V posledních několika měsících jsme sestavovali a dynamicky testovali motor small-block 331ci. Tento měsíc uzavíráme sestavu instalací motoru do vozu a roztočením podvozkových dynamometrických válců, abychom zjistili, jaká je ztráta pohonného ústrojí po jeho záloze automatickou převodovkou C4.
Dotčený motor začínal jako sériový blok 5,0 l z pozdního modelu, kterému byly následně zvětšeny otvory válců o 0,030 palce. Poté jsme od společnosti Competition Products získali rotační jednotku o objemu 331 cm3. Sestava se skládá z klikového hřídele z lité oceli, kovaných ojnic Scat s I-nosníkem a pístů SRP z kovaného hliníku a je dodávána s ložisky a pístními kroužky.
Sadu 331-stroker jsme zvolili kvůli lepšímu poměru ojnic, a jak jsme zjistili během instalace, nevyžadovala žádné úpravy bloku, aby se uvolnily koncovky ojnic. Společnost Competition Products také dodala 157zubový flexplate s malým kruhem šroubů, schválený SFI, který spojuje motor s převodovkou; harmonický vyvažovač Professional Products 28 a olejové čerpadlo Melling se standardním objemem.
Věděli jsme, že small-block stroker bude pohybovat mnohem více vzduchu než sériová 302, a proto jsme zavolali do společnosti Trick Flow Specialties ohledně nastavení sání. Abychom zachovali vstřikování paliva (motor půjde do pozdního modelu Mustangu kupé Fox), poskytla nám společnost Trick Flow své zbrusu nové hlavy válců „Fast As Cast“ o objemu 190 cm3 , které jsou levnější odlévanou verzí firemní CNC portované hlavy válců Twisted Wedge. Společnost Trick Flow dodala také svůj hydraulický vačkový hřídel Stage 2 a sací potrubí Trick Flow R. Od společnosti Trick Flow jsme také získali potřebné tyče pushrods, válečková vahadla s poměrem 1,6:1, rozvodový řetěz, kryty ventilů, těsnění a sadu palivového potrubí TFX EFI billet.
Dno motoru jsme doplnili sedmikvaltovou olejovou vanou od společnosti Milodon; horní část motoru jsme osadili 70mm tělesem škrticí klapky BBK Power-Plus a rozpěrkou EGR od společnosti Brothers Performance Warehouse. Měli jsme po ruce sadu vstřikovačů Ford Racing s výkonem 30 lb/h, které jsme použili ve spojení s měřičem hmotnosti vzduchu C&L, který jsme měli také k dispozici.
Důležitou roli při této přestavbě hrála také společnost Summit Racing Equipment, která dodala vše od šroubů ARP do hlavy přes těsnění až po škrticí lanka. Často se nám stávalo, že jsme potřebovali to či ono, a Summit Racing měl pokaždé to, co jsme potřebovali. A díky tomu, že se společnost nachází v blízkosti Georgie, nám to obvykle dodali hned druhý den.
Motor sestavil Jason Combs ze společnosti Hurricane Performance a my jsme ho otestovali na dynamometru společnosti Horsepower By Hedrick. Po přišroubování k dynamometru Superflow Mark Hedrick přistoupil k naprogramovanému záběru, který usadí pístní kroužky ke stěnám válců a zajistí, aby bylo vše dobře promazáno. Aby motor se vstřikováním paliva mohl pracovat na dynamometru, kontaktovali jsme společnost Ford Racing Performance Parts a objednali samostatný svazek EFI určený pro motory 5,0L/5,8L. Svazek potřeboval pouze ECM A9L EEC-IV, 12voltový zdroj napájení a uzemnění, aby bylo možné motor zprovoznit. Abychom zajistili maximální výkon motoru, spolehli jsme se na Tonyho Gonyona ze společnosti TunersInc, který se postaral o nezbytné vypalování čipů a zaznamenávání dat.
Na dynamometru dosahovala kombinace EFI výkonu 396,7 k při 5800 ot/min a točivého momentu 377,3 N.m při 5200 ot/min. Čtenáři, kteří tuto stavbu sledovali, si možná vzpomenou, že jsme se po několika zátazích setkali s chybným zážehem. Po provedení několika kontrol a prohlídek jsme se rozhodli spustit sestavu s karburátorem, abychom zjistili, zda se jedná o mechanický nebo elektrický problém. Karburátorová kombinace běžela čistě a vykazovala hodnotu 401,2 při 6100 ot/min a maximální točivý moment 391,1 N.m při 4700 ot/min.
14
Zobrazit fotogalerii
Když jsme začali tuto stavbu, měli jsme v plánu porovnat dynamická čísla motoru s dynamickými čísly podvozku, abychom přesně ukázali, jaké budou třecí ztráty hnacího ústrojí v této aplikaci. Čísla dynama motoru jsou také užitečná při výběru správného měniče točivého momentu, jak jsme nedávno zjistili. Bohužel naše omezené časové okno na dynamo motoru se uzavřelo, takže jsme znovu nainstalovali vstřikování paliva a vytáhli motor, abychom ho připravili na instalaci do jeho nového domova mezi blatníky kupé Mustang s karoserií Fox.
Aby se kupé mohlo prohánět po dragstripu, Jason Combs z Hurricane Performance obstaral automatickou převodovku C4, posílenou různými vysoce výkonnými komponenty od společnosti Performance Automatic. Po rychlé přestavbě jsme měli převodovku, ale potřebovali jsme měnič. S tím jsme se obrátili na Transmission Specialties v Astonu v Pensylvánii. Společnost Transmission Specialties, která má více než 30 let zkušeností s výrobou vysoce výkonných převodovek a měničů točivého momentu, zná pár triků, pokud jde o přenos výkonu motoru na zem. Naše aplikace byla poměrně jednoduchá a společnost vytáhla z regálu 10palcový měnič točivého momentu. Má přibližnou pádovou rychlost 3 000-3 400 otáček za minutu, což by mělo dobře fungovat jak v přirozeně nasávané, tak, chceme-li, i v přeplňované podobě.
Ken Kelley ze společnosti Transmission Specialties měl několik doporučení při nákupu výkonného měniče točivého momentu. „Stejně jako u všeho ostatního v životě platí, že dostanete to, za co si zaplatíte,“ říká Kelley. „Specifikujte pecí pájená žebra, která zlepšují pevnost vnitřních lopatek čerpadla a turbíny, a ptejte se, zda byl měnič točivého momentu válcován jehlovými ložisky. Válečková ložiska zajišťují menší vnitřní odpor, který snižuje tření uvnitř měniče točivého momentu. Budete se také chtít zeptat, zda je kryt vyroben ze sériového čtyřválcového měniče OEM, nebo zda se jedná o přední kryt z předlitku, který zvyšuje pevnost, aby se měnič při zatížení nebalancoval.“
Kelley také poznamenává, že i když jsou všechny tyto body splněny, nejlepší, co můžete udělat, je přizpůsobit pádové otáčky křivce maximálního točivého momentu motoru. „Měnič točivého momentu by měl dosáhnout své pádové rychlosti ve stejnou dobu, kdy motor dosáhne svého maximálního točivého momentu. Tato informace odpovídá přesnému dynamometrickému listu.“
Po vyřešení situace s převodovkou byl poslední částí rovnice výfukový systém. Na dynamometru jsme používali 1,75palcové koncovky výfuku, a i když jsou pro tento motor možná trochu velké, očekáváme od mlýnu v budoucnu větší výkon, takže jsme zavolali do firmy Latemodel Restoration Supply pro sadu jejích 1,75palcových koncovek Mac s dlouhými trubkami. Nabízejí se v chromovém a keramickém provedení; my jsme se rozhodli pro druhé z nich.
Kooks, Bassani a Mac jsou jediné firmy, které vyrábějí plnohodnotné koncovky, které se hodí pro automat. Abychom měli náklady pod kontrolou, vybrali jsme si ty od Macu, protože jejich konstrukce z měkké oceli udržuje cenu na nízké úrovni.
Jeden problém, na který jsme narazili, spočívá v tom, že tyto hlavice používají 3palcový sběrač a přírubu s kulovou hlavou. Mac nabízí 3palcové středové potrubí ProChamber a také 3palcový výfuk s koncovkou, ale my jsme chtěli použít 2,5palcovou sestavu kvůli lepší vůli. Aby se hlavice a výfuk daly dohromady, dodal nám Latemodel jednu ze svých 2,5palcových H-trubek a Summit Racing nám poslal sadu Flowmaster s kulovou a nástrčnou přírubou, která nám umožnila snížit hrdlo H-trubky. Spolupráce se společnostmi, jako jsou Latemodel Restoration a Summit Racing, které mají široký sortiment dílů a značek, umožňuje snadno napravit situaci pouhým telefonátem a kreditní kartou.
13
Zobrazit fotogalerii
No, náš sériový blok 331 se konečně dostal na dynamo podvozku a s výsledky jsme spokojeni. Dosáhl výkonu 346 k při 5 900 ot/min a točivého momentu 343 N.m při 4 700 ot/min. To odpovídá ztrátě hnacího ústrojí ve výši 13 % – přibližně 57 k a 72 k.
Tato pohonná jednotka 331 může být jak vynikajícím závodním motorem, tak skvělým pouličním motorem. Jak již bylo řečeno, nahoře nám koluje několik nápadů, takže se možná ještě objeví. Přemýšlíme o sadě pístů Twisted Wedge, větší vačce, větší kompresi a trochu tsst, tsst může být v pořádku. Zůstaňte naladěni.