El Cessna 162 Skycatcher se diseñó como sustituto de la venerable línea C-150/152 de la compañía, con la que siempre se comparará para bien o para mal. La lentitud en la fabricación y el aumento de los costes hicieron que Cessna cesara la producción después de unos años, pero hay unos 200 Skycatcher volando y varios disponibles que un club podría recoger. Con su moderna aviónica, sus innovadores controles y sus bajos costes de explotación, podría resultar atractivo para un club de vuelo.
Este mes hemos hablado con dos clubes: RFTS Flying Club, con sede en el aeropuerto de Tacoma Narrows (TIW), que opera un Skycatcher desde 2011, y Airhawks Flying Club, con sede en la isla de Orcas (Washington). Este último está en proceso de formación con un Skycatcher como primer avión. Dennis Cuneen, de RFTS, y Bob Waunch, de Airhawks, comparten su experiencia con el Skycatcher.
Coste de explotación: 5
Mantenimiento: 4
Inseguridad: 5
Entrenamiento: 5
Cross Country: 2
Factor de diversión: 4
En general: 4
Coste de operación (4 estrellas)
El Cessna 162 Skycatcher fue diseñado para ser un avión rentable de operar. Tiene un motor O-200 de 100 hp que quema alrededor de 5 a 6 gph y tiene un TBO recomendado de 1.800 horas o 12 años. El Airhawks Flying Club cobrará 100 dólares por hora, tiempo de Hobbs, en mojado, pero se espera que baje a 65 dólares por hora después de un año, cuando el club ya no tenga que alquilar el avión. Los costes operativos básicos son similares a los del C-150/152.
RFTS cobra a sus miembros 87 dólares por hora, tiempo Hobbs, en mojado. De eso, $ 40 es una cuota de arrendamiento a los propietarios. «Así que básicamente se puede ejecutar la cosa en $ 50 por hora para el gas, el aceite y el mantenimiento», dijo Dennis.
Uno de los desafíos que el Skycatcher tenía durante su ejecución de la producción fue el precio de compra. Anunciado inicialmente a 109.000 dólares, el precio subió a 149.000 dólares, alejando a muchos compradores. Una comprobación de los precios de un Skycatcher ahora encontró un rango entre $ 60.000 y $ 80.000 con la mayoría de los aviones que tienen entre 400 y 800 horas de tiempo total.
Mantenimiento (4 estrellas)
«Es realmente simple de mantener», dijo Dennis. «Tiene menos problemas de mantenimiento que un C-150». RFTS paga entre 800 y 1.000 dólares por una revisión anual, en comparación con los 3.000 dólares de su C-172. Dennis dijo que las anualidades para un C-150 son más que el Skycatcher también.
Una de las razones es que no hay paneles que quitar. «Las líneas de combustible están expuestas. Los cables de control de los alerones y los flaps están expuestos. Puedes ver las conexiones», dijo Dennis. «Te giras y miras en el compartimento de equipajes y ves todo el camino hasta el cono de cola. El mecánico puede hacer su inspección anual prácticamente de pie fuera del avión».
Hay una serie de boletines de servicio obligatorios que Cessna publica. Uno de ellos es reforzar el larguero donde está el punto de fijación del puntal. «No hay tal cosa como un AD en estos aviones. No hay nada parecido a un STC en estos aviones porque Cessna tiene que ser quien diga que se pueden hacer estas cosas en el avión», dijo Dennis. Esto es cierto para cualquier LSA. Las regulaciones requieren que el fabricante apruebe cualquier cambio en el avión.
Un problema potencial con este aspecto de los LSA y el Skycatcher es que Cessna ha dejado de dar soporte al avión. Por ejemplo, a Dennis le gustaría añadir un transpondedor Garmin GTX-345 para cumplir con el mandato de ADS-B out que llegará en 2020, pero Cessna tiene que aprobarlo, cosa que hasta ahora no ha hecho. La unidad se deslizaría fácilmente en el panel, pero no se puede hacer hasta que Cessna lo apruebe, y hasta ahora la compañía no ha respondido a las solicitudes para hacerlo, dijo Dennis.
La operación de una aeronave con una producción limitada podría tener algunas desventajas. Las piezas pueden ser más difíciles de conseguir a medida que pasa el tiempo y Dennis dijo que los astilleros de salvamento podrían ser el mejor lugar para encontrar piezas en el futuro. También dijo: «Es un avión bastante robusto. No creo que vaya a haber ningún problema de mantenimiento importante en el futuro».
Inseguridad (5 estrellas)
Aunque el Skycatcher tuvo una tirada limitada, fue producido por Cessna, lo que facilita la obtención de un seguro. Tener un valor de casco más alto que un C-150 significa que el seguro también será más alto. Airhawks paga 4.000 dólares al año por un seguro que cubre a todos sus miembros. RFTS paga 3.500 dólares al año con un valor del casco de 75.000 dólares.
Entrenamiento (5 estrellas)
El Skycatcher fue hecho para el entrenamiento en la era moderna. El Garmin 300, hecho específicamente para el Skycatcher, es similar al G1000, pero más pequeño y más básico. Sin embargo, tiene todo lo que tiene un avión con panel de cristal bien equipado: cintas de velocidad aérea y altímetro, GPS, radio de comunicaciones, información de vuelo, información de navegación, cartas VFR e IFR y visión sintética.
«Si vas a hacer mucho entrenamiento, es un gran avión para entrenar», dijo Dennis.
El avión tiene una rueda de morro de giro libre, por lo que el rodaje se hace a través del frenado diferencial, similar a un Grumman Tiger o un Lake Amphibian. Los asientos están en una posición fija, pero los pedales del timón son ajustables. Aunque la aeronave tiene muchas características modernas, hay algunas reminiscencias antiguas: los indicadores de combustible son tubos a nivel del ala, como en un viejo Piper Cub, y los flaps se operan manualmente con una barra Johnson entre los asientos.
La palanca de control es un cruce entre un yugo y un palo. Tiene la forma de un stick pero se mueve hacia adelante y hacia atrás como un yugo, y luego de lado a lado. Aunque parece un poco diferente, tiene la sensación de volar con un stick tradicional montado en el suelo, pero proporciona un amplio espacio para las piernas, ya que las conexiones van a través del panel. Los informes de los pilotos hablan de la ligereza y la capacidad de respuesta del avión, pero también señalan que, como LSA, puede ser un reto con vientos fuertes.
Un inconveniente es el peso bruto máximo. «La carga útil es un factor limitante. Creo que todo lo que tienes son 480 libras», dijo Bob. «Pones 20 galones de combustible y cualquiera alrededor de 200 libras y lo estás empujando. Uno de nuestros instructores pesa 230 libras, así que ya hay un par de tipos con los que no podrá volar a menos que sólo pongan siete u ocho galones de combustible. Así que es demasiado limitado en ese sentido».
Viaje a través del país (2 estrellas)
Con una velocidad de crucero publicada de 112 nudos y un rango de 470 nm basado en 20 galones de combustible, probablemente no será su primera opción para un avión a través del país. «Con el 162 no creo que la gente vaya a hacer demasiadas travesías largas», dijo Bob. «Creo que serán sobre todo saltos cortos por la zona»
Dennis está de acuerdo: «No es algo que quieras llevar en un viaje largo. Para cruzar países cortos, es bueno. La mayoría de la gente no utiliza un avión para recorrer 1.000 millas, sino para recorrer 200 o 300 millas, y esto funcionará muy bien para eso».
Los miembros de la RFTS han volado con el Skycatcher a las salidas aéreas en Oregón y a las Islas San Juan, un viaje de unas 80 millas. Dijo que es más rápido que el C-150 y que el C-172 de 145 CV del club, con una velocidad de crucero de 100 nudos a 2.400 rpm o 107 nudos a 2.550 rpm. Sin embargo, la mayor potencia significa más ruido. «No hay absolutamente ningún material que amortigüe el ruido», dijo Dennis. «El único acolchado que tiene es el cojín del asiento, por lo que un auricular con cancelación de ruido realmente vale la pena».
Es un avión pequeño, con una carga útil de sólo 480 libras. «Cuando le pones combustible, realmente tienes una limitación», dijo Dennis. Con 24 galones llenos, la carga útil cae a 340 libras. Así que si tú y tu amigo sois grandes, no planees volar demasiado lejos a menos que estés dispuesto a parar a menudo para repostar.
Otra consideración es que el Skycatcher, como LSA, está limitado a vuelos diurnos VFR solamente.
Factor diversión (4 estrellas)
«Es un avión divertido. Se maneja muy bien, de forma ágil», dijo Dennis. «Uno de los miembros de nuestro club voló F-15 y B-1 y lo vuela exclusivamente. No vuela nada más».
Es ligero a los mandos y tiene un rendimiento sólido. Asciende entre 800 y 1.000 pies por minuto, comparado con los 500 fpm de un C-150. Y es más rápido que un C-150.
«Creo que el factor de diversión es que parece un avión nuevo. Parece como si hubiera salido de la sala de exposiciones», dijo Bob. ¿Y a quién no le gusta subirse a un avión nuevo con un panel de cristal?
«Tiene todo en el mismo panel», dijo Bob. «Todos los instrumentos del motor, el tacómetro, lo que sea. Es una pantalla de cristal completa, así que es muy agradable».
Si a esto le añadimos las puertas de estilo ala de gaviota que se abren hacia el ala, el Skycatcher añade un poco de estilo a una rampa. El exclusivo stick montado en el panel también hace que el Skycatcher sea divertido de volar – proporciona la sensación de un stick montado en el suelo con la amplitud de un yugo, lo que hace que la cabina sea cómoda, por no mencionar que es fácil de volar y simple de maniobrar.
En general (4 estrellas)
El Cessna Skycatcher ofrece a los clubes un nuevo avión con aviónica moderna diseñada específicamente para la formación. Sus puertas de ala de gaviota, su bastón de mando único, el panel de cristal y la sensación general de avión nuevo podrían convertirlo en un avión atractivo, especialmente para los socios más jóvenes. Tiene bajos costes operativos, un motor probado y fiable y el nombre de Cessna. Las desventajas, como cualquier LSA, son los límites de peso que suponen un reto para los pilotos más grandes o hacen que los vuelos a través del país sean menos atractivos. Para un club que busque una aeronave biplaza fiable para que sus miembros se entrenen o para realizar algunos vuelos locales y cortos entre países, vale la pena estudiar el Skycatcher.