M20

O M20 foi introduzido no BMW 520/6 e 320/6 de 1977. Com deslocações de 2,0 a 2,7 litros, era o “irmão mais novo” para o motor BMW M30 maior, e era então conhecido como o M60. Ele foi destinado a substituir os motores de 4 cilindros de maior deslocamento e nasceu da convicção da BMW de que um pequeno seis tinha mais potencial de desenvolvimento do que um grande quatro (ou seja, 2 litros +)

Powering the E21 e E30 Série 3, bem como E12, E28 e E34 Série 5, foi produzido por quase duas décadas, com os últimos exemplos alimentando o E30 325i Touring construído até algum tempo em 1993. Nessa época, os novos motores M50 de duas câmaras com 4 válvulas por cilindro já eram usados no E36 e E34 há alguns anos.

Como o BMW M21, tornou-se um motor diesel que também estava disponível com um turboalimentador.

Versões

Modelos

Motor	Deslocamento	Potência	Torque	Redline	Ano
M20B20	2.0 L (1990 cc/121 in³)	92 kW (123 hp) @ 5800	165 N-m (121 ft-lbf) @ 4000		1981
		92 kW (123 hp) @ 5800	170 N-m (125 ft-lbf) @ 4000		1981
		95 kW (127 cv) @ 6000	174 N-m (128 ft-lbf) @ 4000	6200	1985
		95 kW (129 hp) @ 6000	164 N-m (120 ft-lbf) @ 4300	6200	1986
M20B23	2.3 L (2316 cc/141 in³)	102 kW (143 hp) @ 5300	205 N-m (151 ft-lbf) @ 4000	6500	1982
		110 kW (139-150 hp) @ 6000	205 N-m (151 ft-lbf) @ 4000	6500	1983
M20B25	2.5 L (2494 cc/152 in³)	126 kW (168 hp) @ 5800	226 N-m (166 ft-lbf) @ 4000	6700	1985
		120 kW (170 hp) @ 5800	215 N-m (158 ft-lbf) @ 4000	6700	1985
		125 kW (168 cv) @ 5800	222 N-m (163 ft-lbf) @ 4300	6700	1987
M20B27	2.7 L (2693 cc/164 in³)	92 kW (121 hp) @ 4250	240 N-m (177 ft-lbf) @ 3250	4500	1983
		95 kW (127 cv) @ 4250	240 N-m (177 ft-lbf) @ 3250	4500	1986
		90 kW (120 cv) @ 4250	230 N-m (169 ft-lbf) @ 3250	4500	1985
		95 kW (127 hp) @ 4800	230 N-m (169 pés-lbf) @ 3200	4500	1986

Componentes

O motor em todos os E30s é um trêsdesenho da peça, com um Bloco principal com um Sump na parte inferior e uma Head na parte superior.

Cisterna

A parte mais baixa do motor M20 é a Cisterna, uma placa de alumínio que fornece um banho de óleo para a cambota, bem como a alimentação da bomba de óleo. O óleo é drenado através de um único parafuso,

A maior parte dos poços M20 são intercambiáveis entre motores, excepto o montado no 325iX.

Remover o cárter de uma M20 in situ é uma das tarefas mais incómodas nestes motores. Você pode levantar o motor para obter melhor acesso, mas isso requer a desmontagem de uma grande parte dos acessórios do motor. No entanto, pode tentar o seguinte método:

Drive the car up into rampps, and chock the rear wheels. Agora remova o suporte superior do radiador e desenrosque ambas as extremidades de cada bloco de montagem do motor em borracha. Engate o motor uniformemente utilizando blocos de madeira debaixo de cada braço de montagem, e retire os blocos de borracha de montagem do motor quando estes ficarem livres. Desça os braços de volta para pequenos pedaços de madeira cortados dos postes de cerca padrão de 100mm colocados lateralmente onde os blocos de borracha tinham estado, certificando-se de que o radiador se mova para cima e para baixo com o motor. Desconecte uma junta de esfera de direção no cubo da roda (isso pode ser difícil com o carro em rampas, pois a roda tem que girar). Desaperte os dois parafusos de retenção do rack de direção, prenda um dos flanges ligeiramente para baixo e abaixe o rack para pendurar livremente.Desaparafusar a correia de terra e o emissor do nível de óleo do cárter superior próximo, por baixo do alternador. Retirar os parafusos do cárter – incluindo os escondidos pelo motor para a camisa da caixa de velocidades. Como sempre, o inverso da remoção é feito.

Oil Pump

A bomba de óleo M20 é uma unidade accionada por engrenagens que retira a sua potência da manivela através de um eixo de transmissão intermédio. As bombas de óleo M20 são normalmente muito confiáveis e só precisam ser substituídas se você tiver esmagado o seu cárter de alguma forma. No entanto, remover e substituir significa remover o cárter, o que é uma tarefa muito envolvida.

Junta do cárter

O cárter é selado ao bloco por uma junta, que muitas vezes pode desenvolver fugas de choro. Devido à natureza do cárter M20, o motor precisa ser levantado para dar acesso ao cárter, e qualquer pressão colocada sobre o cárter (por um macaco por baixo, por exemplo) é susceptível de danificar a junta.

Existem muitas opções de gaxeta disponíveis que têm os seus prós e contras. As juntas de cortiça originais, embora baratas, são conhecidas por rachar e partir em pouco tempo, razão pela qual o material já não é utilizado nos motores modernos. As juntas de papel oferecem uma melhor compressão, mas devem ser lubrificadas em ambos os lados antes da aplicação. Como a graxa e o óleo não se misturam bem, isto exigirá uma mudança de óleo posterior num futuro próximo. A terceira opção é usar um selante de silicone com moderação na face do cárter, o que proporcionará uma vedação forte e resistente durante anos. Loctite 518, usado com moderação, requer um tempo de cura de 2 horas, mas selará o sólido do cárter.

Block

O bloco M20 é um desenho de ferro fundido com seis cilindros furados para fazer as várias capacidades do motor de 2,0 a 2,7 litros. O bloco pode ser identificado através da verificação do número estampado no lado de admissão do bloco, numa zona plana maquinada imediatamente acima do vedante do cárter. O número do tipo começará 20,25 ou 27.

No desenho, todos os blocos de motor M20 são iguais. Na prática, existem dois blocos; o bloco de furo de 80mm que forma o coração do 320i e 323i, e o bloco de furo de 84mm que faz o 325i e 325e. Não há razão para que um bloco de 80mm não possa ser entediado até 84mm.

Saber que embora o motor M20 também tenha sido montado no E34, os motores daquele carro têm a vareta localizada no cárter. No entanto, existe uma abertura no bloco, pronta a ser batida, e o cárter montado nos parafusos do E30s, directamente para recolocar a vareta na sua posição normal, se desejar. Mas um cárter E34 caberá num E30.

Virabrequim

Embora o bloco determine a capacidade máxima do motor, a cambota determina o curso do motor e, portanto, o deslocamento real. Montada no fundo do bloco, a manivela segura o fundo das hastes do pistão e converte o seu movimento para cima/para baixo em força rotativa conhecida como torque. Ele faz isso segurando as hastes em uma série de lóbulos ou ‘lançamentos’ que se afastam do centro da manivela por uma certa distância.

É essa distância que diferencia cada um dos virabrequins instalados nos motores M20. Os tamanhos são:

• 320i – 71mm de curso
• 323i – 76mm de curso
• 325e – 81mm de curso
• 325i – 75mm de curso

Também é possível montar a manivela do motor M21, que tem o mesmo curso que a manivela 325e (81mm). Contudo, a manivela M21 é mais pesada a 24,5kg em comparação com os 23kg da manivela 325e, devido ao facto de ser uma unidade em aço forjado em vez de ferro fundido.

O eixo principal da manivela é mantido no lugar com ‘tampas’, no seu interior são rolamentos simples chamados ‘casquilhos’, feitos de metal branco com suporte de aço. As tampas e os casquilhos encaixam em torno do eixo em pontos fixos chamados ‘diários’. Dos diários, os braços conhecidos como ‘teias’ estendem-se para fora para segurar os ‘lançamentos’, enquanto os próprios lançamentos se conectam à haste do pistão ou haste de cone.

Bambas as extremidades do eixo da manivela se projetam através do bloco. A extremidade dianteira transporta um número de roldanas para controlar a temporização do motor e para alimentar os acessórios do motor, enquanto a traseira segura uma roda para aparafusar ao volante. Para evitar a fuga de óleo através do bloco, é colocada uma vedação de óleo em cada extremidade da manivela dentro de cada rolamento principal da extremidade. Estas vedações de óleo raramente falham no motor M20.

M20 manivelas têm sete rolamentos principais e seis rolamentos da haste do pistão. Os parafusos do mancal principal podem ser reutilizados, mas os parafusos da haste do pistão (parafusos “big end”) são parafusos elásticos e devem ser substituídos.

Antes de montar um eixo da manivela usado, verifique se há rachaduras. Isto pode ser feito levantando a manivela do chão e golpeando cada um dos 12 contra-pesos com uma grande chave inglesa (19 mm ou mais). Ela deve tocar como um sino. Se não tocar – verifique o diário da haste mais próximo do peso morto do contador e procure por uma rachadura. Um anel morto indica um virabrequim.

Crank Bolt

O crank bolt é um parafuso de 22mm que mantém a manivela no lugar. Este parafuso é melhor afrouxado com o motor ainda no carro:

Remover o radiador e o painel de respingo inferior para dar acesso. Retire o fusível 11 (bomba de combustível) ou o condutor H/T para a bobina. Coloque um pedaço adequado de madeira 4×2 no chão, onde estava o painel de respingo. Tomada de 22mm e a maior barra do disjuntor que caberá na baía, com sua extremidade apoiada sobre o bloco de madeira. PUXAR o interruptor de ignição, até que o arrancador tenha soltado o parafuso.

Não deixe ninguém perto do carro, não tente isto com o carro em marcha, não tente isto com outro carro próximo.Quando você acionar o interruptor de ignição, o carro saltará para o ar; é o peso do carro voltando para baixo que solta o parafuso.

Pistão Hastes

As hastes do pistão conectam os pistões à manivela. No topo ou ‘ponta pequena’, o pistão é mantido no lugar com um pino de cadernais, enquanto na parte inferior ou ‘ponta grande’, as tampas das hastes se fixam ao redor da manivela.

Não há comprimento perfeito para as hastes, mas vale a pena prestar atenção à relação entre as hastes; o comprimento de uma biela (centro a centro) dividido pelo curso da cambota. Números mais baixos de relação de haste são tipicamente associados a motores de torque de menor rpm, enquanto números mais altos de relação de haste tendem a ser motores de alta rotação e alta potência. Hastes mais curtas são ótimas para torque de baixa rotação, mas geram muita força lateral, o que resulta em desgaste do motor. Hastes mais longas reduzem essas forças laterais na manivela, tornando o motor mais suave, ao mesmo tempo em que aumentam o “tempo de permanência” do curso do pistão, ou o tempo gasto na parte superior e inferior do cilindro. A vantagem disto é o aumento da compressão e, portanto, maior potência, compensada pela quantidade de tempo desperdiçado que o pistão passa sentado na parte inferior do seu curso sem fazer nada.

Os comprimentos de haste para motores M20 são os seguintes:

• M20B20 – 130mm
• M20B25 – 135mm
• M20B27 – 130mm
• M21D25 – 130mm

A haste de 135mm pesa 640g.

As hastes M50 também podem ser instaladas entre manivelas e pistões M20, proporcionando ou um comprimento de haste mais longo (até 140mm) ou uma haste mais leve, permitindo que o motor faça uma rotação muito mais livre. As hastes M3 ou 328i montadas nos motores M50/S50 têm as mesmas dimensões das hastes M20B25 a 135mm, mas pesam significativamente menos (540-575g).

Pistões

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Pistões M20

	M20B25 8.8:1	M20B25 9.4:1	M20B25 9.7:1	M20B27 8.5:1	M20B27 9.0:1	M20B27 10.2:1	M20B27 11.0:1
	87-90 (todos com cat)	87-88 (???)	85-89 (Euro i)	87-88 (USA super ETA)	82-87 (USA)	85-87 (Euro e)	83-85 (Euro e)
Ø:	84	84	84	84	84	84	84	84
KH:	34.2	34.2	34.2	36.2	35.7	35.7	35.7
ÜH:	4,2	4,2	4,43	3,6				0.65
VT:	-0.4/-1.5	-0.4/-1.5	-2.12/-2.22		-1.2	-0.9	-1.2
MT:	-6.2	-5.1			1.1	-3,5	-2
GL:	63,63	63,43	73,63	64,81	77,7	77.7	78,35
BO:	22,0 x 54	22,0 x 54	22,0 x 54	22,0 x 54	22,0 x 54	22,0 x 54	22,0 x 54	22,00 x 54
Pausa:	75	75	75	81	81	81	81	81
Comprimento do cabo:	135	135	135	130	130	130	130	130
Volume	2493	2493	2493	2692	2692	2692	2692	2692
Deck	206.7	206.7	206.7	206.7	206.2	206.2	206.2
Forma do pistão:

Medições (mm)

Definições

Ø: Diâmetro do pistão KH: Distância do centro do furo do pistão ao topo do topo do pistão ÜH: Altura da coroa do pistão sobre o plano superior do pistão VT: Profundidade da depressão na coroa do pistão MT: Profundidade da depressão no GL do topo do pistão: Comprimento total do pistão BO: Furo (e comprimento) da pino de pulso

Polia da manivela

A polia da manivela é montada num cubo na extremidade da manivela e é mantida no lugar com seis parafusos de 13mm. A polia da manivela é a roda motriz principal da correia dentada, e não precisa ser removida se a correia for trocada.

Cabeça

Foram utilizadas três cabeças de fundição diferentes durante a produção do motor. A primeira foi a #1264200 também conhecida como 200. Estes foram usados em todos os motores E21 320/6 e 323i e E12 520/6, e posteriormente nos motores E28 e E30 eta (eta = “Power With Economy”).

A versão seguinte era #1277731 também conhecida como 731. Esta cabeça era a mesma que a dos 200 mas tinha portas de admissão maiores. Foi usada nos motores 320i e 323i.

A versão final foi #1705885 ou 885 introduzida no 325i. As portas foram ampliadas, as válvulas foram maiores e a câmara de combustão foi redesenhada para melhorar o fluxo e a eficiência termodinâmica.

Apesar dos três desenhos, as únicas diferenças são os tamanhos das cabeças das válvulas, as formas das portas e as câmaras de combustão. Isto significa que certas peças como rolamentos, vedações de óleo e até mesmo eixos de comando são intercambiáveis entre as cabeças.

Os cabeçotes em si não são intercambiáveis; encaixar um cabeçote 731 a um 325i resultará em que as válvulas batam nos pistões, enquanto encaixar um cabeçote 885 a um 320i resultará em que as válvulas batam no lábio do orifício. Portanto, as cabeças 885 são completamente incompatíveis com os blocos B20 ou B23, e as 200 cabeças só podem ser usadas com os pistões 325e.

No entanto, uma cabeça 731 do 320i ou 323i pode ser usada num 325i (e é essencial se construir um 2.7), modificando o motor. O método recomendado é traçando o perfil da faixa de squish da cabeça onde os pistões sobressaem. É importante lembrar que a cabeça 885 foi projetada para os pistões perfilados m20b25 e a cabeça 731 foi projetada para os pistões que são planos na faixa de esmagamento e não sobressaem do bloco, se pistões de um tipo diferente são usados, então a forma da câmara de combustão pode ser comprometida resultando em menos potência, problemas de emissão e detonação.

Ao escumar a cabeça, procure por covinhas em dois cantos da face da cabeça. Estes são os seus medidores de profundidade, e a cabeça pode ser escumada até que estas covinhas desapareçam. Qualquer escumação adicional compromete a folga entre o pistão e a cabeça dentro da faixa de compressão; a escumação excessiva provavelmente resultará em contacto, e falha do motor.

Cinto de limitação da velocidade

O M20 é um motor accionado por correia (ao contrário de outros motores de 6 cilindros, que utilizam uma corrente). Esta correia necessita de substituição periódica. Saiba mais sobre a substituição da correia dentada M20.

Parafusos de Cabeça

A cabeça é mantida no lugar com parafusos elásticos, que DEVEM ser substituídos após a remoção. Verifique os ajustes de torque para o aperto correto.

Below é a sequência de aperto dos parafusos:

12	10	4	2	6	8	14
<– Frente Traseira…>
13	7	5	1	3	9	11

Tapa de Rocker

Embora os três estilos de cabeça, a tampa do balancim é intercambiável entre todos os motores M20. Ela é posicionada em 8 pinos e fixada com porcas M10. Tem um furo para a tampa do óleo e uma porta para a mangueira de respiro.

Ao remover e substituir a tampa do balancim, vale a pena substituir a junta da tampa do balancim.

Cam

Um eixo de comando de válvulas aéreo acciona as válvulas de admissão e escape através dos balancins. Esta árvore de cames é acionada por correia no motor M20. A came é mantida no lugar utilizando até 7 rolamentos. A extremidade da came salta do motor para acionar o distribuidor.

Embora os três tipos de cabeça disponíveis para o motor M20, os eixos de comando de válvulas são, em certa medida, intercambiáveis. As dimensões dos rolamentos de cames são idênticas para os modelos 325i, 323i e 320i. A came 320i tem cerca de 250 graus de duração enquanto que a came 325i tem cerca de 258 e tem cerca de 1mm a mais de elevação na válvula.

O came M20B27 “eta” utiliza 4 dos 7 rolamentos de cames, as 3 caixas de rolamentos não utilizadas não têm a alimentação de óleo perfurada na cabeça a partir do eixo do balancim. o came eta é extremamente suave e tem muito menos elevação.

Esta válvula é útil para a construção do seu próprio motor 2.7, onde uma came 325i faz de facto mais potência do que uma came 320i.

Válvulas

Dois tipos de válvulas são instaladas numa cabeça M20; válvulas de admissão e válvulas de escape. Como a M20 é um motor de interferência, isto significa que as válvulas sobressaem no cilindro quando abertas; por este motivo, qualquer problema com a correia dentada significará automaticamente danos a pelo menos três válvulas. As válvulas são ajustadas nos balancins e devem ser ajustadas a 0,25mm quando frias. Saiba mais sobre como ajustar suas válvulas M20.

Entre os cabeçotes, são usadas válvulas de tamanhos diferentes. As válvulas 320i são de 40mm de admissão e 34mm de escape, enquanto as 325i têm 42mm de admissão e 36mm de escape.

Se desejar colocar válvulas maiores na cabeça 320i, obviamente é necessário colocar novas sedes de válvula maiores, embora a garganta da válvula tenha bastante carne para remodelar a nova sede e a porta possa ser aberta até 325i tamanhos e alguns mm além se desejar.

Braços de encaixe

As válvulas são abertas e fechadas por balancins, que são pressionados pela came. Estes balancins desempenham uma dupla função de ajuste das válvulas de regulação da came, já que uma das extremidades contém o excêntrico e a porca de regulação. Os balancins giram em torno dos eixos dos balancins.

Se você tiver quebrado um balancim, eles podem ser facilmente substituídos pela remoção da tampa do balancim. Se, no entanto, você estiver sofrendo de quebra repetida dos balancins, é mais provável que você tenha dobrado uma válvula e precisará remover a cabeça.

Para remover um balancim, você deve remover o eixo do balancim. Isto é possível com o cabeçote ainda no lugar, mas pode ser necessário levantar o motor para permitir que o eixo saia do motor pela frente.

Para remover o eixo do balancim, remova todos os discos excêntricos do ajustador e todos os clipes que localizam os balancins. Empurre quaisquer balancins que estejam soltos lateralmente para limpar as válvulas, rode o motor até que os restantes balancins se soltem (isto é, no calcanhar do lóbulo da came) e empurre-os também lateralmente. O eixo dos balancins deve agora deslizar facilmente para fora, desde que tenha removido a barra que bloqueia ambos os eixos no lugar na parte da frente do motor. Se você já tiver removido a correia dentada, então certifique-se de que nenhum pistões está no TDC (coloque a manivela a 60 graus além da marca TDC) e vire o eixo de cames. Quando voltar a montar as coisas, coloque a marca do came a 30 graus para além da marca, ligue a correia, volte cuidadosamente o motor para o TDC e verifique se a correia não é um dente para fora.

Gaxeta do Cabeçote

Aaxeta do Cabeçote forma uma vedação entre o Cabeçote e o Bloco, mantendo a compressão no cilindro enquanto mantém o Óleo e o líquido de arrefecimento separados. Qualquer falha na junta do cabeçote causará uma queda na potência do motor e também levará à mistura do óleo e do líquido de arrefecimento, conhecida como maionese.

Várias espessuras de junta do cabeçote estão disponíveis Juntas mais grossas diminuirão a compressão do motor.

Para diagnosticar uma junta do cabeçote quebrada, procure uma substância cremosa embaixo do tampão de enchimento de óleo. Se presente, retire a vareta e olhe para o óleo. Se se assemelhar a café com leite, então é muito provável que a junta da cabeça tenha falhado.

No caso de uma junta falhar, é importante verificar o estado da cabeça; danos mais severos podem ter sido feitos, incluindo rachaduras no metal que tornarão a cabeça inútil. Isto é especialmente comum em cabeças encaixadas na 325i.

Saiba mais sobre a mudança da junta da cabeça.

Mangueira de respiração

Para equilibrar a pressão dentro da cabeça, uma mangueira de borracha corre do topo da tampa do balancim para o corpo do acelerador.

Ancilliaries

Volante

O volante M20 é uma roda de massa única que mantém o motor a girar muito tempo depois de se tirar o pé do acelerador. É também a superfície plana para a qual os companheiros de embraiagem, transferindo a potência do motor para o Drivetrain. A borda do volante é dentada. Conhecida como engrenagem anular, é o que permite ao motor de arranque morder o motor para o ligar. Os parafusos do volante de inércia são fixados a uma roldana na extremidade da manivela. Os volantes de inércia pré-facelift têm dentes diferentes para os volantes de inércia facelift, exigindo portanto motores de arranque diferentes.

Em motores Jetronic iniciais, o volante também tem olhais que são usados pelo sensor de posição da manivela para detectar a velocidade do motor. Estes motores anteriores também têm diferentes anéis de transmissão, o que significa que um volante Jetronic necessita de um motor de arranque Jetronic.

Dois pesos de volante foram instalados nos motores M20. O volante de inércia standard é de 8.4kg, enquanto os carros equipados com ar condicionado têm um volante de inércia 1.3kg mais leve.

Os volantes de inércia mais leves resultarão em aceleração mais rápida, ao custo da economia de combustível quando em cruzeiro. O peso absoluto mais baixo a que um volante M20 pode ser aliviado é de 5,8kg, embora por razões de segurança seja recomendado manter o peso acima de 6kg.

Motor de arranque

Motor de arranque é um motor standard de 1,4kW com um volante de engate bendix. É uma unidade tudo-em-um contendo motor, solenóide e relé. Quando activado, a engrenagem de arranque estende-se ao encontro do volante de inércia e depois gira, conduzindo o motor.

Dois motores de arranque foram instalados no motor M20, para veículos de pré e facelift, e não são intermutáveis; devem ser ajustados ao volante de inércia apropriado.

O motor de arranque está ligado directamente ao terminal Bateria + alternador. Uma ligação mais pequena, alimentada por um fio preto/amarelo, é o sinal de entrada do interruptor de ignição. Nos veículos com elevador facelift, existe também um fio preto/verde para os relés de redução de carga.

Para testar o seu motor de arranque enquanto está montado no carro, faça uma ponte nos pinos 11 e 14 da sua ficha de diagnóstico. Isto irá contornar qualquer fio na cabine do carro, e deve fazer o motor de arranque girar livremente. Se quiser testar o motor do carro, ligue os circuitos de ignição com a sua chave e depois faça a ponte entre os mesmos pinos. O seu motor deve arrancar.

É muito raro que os motores de arranque M20 falhem. Se tiver problemas com o arranque do seu carro, é recomendável que analise a resolução de problemas do seu motor antes de retirar o motor de arranque.

Montagens do motor

As montagens do motor são de série em todos os E30 equipados com M20; no entanto, se estiver a tirar um motor de um E34, necessitará de montagens do motor E30.

Oil

Artigo principal: Óleo

O sistema é lubrificado por um sistema de óleo pressurizado que lubrifica cada parte móvel do motor. O óleo circula de cima para baixo e ao redor, e a pressão é monitorada para garantir que não ocorram vazamentos. O condutor é notificado disto através de uma luz de aviso do painel de instrumentos.

Oil Pressure Switch

O pressostato de óleo é um bujão de rosca básico que acciona a luz de pressão do óleo no painel de instrumentos. Um único fio vai da extremidade ao tear principal. Se removido, você verá que o interruptor é pouco mais do que um parafuso oco; dentro desse furo há um diafragma. Quando a pressão do óleo é suficientemente alta, o diafragma flecte para cima e fecha um interruptor, que desliga a Luz de Pressão de Óleo. Uma queda de pressão irá, portanto, quebrar o interruptor e fazer a luz brilhar.

Oil Cooler

Em todos os modelos equipados com o motor M20B25 (325i e Convertible) existe um arrefecedor de óleo externo instalado, e montado sob o radiador normal do motor. Ele recebe ar frio através das aberturas de ventilação na valância dianteira. No entanto, com óleos semi-sintéticos modernos, o radiador de óleo é redundante.

Refrigeração

Artigo principal: Refrigeração

O bloco M20 é preenchido com canais para um líquido refrigerante. Esses canais são conhecidos como jaqueta de água e são projetados para permitir que o refrigerante flua da parte inferior para a parte superior do motor e para fora. Pressurizado por uma bomba de água, o refrigerante flui para o radiador, onde é arrefecido pelo fluxo de ar através da grelha. No caso de temperatura elevada do motor, o arrefecimento extra é proporcionado por um ventilador viscoso montado atrás do radiador.

O fluxo do refrigerante é regulado pelo termostato, que detecta a temperatura local e abre e fecha o fornecimento do refrigerante em conformidade.

O refrigerante é uma mistura de anticongelante e água, e deve ser substituído regularmente. O líquido de refrigeração é drenado no bujão de drenagem.

Todos os componentes do líquido de refrigeração são intercambiáveis entre todos os motores M20 do mesmo período. Os componentes pré-facelift nem sempre são intercambiáveis com os seus equivalentes facelift.

Bomba de água

Artigo principal: M20 Bombas de água

O sistema de arrefecimento é pressurizado pela bomba de água, que é accionada por correia a partir da polia da manivela.

Existem dois tipos de bombas de água instaladas nos motores M20, dependendo da idade do motor, e distinguem-se pelo número de saídas de tubos instaladas.

Termostato

Os motores precisam de estar à temperatura certa para funcionarem em condições óptimas, nem demasiado quentes nem demasiado frios. Por esse motivo, é instalado um termostato para limitar o fluxo de líquido refrigerante em torno do sistema, permitindo que o mesmo seja aquecido pelo motor. Quando a temperatura está correcta, o termóstato abre para permitir que o líquido de refrigeração flua para o radiador.

Radiador

Radiadores, juntamente com bombas de água, são específicos para pré e facelift carros. Os modelos posteriores tinham um tubo de saída secundário para o depósito de expansão, pelo que não é possível trocar os radiadores entre veículos mais novos e mais antigos.

O radiador M20 é um núcleo de alumínio com tanques laterais de plástico, e está aparafusado à válvula frontal do veículo. Uma ‘mortalha’ de plástico guia o fluxo de ar à volta da traseira do radiador, bem como canaliza o ar insuflado pelo ventilador.

Alguns radiadores, (especialmente os que foram substituídos), têm um chefe a cerca de 2/3 do caminho para cima na extremidade direita. É aqui que é instalado o interruptor do ventilador elétrico para carros aircon. também há relé sobressalente e tomadas de fusíveis na caixa fusível padrão para a finalidade.

Cisterna de expansão

Cisterna externa foi montada na asa interna, para permitir a expansão da câmara de refrigeração quente. O vapor foi expelido do sistema por um tubo de drenagem enfiado através de um orifício na asa interna, enquanto o próprio tanque foi equipado com uma tampa para permitir que o líquido refrigerante fresco fosse derramado no sistema. Nos carros Facelift, este tanque está na asa do passageiro, enquanto os carros pré-facelift têm o tanque de expansão montado pela bateria.

Ventoinha

O ventilador de refrigeração montado em todos os motores M20 é accionado pela bomba de água, e utiliza uma embraiagem viscosa para regular a sua velocidade. Este é um ponto fraco conhecido do motor, com uma embreagem defeituosa fazendo com que a temperatura do motor suba drasticamente quando o carro é deixado ao ralenti.

Para testar a ventoinha, a Zona recomendou o ‘teste de jornal’. Isto envolve enrolar um jornal e colocar a ventoinha com o motor em funcionamento. Uma boa embreagem triturará o papel, enquanto uma embreagem quebrada ou defeituosa deixará o jornal parar o ventilador de girar, A única solução é uma substituição.

Um segundo ventilador elétrico foi instalado em veículos com ar condicionado.

Mangueiras de borracha

Todos os elementos do sistema de refrigeração estão ligados com uma série de mangueiras de borracha. As mangueiras que compõem o sistema de arrefecimento são as seguintes:

Prefacelift Cars

• Bomba para mangueira termostática: 11531287651
• Termostato para mangueira de rad: 11531708826 ou para carros Jetronic 11531278926
• Mangueira para rad inferior: 11531278925
• Cisterna superior para mangueira de bombagem: 11531289257
• Termostato para aquecedor: 11531289377
• Mangueira para o corpo do acelerador: 13541705568
• Bloqueio para mangueira do corpo do acelerador: 13541719976
• Bloqueio para mangueira do aquecedor: 64211380527

Carros de elevação da carroçaria

• Bomba para mangueira termostática: 11531287651
• Termostato para mangueira de rad: 11531722216
• Mangueira de rad inferior: 11531718980
• Termóstato para mangueira rad inferior: 11531718982
• Termostato para mangueira do aquecedor e do tanque de expansão: 11531722743
• Mangueira para o corpo do acelerador: 13541719966
• Bloqueio para mangueira do corpo do acelerador: 13541719966 13541719967
• Bloqueio para mangueira de aquecimento: 64211380527

Bujão de drenagem

Para drenar adequadamente o líquido refrigerante do M20, não é aconselhável simplesmente remover a mangueira inferior. Devido ao design complexo da camisa de água M20, ainda restarão bolsas de líquido refrigerante no bloco e, se o sistema estiver sendo lavado, a sujeira e a sujeira ainda ficarão retidas no interior.

Por esse motivo, um parafuso é colocado em todos os blocos M20 para drenar adequadamente a camisa de água. Este parafuso está localizado abaixo do colector de escape para a traseira do motor, e é melhor desfeito com uma chave de 19mm.

Problemas comuns

Para todas as situações sem arranque, aprenda mais sobre a resolução de problemas no seu motor.

Fugas de óleo

Todos os motores ficam um pouco chorosos com o tempo, e o M20 não é diferente. No entanto, a causa mais comum de manchas pretas na sua entrada é a junta do cárter, especialmente na parte traseira do motor. Não confunda isto com um selo de manivela quebrado, que muito raramente falha no M20. Outra causa mais rara de uma fuga de óleo é a junta da carcaça do filtro de óleo.

Cabeça quebrada

O único ponto fraco do motor M20 é a cabeça; especificamente a cabeça 885 instalada no 325i. Isto normalmente acontece em situações de sobreaquecimento, sendo portanto crítico manter o sistema de arrefecimento em óptimas condições. Qualquer sinal de “maionese” (um resíduo cremoso) no tanque de refrigeração, no tampão de enchimento de óleo ou debaixo da tampa do balancim, indicará uma cabeça rachada. Infelizmente, isto significa que a cabeça é sucata e precisará ser substituída.

Serviço

Artigo principal: Manutenção básica do M20

Todos os motores precisam que os fluidos e filtros sejam trocados a intervalos regulares, mas às vezes são necessárias coisas mais técnicas para manter as coisas funcionando sem problemas.

Aprenda mais sobre o ajuste das válvulas.

O M20 usando uma correia dentada, não uma corrente, e isto precisa de substituição periódica. Se você comprou um carro com um motor M20 que não tem registro de troca de correia, então troque-o imediatamente. Saiba mais sobre a substituição da correia dentada M20.

Quando trocar a sua cambelt, é recomendado que também troque a sua bomba de água. Certifique-se de que coloca a bomba de água correcta para o seu motor.

Actualizações comuns

O bloco M20 é capaz de ter capacidades e potência muito maiores do que as que a BMW utilizou. É possível construir o motor até um 2.7 ou 2.8 com componentes simples, e até maiores capacidades estão disponíveis.

Saiba mais sobre a construção de um 2.7

Saiba mais sobre a construção de um 2.8

Saiba mais sobre outras permutações comuns de curso.

Um dos Zoners, Daimlerman, levou algum tempo para documentar a sua própria construção. Saiba mais sobre o Daimlerman 2.7

Administração do motor

Aprimorar o sistema de gestão do motor lhe dará um melhor controle sobre o funcionamento do motor. Um simples chip pode render melhor desempenho ou economia para situações específicas. A actualização de todo o sistema para a última versão do Motronic também pode fornecer resultados. No entanto, se pretende um controlo completo sobre todos os aspectos do motor, deve considerar opções de gestão do motor de terceiros, tais como Megasquirt.

Corpos de acelerador de grande diâmetro (BBTB)

O corpo do acelerador é a aba de ar que governa directamente a quantidade de ar que o motor pode aspirar e é controlado pelo acelerador. A montagem de uma carroçaria de acelerador maior produzirá resultados muito melhores do que qualquer outra modificação aparafusada. Aprenda mais sobre Carrocerias de acelerador de grande diâmetro.

Corpos de exaustão

A entrada de mais ar é um aspecto para melhorar o desempenho; tirar o gás residual é igualmente importante. Por essa razão, um grande número de empresas de afinação, incluindo a Alpina e Hartge, construíram as suas próprias soluções de escape para afastar os fumos do motor o mais suave e rapidamente possível.

Nos últimos vinte anos, várias empresas de pós-venda construíram os seus próprios sistemas, copiando ou melhorando os produtos originais das empresas de afinação. BTB é actualmente o melhor fornecedor de colectores de rendimento, sendo o seu modelo BTB3 o mais desejado. Confira a lista completa de coletores de escape.

Sites úteis

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