Další fotky od Dana W, Davea K a Robina W.
Pro celý příběh o naší cestě si přečtěte toto.
Protože jsem měl několik XR400 na předchozích pouštních zájezdech, dlouho jsem si chtěl vyzkoušet jeden na vlastní kůži a nakonec jsem si koncem roku 2017 pořídil model MY 2000. Jezdil jsem na něm nahoru a dolů, sehnal pár kamarádů jeskyňářů, kteří mi opravili pár věcí, a pak jsem ho naložil do dodávky mířící do Německa a Alžírska.
I kdyby s ním měli jednodušší práci, nedokázal jsem se přinutit, abych za něj vyplázl minimálně dvakrát tolik, co za KTM a podobné. V této staré kategorii je toho velmi málo, ale XR byla bezpečná, nenáročná volba, u které jsem si byl celkem jistý, že mě při takové jízdě, jakou jsem očekával, nezklame.
Krátké statistiky
– Vyráběl se v letech 1996-2004
– Vzduchem chlazený, se suchou vanou, RFVC, pětistupňový
– 34 k při 6500 ot/min
– 116 kg suchý
– 36,6″ / 930 mm udávaná výška sedla
– 9.5litrová nádrž (dojezd ~150 km)
– Kotoučové brzdy a 18/21palcová kola
– Cena od cca 2000 liber za ojetý vůz ve Velké Británii
– Lehký
– Snadné startování
– Dostatečný výkon
– Skvělé odpružení, po zvážení všech okolností
– Vypadá skvěle, pokud jste v určitém věku
– Vysoká výška sedla
– Slabá hospodárnost
– Pouze kopání
– Suchá olejová vana pro kontrolu hladiny oleje
– Nikdy nebyl kandidátem na dobré cestovní kolo
– Žádná moderní verze neexistuje
Některé další motocykly, o kterých jsem uvažoval, byly:
– DRZ400
Má tlačítko, ale je o 15-20 kg těžší, víc cestovní než terénní a najít slušnou motorku s několika majiteli, která není polepená nálepkami Monster, je složité.
– Husaberg FE450
Líbil se mi neobvyklý motor a dobrá pověst pozdějších modelů, ale obskurní = těžko se prodává dál a stejně je to hardcore enduro závodník.
– KTM 500 EXC
Méně zběsilý než 450, lehčí než 690 a snadno prodejný, ale efi stojí tisíce a uvolněný ≠ XT500.
– KLX450R
Nezměněný od roku 2008 a prý „nejměkčí“ z japonských 450 enduro, ale s karburátorem a vzácný v UK. Ale opět, nejměkčí je relativní.
– KLX250S
Lepší odpružení než CRF-L, ale pořád je to jen 250ka. Prozatím jsem měl 250ek dost.
Můj XR ukazoval na tachometru 8550km (5300m) a vypadal docela dobře. Mělo malý nosič, bashplate a OK přední pneumatiku, takže nebylo potřeba moc přidávat z upevnění na čtrnáct dní v poušti: nový Mitas E09 vzadu se Slime v duších a samodržkami přes ráfky, aby se zabránilo prokluzování pneumatik.
Nová ložiska kol (stará hned zrezivěla – asi oběti tryskového mytí) plus tlustší kolíky a měřič teploty Trail Tech. Ať už vzduchem nebo vodou chlazený, jsem zastáncem pečlivého sledování skutečných teplot motoru v poušti. Také jsem si nechal od TTR-Simona (na prohlídce) přidat své staré stoupačky Barkbuster Storms a Rox plus disk z HDPE (plast z prkénka na krájení) roztavený a přišroubovaný pod patku bočního stojanu – lehký a jednoduchý způsob.
Před odletem do Alžírska mě napadlo, že můj XR, který je pouze na kopání, by se po převozu přes mrazivé Alpy, slané Středozemní moře a půlku prašné a vyprahlé Sahary mohl hodně rozjet. Ale přišel den v Illizi, kdy jsem málem spadl ze sedačky, když se rozsvítilo první nakopnutí, a pokračoval v tom po celý zbytek cesty, ať už se pekelně hřálo, nebo mrzlo.
Po nastartování jsme byli při odjezdu z Illizi vhozeni do hlubin krátkou, ale písečnou cestou do našeho prvního dunového tábora. Ti, kteří s pískem teprve začínali nebo ho už dlouho nejeli – jako já – byli trochu zaskočeni, ale nakonec si vzpomněli, co mají dělat: vystřelit. XR bylo lehké, dobře odpružené a přiměřeně citlivé (to bylo při silničním tlaku), i když ne dost na to, abych se kvůli tomu chtěl vrhnout do dun u cesty. Většina z nás měla stejný pocit; čekala nás spousta drsného ježdění.
Pro vaši informaci, dalšími motorkami na trase byly CRF250L (DNF); dvě BMW XChallenges (1 DNF), dvě KTM 690, Husaberg 450, dvě vyvrtané 315-ccm Yamahy TTR250, KTM 350 EXC, Husqvarna TE300, XR250R a stará KTM 640 Adventure. Zdálo se, že všechny tyto motocykly zvládly jízdu stejně dobře, a stejně jako XR žádný z nich nepotřeboval víc než nepatrnou pozornost. Přečtěte si celý report z jízdy na advrider.
Překročili jsme o pár dní a XR na mě udělala dojem a mnohokrát mi zachránila zadek; nejčastěji ve chvíli, kdy jsem si byl jistý, že po nečekaném pádu, příkopu nebo všeobecné šlamastice přelítnu přes řídítka. Děkuji nízké hmotnosti – ta je opravdu odpovědí na tolik problémů v terénu – a vidlicím Showa v jakémkoli nastavení, se kterými kolo přišlo. Přestavěný zadní tlumič Showa také odvedl skvělou práci bez jakýchkoli zásahů. Ukazuje to, že kvalitní odpružení na lehké motorce funguje dobře v širokém spektru – aneb jak snadno se potěším.
Kolo XR je relativně krátké a vysoké a George (který nás sledoval v pickupu po celou trasu) si všiml, že japonské motorky (XR a TTR) se zdají být relativně méně stabilní ve srovnání s obecně závodnějšími evropskými motorkami. Moje XR skutečně vypadá krátká a vysoká vedle 690 s dlouhým křídlem a nemůžu říct, že by jezdila po písečných mořích jako zaoceánský parník nebo se proplétala travnatými trsy jako Montesa. To sice po pár dnech způsobilo únavu a puchýře na dlaních, ale relativní šikmost mě nikdy nepřiměla k tomu, abych vyloženě havaroval.
Dave (fanoušek 690) a já se neustále škádlíme, proč bych si měl pořídit „nejlepší trailové kolo všech dob“. Zatímco u 690 se zdá, že vám KTM dává koláč (lehkost, hospodárnost, výkon, tvrdá stavba), takže ho můžete sníst; stále mi připadá, že je i podobná Husky 701, kterou jsem jezdil v Maroku, příliš plnohodnotná, úzkoprofilová a vibrující; stále spíš enduro závodní než trailová motorka. Rychlá jízda na Robově 690 (vpravo) můj názor nezměnila a stejně by pro použití, které bych jí věnoval, pozornost, kterou potřebuje, a můj nedostatek bezpečného parkování/dobře osvětleného prostoru v dílně bylo takové kolo extravagancí.
Kick-starting je sice stará škola, ale jediné, kdy moje XR potřebovala nastartovat, bylo poté, co se převrátila na dost dlouhou dobu, aby se vyprázdnil karburátor. Brzy jsem se naučil prostě kopat dál, načež to nakonec zakašlalo a pak nastartovalo. To může být po pár minutách nešikovné (na duně) nebo prostě únavné, takže tlačítko by bylo skvělé. Na XR to lze udělat namontováním motoru (nebo klikové skříně?) ze čtyřkolky Honda TRX400 – zkuste najít nějakou takovou na ebay v dobrém stavu. V současné době se takovým projektem zabývá TTR-Simon; vyrábí také sadu s hlavněmi 350 pro elektrické TTR 250. Ani jedna práce není snadné řešení, ale obě tyhle motorky – jedna příliš malá kubatura, druhá nepřeplňovaná – přichází se skvělým odpružením a aby to stálo za to – možná.
Pár dní na to jsem při smyčkování nějakých smyček ucítil hořící olej, což se ukázalo být moje motorka. Dave (690 a ex-XR400) říkal, že radiální nastavení ventilů „RFVC“ má tendenci ovalizovat vodítka ventilů v důsledku neinlineárních sil. To zní věrohodně, a protože motor nikdy nezačal chrastit, dokud jsem udržoval hladinu oleje nahoře, byl jsem si jistý, že jízdu dokončí. Zatížení motoru a převodovky při přetahování přes hluboký, měkký písek nebo do svahu duny není to, na co jsem v poušti zvyklý, ale nikdy jsem neměl pocit, že by XR potřeboval být přibitý WFO, aby zvládl svou práci. Proto máme raději 400-450 než 250.
Hádám, že RFVC byl příliš komplikovaný způsob optimalizace výkonu zlepšením průtoku plynu co největšími ventily. Také mi bylo řečeno, že bych mohl uvolnit více výkonu snadným odstraněním přepážky, ale pochybuji, že by to přineslo znatelné zlepšení – jen mnohem větší hluk, který je často zaměňován za totéž.
Ačkoli jsem to před odjezdem zapomněl zvážit, ukázalo se, že převod 14/45 na mém XR je na místě pro to, co jsme dělali; tj. na nízké straně. Na silnici mi 90 km/h a jednou nebo dvakrát 100 připadalo jako dost a pětistupňová skříň s těsným převodem se nikdy nezadrhávala (převod XR250 byl mnohem širší). Řetěz také pociťoval zátěž a během 1600kilometrové cesty potřeboval dvě cvaknutí; jaká je to radost používat tyhle šnečí vačky ze staré školy. Nízký a blízký převod také znamenal, že spojka nebyla nikdy namáhána.
Spotřeba paliva byla na mé nedávné poměry dost mizerná – do pouhých 100 km na nádrž nebo 150 na sucho (45mpg). Vsadím se, že větší efi 650 a 690 na tom byly mnohem lépe – malé motory nejsou vždy efektivnější, když vezmete v úvahu výkonově náročný terén nebo rychlé silnice. Nevytáhl jsem zapalovací svíčku, ale motorka měla pocit, že možná jede bohatě, i když startování a karburace byly v pořádku. V poušti je lepší to tak nechat, i za cenu snížení spotřeby, protože motor běží o něco chladněji.
Měřeno z hlavy válců, ten teploměr se hodil na odečítání nočních teplot až k nule. Na silnici motorka běžela v 80 °C a při prudkém tlačení na pomalé hlíně až 120, při zastavení nebo tikání po prudké jízdě se krátce zahřála o dalších 10 °C nebo více. Ačkoli jsem to nedělal rád, vypínání po několika minutách se mi zdálo nejlepší, protože při přejíždění teploty stoupaly a stoupaly, a to i při větru. Po vypnutí teplota stoupala jen několik minut a pak rychle klesala. Zdálo se, že jsem byl jediný, kdo se předem zabýval chladným chodem, ale pro starý, vzduchem chlazený motor je to určitě důležité. Mechanik Simon (který zná XR4 a motory víc než já – protože diagnostikoval lehké zasklení na vývrtu mého XR, které se vylepší novými kroužky a lapováním ventilových sedel s novými těsněními. Jak říká: „Myslím, že při stání by měl být motor vypnutý, pokud nefouká silný vítr. Teplota spalovacího prostoru by neměla dále stoupat bez zdroje tepla, ale teplota se bude pohybovat směrem ven z motoru, jak se bude měnit teplotní gradient (představte si to jako vlnu vyzařující od svíčky k lamelám), což je důvod, proč čidlo zaznamenává pokračující nárůst.
Zadní Mitas E09 (ne dakarská; o 1 vrstvu méně a o něco lehčí) se opotřebovávala velmi dobře, (správně; na konci po 1000 km), ale na písku byl 1 bar / 15psi pro tuto tuhou pneumatiku na lehké motorce i při mé hmotnosti stále příliš tvrdý. Poslední den na písku jsem zkusil 12psi (~0,8 baru) a zaznamenal jsem menší kroucení při rozjezdu a lepší trakci jinde. Tvrdá jako Michelin Desert, ale za méně než poloviční cenu, na podobné ježdění bych ji použil znovu. Neměl jsem žádné defekty (ani nikdo jiný na tomto výletě).
Takže palec nahoru pro klasické XR4; jedno z nejlepších trailových kol své doby a stále ho nic novějšího nenahradilo. Jsem si docela jistý, že motoricky se na něm jezdilo lépe než na o něco těžším WR250R, který jsem používal loni.
Druhý den jsem dal odvážný twitter: „Líbí se mi“, pokud chcete vidět moderní XR400, jako je CRF450L“. Dostal jsem nejvíc reakcí na cokoliv, co jsem kdy zveřejnil. Doufejme, že by se ta motorka mohla někdy objevit, a přitom nebude vážit tunu. (To se stalo.)
.