M20 je řadový šestiválcový motor BMW s 12 ventily a rozvodem SOHC poháněným řemenem, který se skládá ze tří částí: hlavního bloku s jímkou dole a hlavy nahoře.
Pokud chcete pomoci s montáží jedné z těchto bestií do svého vozu, dozvíte se více o výměně motoru M20.
Motor M20 byl představen v modelech BMW 520/6 a 320/6 v roce 1977. Se zdvihovým objemem od 2,0 do 2,7 litru byl „mladším bratrem“ většího motoru BMW M30 a tehdy byl znám jako M60. Měl nahradit čtyřválcové motory s větším objemem a vznikl z přesvědčení BMW, že malý šestiválec má větší vývojový potenciál než velký čtyřválec (tj. nad 2 litry)
Poháněl vozy řady 3 E21 a E30 a vozy řady 5 E12, E28 a E34 a vyráběl se téměř dvě desetiletí, přičemž poslední exempláře poháněly model E30 325i Touring vyráběný někdy do roku 1993. V té době se již několik let používaly novější dvouvačkové motory M50 se 4 ventily na válec v modelech E36 a E34.
Jako BMW M21 se stal vznětovým motorem, který byl k dispozici také s turbodmychadlem.
Verze
| Motor | Objem | Výkon | Krouticí moment | Redline | Rok |
|---|---|---|---|---|---|
| M20B20 | 2.0 L (1990 ccm/121 in³) | 92 kW (123 k) @ 5800 | 165 N-m (121 ft-lbf) @ 4000 | 1981 | |
| 92 kW (123 k) @ 5800 | 170 N-m (125 ft-lbf) @ 4000 | 1981 | |||
| 95 kW (127 k) @ 6000 | 174 N-m (128 ft-lbf) @ 4000 | 6200 | 1985 | ||
| 95 kW (129 k) @ 6000 | 164 N-m (120 ft-lbf) @ 4300 | 6200 | 1986 | ||
| M20B23 | 2.3 L (2316 ccm/141 in³) | 102 kW (143 k) @ 5300 | 205 N-m (151 ft-lbf) @ 4000 | 6500 | 1982 |
| 110 kW (139-.150 k) @ 6000 | 205 N-m (151 ft-lbf) @ 4000 | 6500 | 1983 | ||
| M20B25 | 2.5 L (2494 ccm/152 in³) | 126 kW (168 k) @ 5800 | 226 N-m (166 ft-lbf) @ 4000 | 6700 | 1985 |
| 120 kW (170 k) @ 5800 | 215 N-m (158 ft-lbf). @ 4000 | 6700 | 1985 | ||
| 125 kW (168 k) @ 5800 | 222 N-m (163 ft-lbf) @ 4300 | 6700 | 1987 | ||
| M20B27 | 2.7 L (2693 ccm/164 in³) | 92 kW (121 k) @ 4250 | 240 N-m (177 ft-lbf) @ 3250 | 4500 | 1983 |
| 95 kW (127 k) @ 4250 | 240 N-m (177 ft-lbf) @ 3250 | 4500 | 1986 | ||
| 90 kW (120 k) @ 4250 | 230 N-m (169 ft-lbf) @ 3250 | 4500 | 1985 | ||
| 95 kW (127 k) @ 4800 | 230 N-m (169 ft-lbf) @ 3200 | 4500 | 1986 |
Komponenty
Motor ve všech E30 je tříválcový.konstrukce, která se skládá z hlavního bloku s jímkou ve spodní části a hlavou v horní části.
Sump
Nejnižší částí motoru M20 je Sump, hliníková miska, která poskytuje olejovou lázeň pro klikový hřídel a zároveň napájí olejové čerpadlo. Olej se vypouští jediným šroubem,
Téměř všechny jímky M20 jsou mezi motory zaměnitelné, s výjimkou jímky montované do motoru 325iX.
Demontáž vany u motoru M20 na místě je jednou z nejotravnějších prací u těchto motorů. Pro lepší přístup můžete motor zvednout, ale vyžaduje to demontáž velké části pomocných zařízení motoru. Můžete se však pokusit o následující metodu:
Vyjeďte s vozem na rampy a zadní kola zaklopte. Nyní demontujte horní držák chladiče a odšroubujte oba konce obou pryžových montážních bloků motoru. Rovnoměrně zvedněte motor pomocí dřevěných špalků pod každým montážním ramenem, a když se uvolní, odstraňte pryžové montážní bloky motoru. Spusťte ramena zpět na malé kousky dřeva vyřezané ze standardních 100mm plotových sloupků umístěných bokem v místech, kde byly gumové bloky, a ujistěte se, že se chladič pohybuje nahoru a dolů spolu s motorem.Odstraňte šroub upínacího kloubu sloupku řízení na hřebenu, abyste umožnili jeho vysunutí z hřebenu. Odpojte jeden kulový kloub řízení u náboje kola (může to být obtížné, když je vůz na rampě, protože kolo se musí otáčet). odšroubujte dva upevňovací šrouby hřebenu řízení, jednu z přírub mírně vypáčte dolů a spusťte hřeben volně viset.Odšroubujte zemnicí pásek a snímač hladiny oleje z horní vany na blízké straně pod alternátorem.Odstraňte šrouby vany – včetně těch, které jsou skryté pod krytem motoru a převodovky.Nakonec otočte přední část vany šikmo dopředu a dolů, aby se její mělká zadní část dostala do prostoru sběrače olejového čerpadla. Opětovná montáž je jako vždy opačným postupem než demontáž.
Mastové čerpadlo
Mastové čerpadlo M20 je převodovkou poháněná jednotka, která přebírá výkon z klikové skříně prostřednictvím mezilehlého hnacího hřídele. Olejová čerpadla M20 jsou obvykle velmi spolehlivá a je třeba je vyměnit pouze v případě, že jste nějakým způsobem rozbili vanu. Vyjmutí a výměna však znamená demontáž vany, což je velmi náročný úkon.
Těsnění vany
Vana je k bloku těsněna těsněním, u kterého může často docházet k netěsnostem. Vzhledem k povaze vany M20 je nutné motor zvednout, aby byl zajištěn přístup k vaně, a jakýkoli tlak vyvíjený na vanu (například zvedákem pod ní) může těsnění poškodit.
Existuje mnoho možností výběru těsnění, které mají svá pro a proti. Původní korková těsnění jsou sice levná, ale je známo, že v krátké době praskají a štěpí se, a proto se tento materiál v moderních motorech již nepoužívá. Papírová těsnění nabízejí lepší kompresi, ale před použitím by měla být z obou stran namazána tukem. Vzhledem k tomu, že se mazivo a olej dobře nemísí, bude to v blízké budoucnosti vyžadovat následnou výměnu oleje. Třetí možností je šetrné použití silikonového těsnění na čelní straně vany, které zajistí pevné a odolné těsnění na dlouhá léta. Šetrně použitý silikon Loctite 518 vyžaduje dvouhodinové vytvrzení, ale pevně utěsní vanu.
Blok
Blok M20 je litinová konstrukce se šesti válci vyvrtanými tak, aby vznikly různé objemy motoru od 2,0 do 2,7 litru. Blok lze identifikovat podle čísla vyraženého na sací straně bloku, na opracované ploché ploše těsně nad těsněním vany. Typové číslo začíná 20 , 25 nebo 27.
Konstrukčně jsou všechny bloky motoru M20 stejné. V praxi existují dva bloky: blok s vrtáním 80 mm, který tvoří srdce motorů 320i a 323i, a blok s vrtáním 84 mm, ze kterého jsou vyrobeny modely 325i a 325e. Neexistuje žádný důvod, proč by blok o průměru 80 mm nemohl být vyvrtán na 84 mm.
Mějte na paměti, že ačkoli se motor M20 montoval také do modelu E34, motory z tohoto vozu mají měrku oleje umístěnou ve vaně. Na bloku však existuje otvor, který je připraven k vyvrtání, a vana montovaná do E30 se přímo přišroubuje, aby bylo možné měrku přemístit na normální místo, pokud si to přejete. Do E30 se však vejde vana z E34.
Klikací hřídel
Zatímco blok určuje maximální objem motoru, klikový hřídel určuje zdvih motoru, a tedy skutečný zdvihový objem. Klikový hřídel, namontovaný na spodní části bloku, drží spodní část pístních tyčí a převádí jejich pohyb nahoru/dolů na otáčivou sílu známou jako točivý moment. Toho dosahuje tím, že drží ojnice na řadě laloků neboli „házedel“, které se od středu kliky vzdalují o určitou vzdálenost.
Tato vzdálenost odlišuje jednotlivé klikové hřídele montované do motorů M20. Rozměry jsou:
- 320i – zdvih 71 mm
- 323i – zdvih 76 mm
- 325e – zdvih 81 mm
- 325i – zdvih 75 mm
Možná je také montáž kliky z motoru M21, která má stejný zdvih jako klika 325e (81 mm). Klikový hřídel motoru M21 je však těžší, váží 24,5 kg ve srovnání s klikovým hřídelem motoru 325e, který váží 23 kg, což je způsobeno tím, že se nejedná o litinovou, ale o kovanou ocel.
Hlavní hřídel klikového hřídele drží na svém místě „víčka“, uvnitř kterých jsou jednoduchá ložiska zvaná „skořepiny“, vyrobená z bílého kovu s ocelovou podložkou. Víčka a pláště obepínají hřídel v pevných bodech zvaných „čepy“. Z čepů vystupují směrem ven ramena zvaná „pásy“, která drží „hřídele“, zatímco samotné hřídele se připojují k pístní nebo ojniční tyči.
Oba konce klikového hřídele vyčnívají skrz blok. Přední konec nese řadu řemenic pro řízení časování motoru a pro pohon pomocných zařízení motoru, zatímco zadní konec drží kolo, které se přišroubuje ke setrvačníku. Aby se zabránilo úniku oleje přes blok, je na obou koncích klikového hřídele uvnitř každého koncového hlavního ložiska umístěno olejové těsnění. Tato olejová těsnění u motoru M20 selhávají jen zřídka.
Klika M20 má sedm hlavních ložisek a šest ložisek pístních tyčí. Šrouby hlavních ložisek lze znovu použít, ale šrouby pístních tyčí („velké koncové“ šrouby) jsou roztahovací a musí se vyměnit.
Před montáží použitého klikového hřídele zkontrolujte, zda není prasklý. To lze provést tak, že klikový hřídel zvednete ze země a velkým klíčem (19 mm nebo větším) udeříte do každého z 12 protizávaží. Měl by zvonit jako zvon. Pokud se tak nestane – zkontrolujte čep ojnice nejblíže mrtvému protizávaží a hledejte prasklinu. Mrtvý kroužek značí zmetkový klikový hřídel.
Klikací šroub
Klikací šroub je 22mm šroub, který drží kliku na místě. Tento šroub je nejlepší povolit, když je motor stále ve voze:
Odstraňte chladič a spodní stříkací panel, abyste získali přístup. Odstraňte buď pojistku 11 (palivové čerpadlo), nebo přívod H/T k cívce. Na podlahu v místě, kde byl stříkací panel, položte vhodný kus dřeva 4×2. 22mm nástrčný klíč a největší jistící tyč, která se vejde do prostoru, s koncem opřeným o kus dřeva. Přepněte spínač zapalování, dokud startér neuvolní šroub.
Nechte nikoho stát v blízkosti vozu, nepokoušejte se o to s vozem v převodovce, nepokoušejte se o to s jiným vozem v blízkosti. když cvaknete spínačem zapalování, vůz vyskočí do vzduchu; šroub se uvolní vahou vozu, který se vrací zpět na zem.
Pístní tyče
Pístní tyče spojují písty s klikou. Na horním nebo „malém konci“ je píst držen na místě pomocí čepu, zatímco na dolním nebo „velkém konci“ jsou čepy tyčí přišroubovány kolem čepu.
Neexistuje žádná ideální délka tyčí, ale stojí za to věnovat pozornost poměru tyčí; délka ojnice (od středu ke středu) dělená zdvihem klikového hřídele. Nižší čísla tyčového poměru jsou obvykle spojena s motory s nižším točivým momentem, zatímco vyšší čísla tyčového poměru bývají u vysokootáčkových motorů s vysokým výkonem. Kratší tyče jsou skvělé pro nízký točivý moment, ale vytvářejí velkou boční sílu, což vede k opotřebení motoru. Delší tyče snižují tyto boční síly působící na klikový hřídel, čímž zajišťují hladší chod motoru, a zároveň zvyšují „prodlevu“ zdvihu pístu neboli dobu strávenou v horní a dolní části válce. Výhodou je vyšší komprese, a tedy vyšší výkon, který je kompenzován ztrátou času, který píst stráví na spodní části zdvihu a nic nedělá.
Délky tyčí pro motory M20 jsou následující:
- M20B20 – 130 mm
- M20B25 – 135 mm
- M20B27 – 130 mm
- M21D25 – 130 mm
Táhlo o délce 135 mm váží 640g.
Táhla M50 lze také namontovat mezi kliky a písty M20, čímž získáte buď delší táhlo (až 140 mm), nebo lehčí táhlo, které umožní motoru mnohem volnější otáčky. Pístní tyče M3 nebo 328i montované do motorů M50/S50 mají stejné rozměry jako tyče M20B25, tedy 135 mm, ale váží podstatně méně (540-575 g).
Písty
| M20B25 8. Pístní tyče M20 a M20B25 mají stejné rozměry jako tyče M20.8:1 | M20B25 9.4:1 | M20B25 9.7:1 | M20B27 8.5:1 | M20B27 9.0:1 | M20B27 10.2:1 | M20B27 11.0:1 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 87-90 (vše s cat) | 87-88 (??) | 85-89 (Euro i) | 87-88 (USA super ETA) | 82-87 (USA) | 85-87 (Euro e) | 83-85 (Euro e) | ||
| Ø: | 84 | 84 | 84 | 84 | 84 | 84 | 84 | |
| KH: | 34.2 | 34.2 | 34.2 | 36.2 | 35.7 | 35.7 | 35.7 | |
| ÜH: | 4,2 | 4,2 | 4,43 | 3,6 | 0.65 | |||
| VT: | -0,4/-1,5 | -0,4/-1,5 | -2,12/-2,22 | -1.2 | -0,9 | -1,2 | ||
| MT: | -6,2 | -5,1 | 1.1 | -3,5 | -2 | |||
| GL: | 63,63 | 63,43 | 73,63 | 64,81 | 77,7 | 77.7 | 78,35 | |
| BO: | 22,0 x 54 | 22,0 x 54 | 22,0 x 54 | 22,0 x 54 | 22,0 x 54 | 22,0 x 54 | 22,0 x 54 | 22.0 x 54 |
| Zdvih: | 75 | 75 | 75 | 81 | 81 | 81 | 81 | |
| Délka tyče: | 135 | 135 | 135 | 130 | 130 | 130 | 130 | |
| Objem | 2493 | 2493 | 2493 | 2692 | 2692 | 2692 | 2692 | |
| Deck | 206.7 | 206.7 | 206.7 | 206.7 | 206.2 | 206.2 | 206.2 | |
| Tvar pístu: |  |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Ø: Průměr pístu KH: Vzdálenost od středu otvoru zápěstního čepu k vrcholu horní části pístu ÜH: Výška korunky pístu nad rovinou horní části pístu VT: Hloubka prohlubně v korunce pístu MT: Hloubka prohlubně v horní části pístu GL: Celková délka pístu BO: Otvor (a délka) zápěstního čepu
Klikací řemenice
Klikací řemenice se montuje na náboj na konci kliky a je upevněna šesti 13mm šrouby. Kliková řemenice je hlavním hnacím kolem pro rozvodový řemen a při jeho výměně ji není třeba demontovat.
Hlava
V průběhu výroby motoru byly použity tři různé odlitky hlavy. Nejstarší byla #1264200 alias 200. Ty se používaly ve všech motorech E21 320/6 a 323i a E12 520/6 a později v motorech E28 a E30 eta (eta = „Power With Economy“).
Další verze byla #1277731 alias 731. Tato hlava byla stejná jako hlava 200, ale měla větší sací otvory. Používala se v motorech 320i a 323i.
Konečnou verzí byla #1705885 neboli 885 zavedená v motoru 325i. Porty byly dále zvětšeny, ventily byly větší a spalovací komora byla přepracována, aby se zlepšil průtok a termodynamická účinnost.
Přes tři provedení se liší pouze velikostí hlavy ventilů, tvarem portů a spalovací komory. To znamená, že některé díly, jako jsou ložiska, olejová těsnění a dokonce i vačkové hřídele, jsou mezi hlavami zaměnitelné.
Samotné hlavy zaměnitelné nejsou; při montáži hlavy 731 do modelu 325i budou ventily narážet do pístů, zatímco při montáži hlavy 885 do modelu 320i budou ventily narážet do hrany otvoru. Hlavy 885 jsou proto zcela nekompatibilní s bloky B20 nebo B23 a hlavu 200 lze použít pouze s písty 325e.
Naproti tomu hlavu 731 z 320i nebo 323i lze na 325i použít (a je to nezbytné, pokud stavíte motor 2.7), a to úpravou motoru. Doporučená metoda spočívá v profilování drážkovacího pásu hlavy v místě, kde vyčnívají písty. Je důležité si uvědomit, že hlava 885 je navržena pro profilované písty m20b25 a hlava 731 je navržena pro písty, které jsou ploché v oblasti sevření a nevyčnívají z bloku, pokud se použijí písty jiného typu, může dojít k narušení tvaru spalovací komory, což má za následek nižší výkon, problémy s emisemi a detonací.
Při stěrkování hlavy hledejte důlky ve dvou rozích čela hlavy. To jsou vaše hloubkoměry a hlavu můžete skimovat, dokud tyto důlky nezmizí. Jakékoli další stěrkování ohrožuje vůli mezi pístem a hlavou v pásmu stěrkování; nadměrné stěrkování bude mít pravděpodobně za následek kontakt a poruchu motoru.
Timing Belt
Motor M20 je motor poháněný řemenem (na rozdíl od jiných šestiválcových motorů, které používají řetěz). Tento řemen je třeba pravidelně vyměňovat. Přečtěte si více informací o výměně rozvodového řemene motoru M20.
Šrouby hlavy
Hlava je na svém místě uchycena pomocí roztahovacích šroubů, které se po demontáži MUSÍ vyměnit. Zkontrolujte nastavení utahovacího momentu pro správné utažení.
Níže je uveden postup utahování šroubů:
| 12 | 10 | 4 | 2 | 6 | 8 | 14 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| <– Zadní Přední –> | ||||||
| 13 | 7 | 5 | 1 | 3 | 9 | 11 |
Kryt kolébky
Přes tři styly hlavy, je kryt vahadla zaměnitelný u všech motorů M20. Je umístěn na 8 čepů a upevněn maticemi M10. Má jeden otvor pro olejové víčko a jeden otvor pro odvzdušňovací hadici.
Při demontáži a výměně krytu vahadla se vyplatí vyměnit těsnění krytu vahadla.
Vačka
Vahadlový hřídel pohání sací a výfukové ventily prostřednictvím vahadel. Tento vačkový hřídel je u motoru M20 poháněn řemenem. Vačka je držena na místě pomocí až 7 ložisek. Konec vačky vyčnívá z motoru a pohání rozdělovač.
Přestože jsou pro motor M20 k dispozici tři typy hlav, jsou vačkové hřídele do jisté míry zaměnitelné. Rozměry vačkových ložisek jsou u modelů 325i, 323i a 320i shodné. Vačka modelu 320i má dobu trvání asi 250 stupňů, zatímco vačka modelu 325i má dobu trvání asi 258 stupňů a má asi o 1 mm větší zdvih na ventilu.
Vačka M20B27 „eta“ používá 4 ze 7 vačkových ložisek, 3 nepoužitá ložisková pouzdra nemají přívod oleje vyvrtaný do hlavy z vahadla. vačka eta je extrémně mírná a má mnohem menší zdvih.
To se hodí při stavbě vlastního motoru 2.7, kde vačka 325i skutečně dosahuje vyššího výkonu než vačka 320i.
Ventily
Dva typy ventilů jsou namontovány v hlavě M20; sací a výfukové ventily. Protože je M20 interferenční motor, znamená to, že ventily při otevření vyčnívají do válce; z tohoto důvodu bude jakýkoli problém s rozvodovým řemenem automaticky znamenat poškození nejméně tří ventilů. ventily se nastavují na vahadlech a za studena by měly být nastaveny na 0,25 mm. Přečtěte si více o seřizování ventilů M20.
Mezi hlavami se používají ventily různých velikostí. U modelu 320i jsou ventily 40mm sací a 34mm výfukové, zatímco u modelu 325i jsou 42mm sací a 36mm výfukové.
Pokud chcete do hlavy 320i namontovat větší ventily, pak je samozřejmě nutné namontovat nová větší sedla ventilů, ačkoli hrdlo ventilů má dostatek místa pro přetvoření na nové sedlo a otvor lze otevřít až na velikost 325i a v případě potřeby i o několik mm více.
Vahadla
Ventily se otevírají a zavírají pomocí vahadel, která jsou přitlačována vačkou. Tato vahadla plní dvojí funkci seřizovače ventilů s vačkou, protože na jednom konci je excentr a seřizovací matice. Vahadla vahadel se otáčejí kolem hřídelí vahadel.
Pokud jste vahadlo vahadel zlomili, lze je snadno vyměnit sejmutím krytu vahadel. Pokud však máte opakovaně zlomená vahadla, je pravděpodobnější, že jste ohnuli ventil a bude nutné demontovat hlavu.
Chcete-li demontovat vahadlo, musíte odstranit hřídel vahadla. To je možné i s hlavou na místě, ale může to vyžadovat zvednutí motoru, aby se hřídel dostala z motoru ven přední stranou.
Chcete-li vyjmout hřídel vahadla, odstraňte všechny seřizovací excentrické kotouče a všechny svorky zajišťující vahadla. Uvolněná vahadla zatlačte do strany, aby se uvolnily ventily, otáčejte motorem, dokud se neuvolní zbývající vahadla (tj. na patě vačkového laloku), a zatlačte je také do strany. Hřídele vahadel by se nyní měly snadno vysunout, pokud jste odstranili tyč, která zajišťuje obě hřídele v přední části motoru. Pokud jste již odstranili rozvodový řemen, ujistěte se, že žádné písty nejsou v TDC (kliku dejte na 60 stupňů za značku TDC), a otočte vačkovou hřídelí. Až budete vše skládat zpět, nastavte značku vačky na 30 stupňů za značku, nasaďte řemen, opatrně otočte motor zpět na TDC a zkontrolujte, zda řemen není o zub mimo.
Těsnění hlavy
Těsnění hlavy tvoří těsnění mezi hlavou a blokem, udržuje kompresi ve válci a zároveň udržuje olej a chladicí kapalinu oddělené. Jakákoli porucha těsnění hlavy způsobí pokles výkonu motoru a také vede ke smíchání oleje a chladicí kapaliny, známému jako majonéza.
K dispozici jsou různé tloušťky těsnění hlavy Silnější těsnění sníží kompresi motoru.
Chcete-li diagnostikovat poškozené těsnění hlavy, podívejte se na krémovou hmotu pod víčkem olejové nádrže. Pokud je přítomno, vyjměte měrku a podívejte se na olej. Pokud připomíná mléčnou kávu, je velmi pravděpodobné, že vaše těsnění hlavy selhalo.
V případě selhání těsnění je důležité zkontrolovat stav hlavy; mohlo dojít k vážnějšímu poškození, včetně prasknutí kovu, které způsobí nepoužitelnost hlavy. To je zvláště časté u hlav namontovaných do modelu 325i.
Přečtěte si více o výměně těsnění hlavy.
Dýchací hadice
Pro vyrovnání tlaku uvnitř hlavy vede od horní části krytu vahadla ke škrtící klapce gumová hadice.
Motory
Metací kolo
Setrvačník M20 je jednohmotové kolo, které udržuje motor v otáčkách ještě dlouho poté, co sundáte nohu z plynu. Je to také rovná plocha, s níž se spojuje spojka, která v konečném důsledku přenáší výkon z motoru na hnací ústrojí. Okraj setrvačníku je ozubený. Je známý jako ozubený věnec a umožňuje startéru zakousnout se do motoru a nastartovat jej. Setrvačník je přišroubován k řemenici na konci kliky. Předfaceliftové setrvačníky mají jiné zuby než faceliftové setrvačníky, a proto vyžadují jiné startovací motory.
U raných motorů Jetronic má setrvačník také výstupky, které využívá snímač polohy kliky ke zjištění otáček motoru. Tyto starší motory mají také odlišné kroužkové převody, což znamená, že setrvačník Jetronic vyžaduje startovací motor Jetronic.
Do motorů M20 se montovaly dvě hmotnosti setrvačníku. Standardní setrvačník má hmotnost 8,4 kg, zatímco vozy vybavené klimatizací mají setrvačník o 1,3 kg lehčí.
Olehčené setrvačníky se projeví rychlejší akcelerací na úkor úspory paliva při jízdě. Absolutně nejnižší hmotnost, na kterou lze setrvačník M20 odlehčit, je 5,8 kg, ačkoli z bezpečnostních důvodů se doporučuje udržovat hmotnost nad 6 kg.
Startér
Startér je standardní 1,4kW motor se záběrovým kolem bendix. Jedná se o jednotku „vše v jednom“ obsahující motor, cívku a relé. Po aktivaci se startér vysunuje tak, aby se setkal se setrvačníkem, a poté se roztočí, čímž pohání motor.
Dva startéry byly montovány do motoru M20, pro vozidla před a po faceliftu, a nejsou zaměnitelné; musí být přizpůsobeny příslušnému setrvačníku.
Startér je připojen přímo ke svorce + baterie a k alternátoru. Menší přípojka, vedená černým/žlutým vodičem, je přívodní signál ze spínače zapalování. U vozidel s faceliftem je k relé redukce zátěže připojen také černozelený vodič.
Chcete-li otestovat startér namontovaný ve voze, přemostěte kolíky 11 a 14 diagnostické zástrčky. Tím obejdete veškerou kabeláž v kabině vozu a startér by se měl volně otáčet. Pokud chcete otestovat motor vozu, zapněte klíčkem obvody zapalování a poté přemostěte stejné kolíky. Motor by měl nastartovat.
Startéry M20 selhávají jen velmi zřídka. Pokud máte problémy se startováním vozu, doporučujeme se před demontáží startéru podívat na řešení problémů s motorem.
Montáže motoru
Montáže motoru jsou standardní pro všechny vozy E30 s motorem M20; pokud však berete motor z vozu E34, budete potřebovat montáže motoru E30.
Mazivo
Hlavní článek:
Mazivo
Montáže motoru: Olej
Systém je mazán tlakovou olejovou soustavou, která maže každou pohyblivou část motoru. Olej cirkuluje shora dolů a kolem dokola a jeho tlak je monitorován, aby nedocházelo k únikům. Řidič je na to upozorněn výstražnou kontrolkou přístrojové desky.
Spínač tlaku oleje
Spínač tlaku oleje je základní šroubovací zástrčka, která pohání kontrolku tlaku oleje na přístrojové desce. Z jejího konce vede jediný vodič do hlavní krosny. Po vyjmutí zjistíte, že spínač je jen o málo víc než dutý šroub; uvnitř tohoto otvoru je membrána. Když je tlak oleje dostatečně vysoký, membrána se prohne směrem nahoru a sepne spínač, který vypne kontrolku tlaku oleje. Pokles tlaku tedy spínač přeruší a kontrolka se rozsvítí.
Chladič oleje
Ve všech modelech vybavených motorem M20B25 (325i a kabriolet) je namontován externí chladič oleje, který je umístěn pod běžným chladičem motoru. Chladný vzduch je do něj přiváděn průduchy v předním podběhu. S moderními polosyntetickými oleji je však chladič oleje zbytečný.
Chlazení
Hlavní článek: Chlazení oleje: Chlazení
Blok M20 je vyplněn kanály pro kapalnou chladicí kapalinu. Tyto kanály se nazývají vodní plášť a jsou navrženy tak, aby chladicí kapalina proudila ze spodní části do horní části motoru a ven. Chladicí kapalina pod tlakem vodního čerpadla vytéká do chladiče, kde je ochlazována prouděním vzduchu přes mřížku. V případě vysoké teploty motoru zajišťuje dodatečné chlazení viskózní ventilátor namontovaný za chladičem.
Průtok chladicí kapaliny reguluje termostat, který snímá místní teplotu a podle toho otevírá a uzavírá přívod chladicí kapaliny.
Chladicí kapalina je směs nemrznoucí směsi a vody a měla by se pravidelně vyměňovat. Chladicí kapalina se vypouští u vypouštěcí zátky.
Všechny součásti chladicí kapaliny jsou zaměnitelné mezi všemi motory M20 ze stejného období. Komponenty z období před faceliftem nejsou vždy zaměnitelné se svými protějšky z období faceliftu.
Vodní čerpadlo
Hlavní článek:
Chladicí systém je tlakován vodním čerpadlem, které je poháněno řemenem od klikové řemenice.
V závislosti na stáří motoru jsou do motorů M20 montovány dva typy vodních čerpadel, které se liší počtem namontovaných vývodů potrubí.
Termostat
Motory potřebují pro optimální chod správnou teplotu, ani příliš horkou, ani příliš studenou. Z tohoto důvodu je namontován termostat, který omezuje průtok chladicí kapaliny systémem a umožňuje její ohřívání motorem. Když je teplota správná, termostat se otevře a umožní proudění chladicí kapaliny do chladiče.
Chladič
Chladiče jsou spolu s vodními čerpadly specifické pro vozy před a po faceliftu. Pozdější modely měly sekundární výstupní potrubí do expanzní nádoby, a proto nelze vyměnit chladiče mezi novějšími a staršími vozidly.
Chladič M20 má hliníkové jádro s plastovými bočními nádržkami a je přišroubován k přednímu sloupku vozidla. Plastový „kryt“ vede proud vzduchu kolem zadní části chladiče a také usměrňuje vzduch vháněný ventilátorem.
Některé chladiče (zejména ty, které byly vyměněny) mají na pravém konci asi ve 2/3 výšky šroubení. Zde je umístěn spínač elektrického ventilátoru pro vozy s klimatizací. ve standardní pojistkové skříňce jsou pro tento účel také náhradní zásuvky relé a pojistek.
Expanzní nádrž
Vnější nádrž se montovala na vnitřní křídlo, aby měla horká chladicí kapalina prostor pro expanzi. Pára byla ze systému odváděna vypouštěcí trubkou zastrčenou otvorem ve vnitřním křídle, zatímco samotná nádrž byla opatřena uzávěrem umožňujícím nalévání čerstvé chladicí kapaliny do systému. U vozů s faceliftem je tato nádrž umístěna na křídle spolujezdce, zatímco u vozů před faceliftem byla expanzní nádrž umístěna u baterie.
Ventilátor
Ventilátor chlazení montovaný do všech motorů M20 je poháněn vodním čerpadlem a k regulaci otáček používá viskózní spojku. Jedná se o známé slabé místo motoru, kdy selhávající spojka způsobuje prudký nárůst teploty motoru, když je vůz ponechán na volnoběh.
K otestování ventilátoru doporučuje Zóna „novinový test“. Ten spočívá ve srolování novin a šťouchnutí do ventilátoru s běžícím motorem. Dobrá spojka noviny roztrhá, zatímco poškozená nebo selhávající spojka nechá noviny, aby zastavily ventilátor v roztočení, Jediným řešením je výměna.
Druhý elektrický ventilátor byl montován do vozidel s klimatizací.
Gumové hadice
Všechny prvky chladicího systému jsou propojeny řadou gumových hadic. Hadice, které tvoří chladicí systém, jsou následující:
Prefacelift Cars
- Hadice čerpadla k termostatu: 11531287651
- Hadice od termostatu k rad: V případě vozů Jetronic 11531278926
- Dolní hadice radaru: 11531708826 nebo pro vozy Jetronic 11531278926
- Dolní hadice rad: 11531278925
- Hlavní nádrž k hadici čerpadla: 11531289257
- Hermostat k topení: 11531289377
- Hadice škrticí klapky: 13541705568
- Hadice od bloku k tělesu škrticí klapky: 13541719976
- Hadice bloku k topení: Čerpadlo k hadici termostatu: 64211380527
Facelift Cars
- Čerpadlo k hadici termostatu: 11531287651
- Hadice od termostatu k hadici rad: Spodní hadice radaru: 11531722216
- Dolní hadice radaru: 11531722216
- Dolní hadice rad: 11531718980
- Hadice termostatu ke spodní hadici radaru: 11531718980
- Hadice termostatu ke spodní hadici rad: 11531718982
- Hadice termostatu k ohřívači a expanzní nádobě: 11531722743
- Hadice škrticí klapky: 13541719966
- Hadice od bloku k tělesu škrticí klapky: 13541719967
- Hadice bloku k topení: Pro správné vypuštění chladicí kapaliny z M20 se nedoporučuje jednoduše odstranit spodní hadici: 64211380527
Vypouštěcí zátka
. Vzhledem ke složité konstrukci vodního pláště M20 zůstanou v bloku kapsy chladicí kapaliny, a pokud se systém proplachuje, budou v něm stále zachyceny nečistoty a špína.
Z tohoto důvodu je na všech blocích M20 namontován šroub pro řádné vypouštění vodního pláště. Tento šroub je umístěn pod výfukovým sběračem v zadní části motoru a nejlépe se odšroubovává pomocí 19mm očkového klíče.
Obvyklé problémy
Ve všech případech, kdy motor nenastartuje, se dozvíte více o řešení problémů s motorem.
Úniky oleje
Každý motor časem trochu slzí a u M20 tomu není jinak. Nejčastější příčinou černých skvrn na příjezdové cestě je však těsnění vany, zejména v zadní části motoru. Nepleťte si to s prasklým těsněním klikové skříně, které u M20 selhává velmi zřídka. Další vzácnější příčinou úniku oleje je těsnění krytu olejového filtru.
Prasklá hlava
Jediným slabým místem motoru M20 je hlava; konkrétně hlava 885 montovaná do modelu 325i. K tomu obvykle dochází v situacích přehřátí, a proto je velmi důležité udržovat chladicí systém v optimálním stavu. Jakékoli známky „majonézy“ (krémový zbytek) v nádržce chladicí kapaliny, víčku olejové nádrže nebo pod krytem vahadel ukazují na prasklou hlavu. Bohužel to znamená, že hlava je šrot a bude třeba ji vyměnit.
Servisní práce
Hlavní článek:
Všechny motory potřebují v pravidelných intervalech měnit kapaliny a filtry, ale někdy je třeba provést více technických věcí, aby vše fungovalo bez problémů.
Přečtěte si více o seřizování ventilů.
Motor M20 používá rozvodový řemen, nikoli řetěz, a ten je třeba pravidelně měnit. Pokud jste koupili vůz s motorem M20, který nemá žádný záznam o výměně řemene, nechte jej okamžitě vyměnit. Přečtěte si více informací o výměně rozvodového řemene motoru M20.
Při výměně rozvodového řemene se doporučuje vyměnit také vodní čerpadlo. Ujistěte se, že jste namontovali správnou vodní pumpu pro váš motor.
Obvyklá modernizace
Blok M20 je schopen mnohem většího objemu a výkonu, než BMW využívalo. S jednoduchými komponenty je možné motor postavit až na 2,7 nebo 2,8 a k dispozici jsou i větší objemy.
Přečtěte si více o stavbě motoru 2,7
Přečtěte si více o stavbě motoru 2,8
Přečtěte si více o dalších běžných permutacích zdvihového objemu.
Jeden ze Zonerů, Daimlerman, si dal tu práci a zdokumentoval svou vlastní stavbu. Zjistěte více o Daimlermanově 2.7
Systému řízení motoru
Modernizace systému řízení motoru vám umožní lepší kontrolu nad chodem motoru. Jednoduchý čip může v určitých situacích přinést vyšší výkon nebo hospodárnost. Výsledky může přinést i modernizace celého systému na nejnovější verzi Motronic. Pokud však chcete mít úplnou kontrolu nad každým aspektem motoru, měli byste zvážit možnosti řízení motoru od jiných výrobců, například Megasquirt.
Velkoobjemové škrticí klapky (BBTB)
Škrticí klapka je vzduchová klapka, která přímo řídí, kolik vzduchu může motor nasát, a je ovládána plynovým pedálem. Montáž většího tělesa škrticí klapky přinese mnohem lepší výsledky než jakákoli jiná přišroubovaná úprava. Přečtěte si více o velkých škrticích klapkách.
Výfukové potrubí
Přivádění většího množství vzduchu je jedním z aspektů zvyšování výkonu; stejně důležité je odvádění odpadních plynů. Z tohoto důvodu řada tuningových firem, včetně Alpiny a Hartge, zkonstruovala vlastní řešení výfukových systémů, které mají co nejplynuleji a nejrychleji odvádět zplodiny od motoru.
V posledních dvaceti letech zkonstruovala řada firem působících na trhu s náhradními díly vlastní systémy, které kopírují nebo vylepšují původní produkty tuningových firem. V současné době je nejlepším dodavatelem výkonných rozvodů společnost BTB, přičemž její model BTB3 je nejžádanější. Podívejte se na úplný seznam výfukových potrubí.
Užitečné webové stránky
MotoryM21M30
.