a innovar constantemente durante 33 años hasta que fue absorbida por Chrysler en 1987.

(fuente del texto: Wikipedia)