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A Honda ST1100 Pan European foi uma daquelas bicicletas que calmamente se dedicou a fazer o trabalho para o qual foi concebida. E isso foi para fornecer algo que faltava apenas para uma bicicleta de turismo completa de uma forma um pouco mais manejável (e mais barata), a pedido do mercado europeu, não americano.
Foi exactamente isso que fez, durante toda a sua vida útil de 12 anos, que se estendeu de 1990 a 2002. Ao longo do caminho ganhou um exército de fãs dedicados e leais, como fazem algumas motos. Quando foi substituída pelo mais rápido, grunhido, mais leve, mais curto e muito mais divertido ST1300, houve um leve murmúrio entre alguns dos Pan People de que a Honda tinha falhado a marca com a nova moto, e o ponto do que tinha feito o seu Pan original tão especial.
Não ajudou que o ST1300 sofresse uma série invulgar (para a Honda) de problemas, incluindo problemas de estabilidade a alta velocidade, poços de terra em ruínas e vários recalls – todos eles, cerca de três anos mais tarde, são uma memória corporativa fraca e desagradável para o grande H. Mas, vamos lá – uma saudável boneca de capacidade extra para o motor V4, injeção de combustível, muitos sinos e apitos (incluindo uma tela elétrica), certamente a Pan revista deve ser uma revelação em comparação com uma moto concebida quase em outra era do motociclismo.
Nós teríamos pensado assim aqui em DUAS Torres, mas o murmúrio não desapareceu e parece que o Pan Clan não migrou em grande número para o novo modelo. Então porquê? E o ST1300 actual é de facto uma mota melhor do que o ST1100 antigo? E se não for, porque não? Ou então, é a resistência do povo à mudança que é o problema? Além disso, talvez um pouco mais saliente, com o novo modelo, um pedaço de £11.500, e o falecido modelo ’02 Pans disponível a partir de cinco mil, se você está no mercado para um tourer sólido que vai durar para sempre, o que fazer?
Damn todas estas perguntas…
A fim de encontrar algumas respostas eu comecei com Garry Mackay na DK Motorcycles. O Garry sabe muito sobre motos novas e usadas, e sobre as pessoas que as compram. Como sempre, ele provou ser esclarecedor. “Quando um novo Pan foi anunciado”, diz ele, “a expectativa era alta”. Por acaso comprámos uma dúzia ou mais do modelo antigo, simplesmente porque era tão bom e tínhamo-los ao preço certo”. Mas depois com as recordações que o ST1300 sofreu, penso que a confiança das pessoas na nova moto foi um pouco abalada, especialmente porque o ST1100 era tão à prova de bombas. Mas ainda mais surpreendente foi que os ex-proprietários do ST1100 me disseram que a nova moto não era tão boa como a antiga. A ST1100 ainda tinha um seguimento tão grande que vendemos ST11 para ST13 a uma razão de dez para um durante algum tempo”
Hmmmm. Não era o que eu esperava. Então quem é o cliente médio da Pan? “De meia-idade”, diz o Garry, “definitivamente nenhum jovem mas ao mesmo tempo não o teu avô”. Eles gostam de fazer milhas a sério, numa bicicleta que eles podem andar um pouco pelas esquinas. As notícias da imprensa sobre o ST1100 sempre ajudaram nesse sentido, e é uma moto em que se pode divertir. Ainda vendemos montes delas, porque são uma bicicleta tão forte pelo dinheiro certo. Os clientes da Honda parecem comprá-las na maioria, talvez vindo de VFRs ou Blackbirds. A ST1300 atrai um tipo de cliente mais nómada e não tem o factor de fidelidade da ST1100.
“Talvez a nova moto pareça um pouco intimidante demais, e pareça um pouco… flash. E para um tipo de meia-idade, talvez ‘flash’ não esteja no topo da lista dos seus requisitos. Ele quer uma moto grande que não esteja coberta de bocados de guarnição e tudo o mais. Mas atenção, Honda faça isso às vezes, quando o VFR recebeu o V-TEC, tivemos alguns clientes experimentando a nova por um tempo, mas depois voltando para a velha. Não me interpretem mal, o VFR800 V-TEC é uma óptima, óptima mota. É que o modelo antes pode ter sido melhor…”
Blimey. Os fabricantes podem e cometem erros quando evoluem as suas motos, mas os argumentos normalmente centram-se na questão de saber se a natureza de uma moto mudou na evolução. E os argumentos, pela sua própria natureza, são subjectivos, assim como as opiniões. Na minha mente só havia uma forma de resolver a confusão da Pan – arranjar um par, e possuir ambos durante algum tempo. Então, na última semana eu tive um de cada: um ST1100 final de 2002 com ABS, e um ST1300 totalmente carregado de marca direto da Honda UK. Um, tenho que dizer, eu realmente não quero retribuir. Mas não vou dizer qual ainda.
Com alguma ajuda de DOIS anões, Daryll Young, pesando ambos levaram 10 minutos. Totalmente abastecido, o ST1100 chegou a 335kg (com uma caixa superior e alforges) enquanto o ST1300 tropeçou na balança a 330kg (alforges, sem caixa superior). Não é uma diferença enorme, mas também anómala porque o mito do ST1100 diz que é uma máquina mais leve e mais pequena do que a ST1300. Essa ilusão mantém-se se jogarmos aos saltos da bicicleta e saltarmos de uma para a outra – a bicicleta mais velha sente-se mais compacta. Pode ser o resultado da carenagem maior e do estilo angular do ST1300, em oposição às linhas alisadas do ST1100, quase como o Ford Mondeo.
A posição de condução do ST1100 é um pouco mais descontraída, uma vez que o ST1300 tem uma ligeira inclinação para a frente em direcção às barras, em vez de estas saírem ao seu encontro. É apenas aquela fracção um pouco mais desportiva do que o descontraído ST11, mas ambos os bancos são largos, bem moldados para uma miríade de formas de rabo, e muito confortáveis.
Para montar, eles sentem-se muito diferentes. O ST1100 tem uma sensação reconfortante, longa e sólida, a partir de 1mph para cima. É imperturbável, mas enrola-se facilmente para dentro e para fora dos cantos. Uma moto de 330kg não é peso pluma, obviamente, mas o ST1100 esconde bem o seu peso, e baixo. O motor, alimentado como está por quatro carboidratos CV de 34,5mm é suave, e faz tic-tac a apenas 3700rpm quando navega a 70mph. Não há surpresas por baixo desses flancos de plástico; gira-se o acelerador e a moto vai, simples assim, sem problemas e silenciosamente. Fiz um bufê e tanto em velocidades de auto-estrada, o lábio da tela apenas com a forma errada para suavizar o ar sobre e ao redor do meu capacete mas, além disso, o tempo gasto no ST1100 passou eficientemente, se bem que de forma pouco marcante. ‘Unobtrusive’ é a palavra que escrevi no meu caderno depois de uma viagem de 100 milhas.
Você pode jogar o ST1100, ele pára com força e o ABS funciona de forma discreta. Não é uma bicicleta que emite qualquer desafio, mas quanto mais tempo eu gastei nela, mais eu entendi que esta é a razão pela qual as pessoas se apegaram tanto ao Pan original. Você sabe que ela vai funcionar sempre e que, mesmo totalmente carregada, depois de um dia de auto-estrada de 500 milhas, você ainda pode pular por um conjunto de curvas e aproveitar.
O ST1300 faz, no entanto, um desafio ou dois. O motor come a velha moto ao pequeno-almoço, almoço e jantar. Tem uma vantagem, um rosnado que lhe diz imediatamente que tem muito mais coisas a acontecer. Olhando para as figuras dyno só conta meia história – o ST13 é mais forte em termos de torque na faixa de 3-5000rpm, e tem uma capacidade extra de 5bhp no topo. Na estrada aberta, lado a lado com o ST1100, o ST1300 pega suas saias e marchas da feira a partir de 70mph. Mais rápido por um longo caminho. Mas relaxante? Eu não tenho tanta certeza. Vai apanhar a sua roda da frente primeiro.
O ST1300 parece mais curto, indicando pouco menos de 3800rpm a 70mph, 100rpm a mais do que o ST1100. Não é uma grande diferença, garantido, mas estas pequenas coisas começam a somar. Em qualquer coisa acima de 80mph a frente acende, dependendo dos ventos cruzados e do ângulo em que a tela está ajustada. Nunca se sente arriscado, apenas em total desacordo com a estabilidade do modelo antigo.
Having disse que, o ST1300 é muito melhor que uma moto de turismo e, na minha opinião, muito melhor do que a moto antiga. É preciso, de direcção rápida e de grande esforço, o Sistema de Travagem Combinada e o ABS fazem um bom trabalho para parar a besta. Eu não estava preparado para o ST1300 – combine a agilidade do chassis com aquele motor rorty e você está falando de uma moto que é muito divertida.
A tela leccy é uma novidade. As pegas aquecidas são, claro, ás, mas encontrei os comandos do teclado no lado esquerdo da carenagem um pouco agitados para usar. O termóstato da bicicleta mais antiga é mais simples e fácil de usar. Também achei o visor ‘negativo’ LED difícil de ler – há lá uma tonelada de informação, como litros por milha usada, etc., mas é difícil de assimilar.
Não há muito na economia de combustível, embora a diferença na natureza das motos possa fazer com que se queira canalizar o ST1300 guzzling gas, em vez de andar à deriva no ST1100, bebericando gentilmente.
Que, na verdade, é onde começamos a chegar ao cerne desta questão. Para mim, o novo Pan é um Pan melhor do que o velho Pan. Mas estou na casa dos 30 e poucos anos e muito longe do público alvo mais velho, a moto original se juntou ao longo de sua longa existência. Por isso, as razões que fazem o ST1300 apelar a pessoas como eu a tornam muito menos atraente para as pessoas que a compraram originalmente. Talvez isto tenha sido deliberado.
Se você quer tudo isso, então a nova Pan é cara, mas uma bicicleta muito boa. Se, por outro lado, você não precisa da performance, mas favorece a praticidade e o conforto, um Pan modelo tardio é uma pechincha. É metade do preço, mas mais da metade tão bom.
O tecto de um homem é o chão de outro homem, afinal de contas.
SPECS – ST1100
TIPO – TOURER
DATA DE PRODUÇÃO – N/A
PREÇO NOVO – £5000 (USADO)
CAPACIDADE DO RENDIMENTO – 1084cc
PÓ – 110.7bhp@7800rpm
TORQUE – 84lb.ft@6200rpm
PESO – 297kg
PESOURA – 800mm
CAPACIDADE DO COMBUSTÍVEL – 28L
PARA VELOCIDADE – N/A
0-60 – n/a
ANORMA – N/A
SPECS – ST1300
TIPO – TOURER
DATA DE PRODUÇÃO – 2006
PREÇO NOVO – £11,599
CAPACIDADE DE ENGÉNEAS – 1260cc
POWER – 114.7bhp@7900rpm
TORQUE – 84.3lb.ft@6500rpm
PESO – 283kg
PESOURA – 810mm
CAPACIDADE DO COMBUSTÍVEL – 29L
TOP SPEED – N/A
0-60 – n/a
ANK RANGE – N/A