Takže jste právě získali Ford Ranger a už jste se rozhodli, že z něj uděláte předokolku. Po průzkumu jste však zjistili, že pokud jde o nastavení dlouhého zdvihu, existuje několik různých možností.
Můžete zvolit buď nastavení s I-nosníkem, nebo utratit další peníze a zvolit nastavení s A-rameny. Která varianta je lepší, záleží na tom, k čemu plánujete vůz používat.
Rychlá lekce z historie
Ford původně navrhl nastavení zavěšení I-beam v 60. letech. Byl to pokus poskytnout svým nákladním vozům lepší kvalitu jízdy, aniž by to bylo na úkor pracovního charakteru pickupu.
Konstrukce byla poměrně jednoduchá, místo přímé nápravy se použily dva nosníky, z nichž každý byl připojen k opačným stranám rámu. To vše bylo na pružinách ve stylu vinutých pružin. Tato konstrukce umožňovala, aby se přední kola pohybovala nezávisle na sobě, a poskytovala tak mnohem lepší jízdní vlastnosti.
V 80. letech Ford převzal konstrukci I-nosníku a integroval ji se systémem 4WD. Výsledný produkt byl znám pod názvem Twin-Traction Beam (TTB). Fungoval tak, že do nosníku zavěšení na straně řidiče byl umístěn diferenciál a „kloubové“ nápravové hřídele spojovaly kola s diferenciálem. Tato konstrukce byla nejen velmi pevná, ale také poskytovala velké zdvihy a dobrou kvalitu jízdy.
Srovnání v průběhu cyklu zavěšení
Jedním z největších problémů konstrukce dvojitého I-nosníku je způsob změny vyrovnání v průběhu cyklu zavěšení. Možná jste si všimli, jak mají pneumatiky obrovské kladné odklony, když je odpružení vyklopené.
Pneumatiky také získají obrovské záporné odklony, když je odpružení stlačeno na maximum. V průběhu celého cyklu zavěšení dochází nejen k masivní změně odklonu, ale také ke změně sbíhavosti a náklonu. Nic z toho není patrné na hlíně, kde je trakce značně omezená. Na silnici to však může způsobit extrémně nebezpečné jízdní vlastnosti.
Nezávislá konstrukce předního zavěšení tento problém nemá. Sklon, odklon a natočení jsou relativně statické po celou dobu cyklu zavěšení. To umožňuje mnohem bezpečnější jízdní vlastnosti na silnici, proto Ford přestal používat konstrukci I-beam/TTB.
Pevnost odpružení
Jednou z nejdůležitějších věcí pro závodní vozy do pouště je samozřejmě pevnost. Předzávodní/závodní jízda vystaví každou součást zavěšení a podvozku extrémnímu namáhání. To je důvod, proč je většina „trofejních“ trucků 2WD, protože většina systémů 4WD toto namáhání prostě nevydrží.
Ačkoli jsou moderní konstrukce zavěšení IFS extrémně pevné, stále mají více montážních bodů a více míst, kde se zavěšení otáčí. Konstrukce I-beam používá pouze 2 montážní body podvozku, zatímco konstrukce IFS obvykle používá čtyři montážní body podvozku. Z tohoto důvodu je konstrukce IFS ze své podstaty slabší než konstrukce I-beam, ale jen nepatrně. To platí zejména v případě, že máte omezený rozpočet a můžete si dovolit všechny nejhezčí díly pro nastavení zavěšení.
Cena
To je pravděpodobně nejdůležitější faktor v tomto článku. Pokud by peníze nebyly pro stavbu vašeho nákladního automobilu problémem, je pravděpodobné, že byste tento článek nečetli. Vzhledem ke složitosti většiny sestav zavěšení IFS je sestava zavěšení I-beam téměř vždy výrazně levnější. Nejenže je celá konstrukce jednodušší, ale díly nemusí být vyrobeny ze super špičkových materiálů.
Mnoho faktorů ceny je diskutabilních na základě toho, zda si je můžete vyrobit sami, nebo ne. Pokud jste schopni navrhnout a vyrobit si celou sestavu sami, rozdíl v ceně by mohl být možná zanedbatelný. Většina z nás si však nemůže navrhnout a vyrobit celou sestavu sama, zejména proto, že konstrukce IFS je složitější.
Co na to říkají profesionálové
Já osobně jsem nikdy neměl dlouhý cestovní vůz, protože džípy jsou opravdu moje parketa. Proto jsem se obrátil na svého přítele Kacyho Clarka, zakladatele a majitele společnosti American Motorsports, abych zjistil, co na to říká.
„Pokud stavíte od nuly, sestava s a-rameny se vyplatí a opravdu není dražší než sestava s I-nosníkem,“ řekl Clark. „Pokud se snažíte namontovat tovární sestavu, je vozidlo s I-nosníkem levnější / méně pracné, abyste zachovali I-nosníkové zavěšení. Obojí poskytuje velký zdvih, nicméně A-rameno má mnohem lepší geometrii v celém cyklu zavěšení ve srovnání s I-ramenem.“
Některé závodní týmy používají I-ramenné zavěšení, aby pomohly napodobit zdvih zavěšení závodního vozu.
I-ramenné zavěšení je skvělý způsob, jak získat velký zdvih bez přesunu motoru dozadu a bodů zavěšení dopředu ve srovnání se sériovým stavem. Většina kvalitních konstrukcí s A-rameny by vyžadovala posunutí motoru dozadu, čímž by se přepážka dostala dopředu.
„Jakmile odstraníte motor, můžete montážní body zavěšení přiblížit co nejblíže středu,“ pokračoval Clark. „Čím blíže k sobě jsou montážní body A-ramen, tím delší ramena můžete použít.“
„Vždy bych dal přednost nastavení s A-rameny,“ řekl Clark. „Menší hmotnost, správná geometrie a lepší výkon. Nicméně skvěle postavené zavěšení I-beam může být stále skvělým nastavením. I když z nějakého důvodu nevidíte žádná nová vozidla stavěná s I-nosníky, pokud se nejedná o ‚novou‘ stavbu na starším podvozku.“
Cena skutečně závisí na schopnosti stavitele provést práci sám. Obojí vyžaduje trochu práce, ale sady s A-rameny jsou snadněji dostupné. Většina stavebnic a-ramen by se však dala považovat za středněcestné. Sady I-ramen jsou obvykle o něco dražší, ale poskytují větší zdvih než sada A-ramen se středním zdvihem.
Shrnutí
Ať to rozdělíte jakkoli, sestava I-ramen bude vždy výrazně levnější. Je to však za cenu špatných jízdních vlastností na silnici. Pokud vám nevadí příšerné jízdní vlastnosti na silnici, pak má nastavení I-beam smysl. Naopak většina z nás jezdí se svými terénními hračkami po silnici téměř každý den.
Ačkoli váš vůz není sportovní auto, pravděpodobně se díky nastavení IFS ovládá dobře na to, co je. Pokud chcete to nejlepší z obou světů, je nastavení s A-rameny jedinou správnou cestou, ale připravte se na pořádný balík peněz.