Od zrušení původních tramvajových linek ve Washingtonu D.C. byl koridor obsluhován linkou X2 společnosti Metrobus.
V roce 2003 představil starosta Anthony A. Williams návrh strategického plánu rozvoje, který navrhoval přestavbu a revitalizaci šesti zanedbaných oblastí města, včetně ulic H Street NE a Benning Road. Mezi návrhy na revitalizaci ulice H Street byla i výstavba tramvajové trati do centra D.C. v horizontu pěti až deseti let. Plán byl formalizován v průběhu následujícího roku. Obyvatelé a majitelé podniků v této oblasti se k plánu stavěli opatrně, obávali se dopravního přetížení a ohrožení bezpečnosti chodců v oblasti, která potřebovala větší automobilový a pěší provoz.
Dne 20. ledna 2006 oznámilo ministerstvo dopravy District of Columbia, že v rámci své iniciativy Great Streets vybuduje na ulici H Street NE od nádraží Union Station k Benning Road a stanici metra Minnesota Avenue tramvajovou trať za 13 milionů dolarů, a to na většině stejné trasy, kterou v roce 1870 zřídila železniční společnost Columbia Railway Company. Stavba měla původně začít na jaře 2007 (současně s rozsáhlými úpravami parkování a osvětlení a zkrášlením ulice H Street NE) a skončit v roce 2009.
Od prodloužení se upustilo; výstavba tratiEdit
V roce 2008 bylo od prodloužení ke stanici metra na Minnesota Avenue upuštěno a tramvajová trať na H Street byla projektována tak, aby navazovala na plánovanou tramvajovou trať v centru města vedenou po stejné trase jako trasy autobusů DC Circulator v centru.
Tramvajové koleje byly na H Street instalovány v rámci projektu H Street/Benning Road Great Streets, který byl zahájen v prosinci 2007 a ukončen 30. června 2011. Podle plánů z roku 2009 měla tramvaj začít jezdit v roce 2011, ale městští inženýři, museli ještě určit, jak zajistit napájení vozů, určit místa pro otáčení vozů nebo najít pozemek pro sklad vozů, který by se používal v noci, kdy linka nejezdí.
Plánované prodloužení metra na Benning RoadEdit
V dubnu 2010 představitelé DDOT oznámili, že hodlají vybudovat dvoumílové (3,2 km) prodloužení linky H Street za 74 milionů dolarů, které by navazovalo na stanici metra Benning Road. Okres požádal o federální grant ve výši 25 milionů dolarů, který měl pomoci prodloužení zaplatit. DDOT rovněž oznámil plán na propojení linky s nádražím Union Station, aby se východní konečná stanice linky H Street spojila s nádražím metra Union Station a se stanicí Amtrak. Město uvedlo, že vlastní právo průjezdu pod stávajícími kolejemi Amtraku, na kterých by prodloužení vybudovalo. V září 2017 obvod vypsal výběrové řízení na inženýrské práce související s prodloužením.
Město také začalo v roce 2009 podporovat cestující, aby jezdili po koridoru H Street na Benning Road. „H Street Shuttle“ založilo na začátku roku 2009 sdružení H Street Business Cooperative (nezisková skupina maloobchodníků, jejichž podniky lemují ulici H), aby podpořilo cestování do obchodní čtvrti. Kyvadlová doprava jezdila mezi stanicemi metra Gallery Place-Chinatown a Minnesota Avenue a po cestě měla jen čtyři zastávky. Město poskytlo v roce 2009 na provoz 130 000 dolarů (ačkoli v listopadu 2009 kyvadlová doprava krátce nejezdila z důvodu přerušení financování). Kyvadlová doprava se také potýkala s problémy s veřejnou bezpečností, protože občas docházelo ke rvačkám mezi výtržnickou mládeží jezdící kyvadlovou dopravou. Na kyvadlovou dopravu byla také házena vajíčka, střílelo se na ni ze vzduchovek a mládež se jí při zastávkách pokoušela propíchnout pneumatiky. Přestože se mělo jednat o dočasné opatření, které mělo přivést zákazníky do obchodního koridoru po dobu výstavby tramvaje, představitelé Washingtonu uvedli, že budou kyvadlovou dopravu financovat pouze do konce roku 2010.
Spor o elektrifikaciEdit
Místní památkářské skupiny, jako je Výbor 100 na federálním městě, a také regionální plánovací orgány, jako je Národní plánovací komise hlavního města (NCPC), se postavily proti současné podobě tramvajového systému, který se spoléhá na nadzemní elektrické vedení a pantograf pro vedení energie k motoru tramvaje. Odpůrci návrhu se odvolávají na federální zákon z roku 1889, který takové systémy v Georgetownu a historickém centru města (vymezeném Florida Avenue NE a NW na jih k řekám Potomac a Anacostia) zakazuje. NCPC se rovněž postavila proti použití drátů podél H Street NE, mostů na 11. ulici a v Anacostii. Tyto skupiny navrhly změnu konstrukce, která by se spoléhala na bezdrátové technologie, jako jsou vozidla poháněná bateriemi, která se spoléhají na sběr proudu z potrubí (kdy je kovové rameno nebo „pluh“ vložen do kanálu v ulici a čerpá energii z kabelů pod vozovkou). Představitelé distriktu Columbia však tvrdí, že současné nadzemní vedení není vizuálně rušivé a že systémy sběru z kabelů jsou nákladné a ve městech s vlhkým klimatem se snadno rozpadají.
Úředníci městského dopravního plánování také navrhli vybudování systému, který by jezdil na drátech mimo historické jádro, ale uvnitř oblasti by přešel na hybridní bateriový/kanálový systém. Dne 31. května 2010 12 ze 13 členů rady spolupodpořilo návrh zákona o vynětí linky H Street Line z působnosti zákonů z let 1888 a 1889, které zakazují nadzemní elektrifikaci v historickém jádru města. Zákon požadoval, aby kancelář starosty do roku 2014 vypracovala celoměstský plán, který by určil, kde by bylo možné povolit další nadzemní elektrifikaci. Výbor 100 tento požadavek na plánování podpořil a legislativa prošla radou 29. června 2010.
Na konci června 2010 však předseda Národní plánovací komise hlavního města L. Preston Bryant Jr. zaslal dopis Federálnímu úřadu pro dopravu, v němž požadoval, aby 25 milionů dolarů z federálních peněz určených na projekt tramvaje bylo zadrženo, dokud NCPC a město nedosáhnou dohody ohledně otázky elektrifikace nadzemní dráhy. NCPC uvedla, že má právní poradenství, z něhož vyplývá, že pouze Kongres má pravomoc zrušit zákony z let 1888 a 1889. Členové městské rady, kteří s NCPC jednali, uvedli, že postup NCPC svědčí o špatné vůli při jednáních. Ředitel DDOT Gabe Klein prohlásil, že NCPC „vydírá“ vedení města a že NCPC překračuje své hranice čistě poradního orgánu. Klein požádal Bryanta, aby svůj dopis odvolal, a tvrdil, že Bryant záměrně zkreslil plány města na nadzemní elektrifikaci (tvrdil, že město bude instalovat nadzemní dráty na National Mall a v blízkosti Kongresu), a tvrdil, že na linku H Street Line se nevztahují zákony z let 1888 a 1889. Klein rovněž citoval dva předchozí právní názory, které dospěly k závěru, že město má pravomoc zrušit právní předpisy z roku 1800. Dne 13. července 2010 přijala Rada D.C. legislativu, která povoluje nadzemní vedení podél Benning Road a H Street NE. Legislativa výslovně zakázala dráty kolem National Mall a podél Pennsylvania Avenue mezi Capitol Hillem a Bílým domem a zavedla proces, v jehož rámci se bude hledat názor veřejnosti a dalších subjektů na to, zda by dráty měly být použity i jinde ve městě.
Problém s financováním, plány revidoványUpravit
Financování systému DC Streetcar se v roce 2010 stalo problémem. Starosta Washingtonu Adrian Fenty navrhl ve svém rozpočtu na fiskální rok 2011 vynaložit 60 až 70 milionů dolarů na dokončení linky H Street Line a nákup šesti tramvají s cílem zprovoznit linku na jaře 2012. Financování dalších linek by bylo pozastaveno, dokud by město nezískalo jistotu, že linka H Street Line bude úspěšná. Fenty také zveřejnil výsledky studie, kterou si nechal vypracovat Downtown DC Business Improvement District (BID) a kterou zkoumaly Brookings Institution, výzkumná firma Robert Charles Lesser & Co. a Reconnecting America (nezisková skupina na podporu veřejné dopravy) a která zjistila, že systém tramvají v DC by mohl během 20 let zvýšit hodnotu podniků podél linky H Street Line o 1,1 miliardy dolarů.
Fenty navrhl uvalit na podniky na lince H Street Line daň ve výši 375 milionů dolarů, která by pomohla zaplatit systém tramvají. Dne 25. května 2010 však městská rada D.C. odhlasovala vyškrtnutí navrhovaného financování tramvají ve výši 49 milionů dolarů, aby pomohla překlenout rozpočtový deficit ve výši 550 milionů dolarů. Zastánci tramvají v DC obvinili Sarah Campbellovou, ředitelku kapitálového rozpočtu městské rady, že tyto prostředky vyškrtla, a poukázali na to, že Campbellová je také členkou Výboru 100 na federálním městě (který se postavil proti tramvajovému systému v současné plánované podobě). Ředitel DDOT Gabe Klein obvinil Radu ze zabití programu. Campbell obě obvinění odmítl. Deník Washington Post uvedl, že bitvu o rozpočet mohl vyvolat předseda Rady Vincent C. Gray, který pravděpodobně vyzve Fentyho v boji o demokratickou nominaci na starostu v září 2010. Následujícího dne, po stovkách rozzlobených telefonátů obyvatel, Rada obnovila finanční prostředky tím, že souhlasila s půjčkou peněz.
Dne 23. října 2010 zveřejnili dopravní úředníci D.C. revidovaný plán pro systém DC Streetcar. Nový plán předpokládal otevření linek H Street/Benning Road a Anacostia v březnu nebo dubnu 2012. Zároveň výrazně omezil linku Anacostia a zkrátil její severní konec u stanice metra Anacostia. Plán odhadoval náklady na výstavbu obou linek na 194 milionů dolarů a provozní náklady na přibližně 8 milionů dolarů ročně. Představitelé DDOT uvedli, že podle jejich názoru bude v prvním roce fungování systému platit jízdné ve výši 1 USD 6 350 cestujících denně, přičemž v roce 2015 se počet cestujících ztrojnásobí na 23 450 denně. Vozy by byly vybaveny tak, aby přijímaly karty SmarTrip, ale ne hotovost, a úředníci uvedli, že každý, kdo přestoupí z metra do systému DC Streetcar pomocí karty SmarTrip, bude jezdit zdarma. Předpokládalo se, že tramvaje budou jezdit každých 10 až 15 minut, sedm dní v týdnu, ve stejných hodinách, kdy je v provozu železniční systém metra.
Financování dokončení obou linek však stále nebylo jasné. DDOT požádalo o federální grant ve výši 110 milionů dolarů, ale již prohrálo soutěž o grant ve výši 18 milionů dolarů. Městští plánovači uvedli, že nadále zvažují možnost využití fondu ve výši 180 milionů dolarů určeného na obsluhu dluhu metra, uzákonění BID nebo územních daní v oblastech dotčených tramvajovým systémem nebo vytvoření partnerství veřejného a soukromého sektoru, které by výměnou za daňové úlevy nebo ústupky ze strany města získalo na výstavbu soukromé peníze. V plánu zůstala také nevyřešena otázka nadzemního elektrického vedení (ačkoli byly zmíněny vozy na baterie). V neposlední řadě plán stanovil postup pro výběr třetí strany, která by systém provozovala (což může, ale nemusí být Metro). Otázky financování nadále vyvolávaly obavy i v jiných ohledech. Rostoucí náklady na projekt se staly tématem při kandidatuře člena městské rady D.C. Tommyho Wellse, do jehož obvodu spadá H Street. Městská rada uspořádala 16. listopadu slyšení o nově představeném plánu. O pět dní později požadovali rozzlobení majitelé podniků podél H Street během druhého slyšení v radě vrácení daní a moratorium na jejich prodej. Majitelé podniků uvedli, že výstavba tramvajové trati způsobila pokles tržeb až o 70 %, a člen městské rady Jim Graham představil zákon, kterým se zřizuje fond ve výši 7 milionů dolarů na pomoc podnikům postiženým výstavbou.
Navrhované zavedení v roce 2013Redakce
Dvaadvacátého srpna 2011 DDOT oznámil, že první tramvaje pojedou po trati na H Street v létě 2013.
Na konci srpna 2011 DDOT oznámil, že linka na H Street začne jezdit v létě 2013. Představitelé města uvedli, že na trase byly vybudovány všechny zastávky s nástupišti, zbývalo však vybudovat nadzemní elektrické vedení, obratiště na obou koncích linky, tramvajový noční sklad („stodola“), objekt údržby a tři elektrické stanice. Úředníci uvedli, že vyčkávací a údržbářské zařízení bude pravděpodobně postaveno na východním konci trati a mohlo by obsahovat také školící zařízení pro provozování tramvají pro studenty místních středních škol. DDOT uvedl, že jedním z hlavních zbývajících problémů, s nimiž se trať potýká, je dokončení západní konečné stanice Union Station. Původně chtěl DDOT prorazit základovou desku mostu vedoucího ulicí H přes železniční trať Amtrak, aby tramvaje mohly projíždět pod železničními kolejemi a dostat se na tramvajové nástupiště na západní straně nádraží Union Station. Společnost Amtrak však odmítla udělit DDOT povolení k využití tohoto prostoru, protože železnice jej hodlala v budoucnu využít pro vysokorychlostní železnici. DDOT uvedl, že zvažuje tři nové možnosti: 1) vedení tramvají přes most; 2) přidání dalších asi pěti bloků tramvajové trati, aby mohli cestující vystupovat na stanici metra NoMa-Gallaudet U; a 3) požádání společnosti Amtrak o prostor pro otáčení pod stávající železniční tratí Amtrak. DDOT uvedl, že čtyři společnosti podaly nabídky na projektování a výstavbu těchto zbývajících částí linky H a hledá se další společnost, která by linku provozovala. Představitelé DDOT také uvedli, že zvažují prodloužení linky H Street Line ke stanici metra Benning Road a také po ulici K Street NW k Washington Circle.
V lednu 2012 vydal Úřad pro plánování ve Washingtonu zprávu, která tvrdí, že tramvajový systém má potenciál vytvořit 7 700 nových pracovních míst a přidat až 8 miliard dolarů v novém rozvoji během 10 let. Systém by také mohl zvýšit hodnotu nemovitostí v kancelářských budovách o 5,8 miliardy dolarů a hodnotu obytných nemovitostí o 1,6 miliardy dolarů, což by o 600 až 1 000 procent překročilo náklady na vybudování systému. Studie také uvádí, že 4 000 až 12 000 domácností by se z předměstí přestěhovalo zpět do District of Columbia a počet lidí žijících na tramvajové trati nebo v její blízkosti by se ztrojnásobil. Zpráva „konzervativně“ předpokládala, že plně dokončený tramvajový systém by přinesl až 291 milionů dolarů ročních daňových příjmů. Chris Leinberger z Brookings Institution pro Washington Post uvedl, že tramvajový systém má potenciál konečně přesunout rozvoj ze severozápadního kvadrantu města do málo rozvinutého severovýchodu a jihovýchodu. Ne všechno však bylo na tramvajích pozitivní. Zpráva také uvádí, že tramvaje by také pravděpodobně zhoršily dopravní zácpy na Benning Road SE, Columbia Road NW, Florida Avenue NW a Florida Avenue NE, Georgia Avenue NW a K Street NW a mohly by „neúnosně prodražit“ existenci malých podniků podél tratí.
Nová pracovní skupinaEdit
Znepokojeni tím, že projekt tramvají není dobře řízen a ztrácí podporu veřejnosti, D.C. Členka rady Mary Cheh představila zákon o vytvoření pracovní skupiny, která by prozkoumala, zda by projekt tramvaje neměl být vyjmut z pravomoci DDOT a převeden pod samostatný úřad pro tramvaje.
Změny v dopravěUpravit
V prosinci 2011 město oznámilo, že linka H Street/Benning Road bude vedena po mostě H Street Bridge (hovorově známém jako „Hopscotch Bridge“ kvůli modernímu umění na mostě, které zobrazuje děti hrající hopsání). Plánovači uvedli, že trolejbus bude mít stále spojení s nádražím Union Station, ale neřekli, jakým způsobem.
KontroverzeUpravit
Na začátku roku 2012 se kolem linky H Street/Benning Road objevilo několik kontroverzí. Podle společnosti United Streetcar, která vyrábí tramvaje a sídlí v Oregonu, zadalo město společnosti United Streetcar zakázku na výrobu trolejbusů pro linku H Street/Benning Road v hodnotě 8,7 milionu dolarů. Smlouvy byly uzavřeny v červnu 2011 a znovu v září 2011. Dne 16. prosince 2011 podala členka městské rady D.C. Mary Chehová kanceláři starosty „nesouhlasné usnesení“, kterým byla zakázka pozastavena na 40 dní poté, co se objevily otázky, zda zakázka předpokládala stavbu dvou trolejbusů (jak tvrdilo město), nebo tří (jak se domnívala Chehová). Dne 21. prosince 2011 podala společnost Inekon Group protest proti zadání zakázky u Odvolací komise pro zakázky v D.C. a tvrdila, že analýza poměru nákladů a ceny, kterou město použilo, byla nevhodná. Zastánci tramvají se obávali, že protest by mohl zakázku zdržet až o 2,5 roku, ale DDOT postupoval mnohem rychleji a po formálním interním přezkumu zakázky počátkem ledna 2012 zrušil. V únoru DDOT zahájil proces zadávání zakázek znovu. Kvůli sporům o zakázky DDOT uvedl, že by mohl začít provozovat linku H Street/Benning Road pouze se třemi tramvajemi namísto pěti. Člen městské rady D.C. Tommy Wells naléhal na DDOT, aby počkal, až bude moci provozovat pět trolejbusů, a tvrdil, že s pouhými třemi vozy by tramvajový systém nebyl pro cestující dostatečně pohodlný. Členka rady Mary Chehová, předsedkyně dopravního výboru rady, prohlásila, že vedení projektu tramvají ze strany DDOT ztratilo důvěru veřejnosti a že bude usilovat o přijetí zákona o zřízení nezávislého orgánu, který by systém provozoval. V dubnu byla uzavřena nová smlouva na vozidla, opět se společností United Streetcar.
Přibližně ve stejné době DDOT oznámil plán na výstavbu stodoly pro trolejbusy o rozloze 14 000 čtverečních stop (1 300 m2), provozní základny a objektu pro údržbu v areálu střední školy Spingarn (která se nachází poblíž východní konečné linky) za 13 milionů dolarů. V objektu by zpočátku bylo umístěno pouze několik vozů, ale později by se do něj vešlo 12 vozů. Obyvatelé čtvrti Kingman Park se proti zařízení postavili s odůvodněním, že by bylo hlučné, nacházelo by se v blízkosti veřejné školy, způsobilo by dopravní zácpy a snížilo by hodnotu nemovitostí. Požadovali, aby DDOT požádal o souhlas místní Poradní komisi pro sousedství (ANC), ale úředníci DDOT uvedli, že místo nevyžaduje souhlas ANC ani jiných legislativních orgánů.
Návrh rozpočtu, zadání zakázky, další kontroverzeUpravit
.
V březnu 2012, D.C. starosta Vincent Gray navrhl šestiletý rozpočet kapitálových výdajů ve výši 237 milionů dolarů, který by pokračoval v rozšiřování systému DC Streetcar. Jen o několik dní později však představitelé distriktu přiznali, že provoz prvních dvou linek během prvních pěti let provozu bude stát 64,5 milionu dolarů – město však má příjmy, které pokryjí jen asi 58 procent těchto nákladů. Přesto město potvrdilo svůj závazek otevřít linku na H Street v roce 2013 a oznámilo, že podepsalo smlouvu s dceřinou společností Oregon Iron Works United Streetcar na nákup dalších dvou tramvají za 8,7 milionu dolarů. Další kontroverze ohledně budoucnosti tramvajového systému se objevily v červnu 2012, kdy Cato Institute (americký libertariánský think tank) vydal studii, v níž odsoudil vládou budované tramvajové systémy jako příliš nákladné, neefektivní a neschopné generovat ekonomickou revitalizaci.
V polovině června 2012 město podepsalo smlouvu v hodnotě 50 milionů dolarů se společností Dean Facchina LLC (společný podnik společností M.C. Dean, Inc. a Facchina Construction Company) na projektování a výstavbu vozovny, energetického systému a obratiště pro linku na H Street. Starosta Vincent Gray uvedl, že uzavření smlouvy je znamením, že město hodlá dodržet termín otevření v létě 2013. O několik dní později však členka Rady D.C. Marion Barryová podala dokumenty, které 45 dní „pozastavily“ automatické schválení smlouvy radou. Barryová argumentovala tím, že se vynakládá příliš mnoho peněz na systém, který slouží příliš malému počtu lidí. Barry svou námitku stáhl jen o několik dní později poté, co ho Gray ujistil, že na stavební práce v rámci projektu budou najímáni obyvatelé Washingtonu.
Financování systému vyvolávalo kontroverze i v červnu 2012. Starosta Gray otevřel v Šanghaji městskou kancelář na podporu čínského obchodu s District of Columbia a investic v něm. Při jednáních s čínskými obchodními představiteli diskutoval o tom, že výstavbu systému bude financovat čínská Exim Bank. Gray uvedl, že čínští úředníci vyjádřili překvapení nad tím, že vybudování celého systému bude městu trvat 20 let, a čínští úředníci navrhli, že by mohli financovat celý projekt tramvaje v hodnotě 1,5 miliardy dolarů nebo jeho část výměnou za celé jízdné nebo jeho část. Po schůzce Gray sdělil médiím, že k financování tramvajového systému bude možná zapotřebí nezávislý finanční orgán. I když Gray navrhoval, aby městská vláda pokračovala v budování a provozování tramvajového systému DC, úředníci DDOT zveřejnili „žádost o informace“ (RFI) pro dodavatele stavby a provozu týkající se navrhovaného harmonogramu výstavby, financování a řízení projektu. V RFI bylo uvedeno, že pokud by město privatizovalo celý tramvajový projekt, usilovalo by o uzavření smlouvy na 30 let a dalo by soukromému subjektu volnou ruku při navrhování, financování a výstavbě tramvajového systému (ačkoli město by si ponechalo konečné slovo ohledně jízdného).
Člen Rady DC Tommy Wells uvedl, že je proti jakýmkoli privatizačním snahám. Tvrdil, že soukromá společnost by se snažila zvýšit jízdné, snížit počet vybudovaných tras a poskytovat nekvalitní služby, aby dosáhla co nejvyššího zisku. Wells také vyjádřil přesvědčení, že žádná soukromá společnost nebude chtít obsluhovat 8. okrsek, kde žije nejchudší, ale na hromadné dopravě nejvíce závislé obyvatelstvo města. DDOT kontroval tvrzením, že vybudování systému by sice stálo 1,2 miliardy dolarů (což zahrnuje i nákup 50 tramvají), ale jeho provoz by stál pouze 65 milionů dolarů ročně (ve srovnání s autobusy DC Circulator, jejichž provoz potřebuje 70 milionů dolarů ročně). DDOT také uvedl, že cílem jeho RFI bylo zjistit, zda existuje trh pro vybudování a provozování jeho tramvajového systému, a nikoliv žádost o předložení nabídek.
V době, kdy se město zabývalo RFI, DDOT oznámil, že podepsal pětiletou smlouvu na 4 miliony dolarů s RATP Dev McDonald Transit Associates (RDMT), dceřinou společností RATP Group, na provozování H Street/Benning Roadline. Smlouva rovněž pověřila RDMT školením a provozem zařízení pro údržbu.
Budoucnost v ohroženíEdit
V září 2012 byla budoucnost linky H Street zpochybněna. DDOT dlouho plánoval postavit její tramvajovou stodolu v areálu střední školy Spingarn. Občanské sdružení Kingman Park však podalo u D.C. Historic Preservation Review Board žádost o prohlášení Spingarn High School za městskou památku. To by donutilo DDOT najít pro stodolu nové místo. Dne 8. října 2012 ředitel DDOT Terry Bellamy sdělil Radě D.C., že akce občanského sdružení posune otevření linky na H Street na začátek roku 2014, a to i v případě, že by střední škole nebyl udělen status památky. Bellamy však vyjádřil optimismus, že linka na H Street bude přesto otevřena, a uvedl, že DDOT již plánuje její prodloužení na Minnesota Avenue. Řekl také, že město stále pracuje na plánech na otevření linky Anacostia v okrsku 8. Členové Rady D.C. však vyjádřili znepokojení nad tím, že DDOT zjevně nemá strategický plán pro tramvajový systém. Vyjádřili také skepsi, že DDOT plánuje dopředu, a obavy, že kvůli špatnému plánování budou systém nadále sužovat další problémy (podobné problému se střední školou Spingarn).
Zkoušky a tarifyEdit
V dubnu 2014 DDOT odhadoval, že linka H Street Line bude otevřena na podzim 2014. Dočasná vozovna u bývalé střední školy Spingarn měla být dokončena v červenci. Testování systému by trvalo několik týdnů a poté by systém musel být certifikován pro provoz Federálním úřadem pro dopravu (FTA), což by trvalo dalších 60 až 80 dní. DDOT také uvedl, že před zahájením jakéhokoli testování musí převzít dodávku šesté tramvaje, pravděpodobně v červnu.
DDOT také na jaře 2014 zahájil proces stanovení ceny jízdného v systému. Starosta Gray navrhl jízdné ve výši 1 dolaru, což by vyžadovalo dotaci 4,65 milionu dolarů na pokrytí předpokládaných ročních provozních nákladů linky H Street Line ve výši 5,1 milionu dolarů. Dne 29. dubna však ředitel DDOT Terry Bellamy navrhl, že jízdné by mohlo činit až 1,50 dolaru pro uživatele jízdních karet SmarTrip a 2 dolary pro uživatele hotovosti (stejná struktura jízdného, jaká byla navržena pro autobusový systém DC Circulator).
Když se rozhodnutí o struktuře jízdného stále odkládá o několik měsíců, pohrozila členka Rady Marion Barryová zrušením veškerého financování všech plánovaných linek DC Streetcar. Barryová argumentovala tím, že dotace pro cestující je příliš vysoká a že 800 milionů dolarů plánovaných na výstavbu zbývajících linek by se dalo lépe využít na údržbu silnic a výstavbu škol.
DokončeníEdit
Dne 17. prosince 2012 představitelé DC Streetcar uvedli, že zbývá dokončit pouze 20 % tratě H Street a že předpokládají, že tramvaje budou jezdit v říjnu 2013.
Dne 13. prosince 2013 vyjela na koleje linky H Street první tramvaj.
V dubnu 2014 byla západní konečná linky H Street stále plánována na Hopscotch Bridge (most, který spojuje H Street NE s North Capitol Street).
Zkoušky na lince H Street-Benning Road začaly v srpnu 2014, plánované datum otevření linky je konec roku 2014 (případně začátek roku 2015, pokud dojde ke zdržení v procesu zkoušek).
Po dalších zpožděních se předběžně počítalo s otevřením linky v lednu 2015, ale 16. ledna ředitel DDOT Leif Dormsjo oznámil, že ministerstvo již nebude vydávat žádné odhady termínu otevření a že hodlá reorganizovat řídicí tým projektu. Dne 9. července 2015 v článku pro Washington Post, který podrobně popisoval problémy s ohřívači kolejnic, Dormsjo uvedl, že potrvá „měsíce“, než se trolejbusová trať otevře.
Dne 21. února 2015 došlo ke krátkému záblesku požáru na střeše tramvaje v simulovaném provozu. Začátkem března 2015 DDOT naznačil, že projekt může být zcela zrušen, pokud externí přezkum prováděný Americkou asociací veřejné dopravy zjistí „fatální nedostatky“, ale závěry zveřejněné 16. března žádné „fatální nedostatky“ v projektu neshledaly.
Dan Malouff, autor webových stránek Greater Greater Washington, 10. července 2015 uvedl, že přezkum vypracovaný pro DDOT zjistil 33 příčin pokračujícího zpoždění zavádění tarifní dopravy. Uvedl, že žádná z uváděných příčin zpoždění nebyla považována za „fatální“, ale DDOT na zprávu zatím nereagoval s předpovědí, kdy budou všechny problémy odstraněny.
Tramvajová linka H Street/Benning v DC zahájila provoz pro veřejnost 27. února 2016.
.