Pix adicional de Dan W, Dave K e Robin W.
Para a história completa do nosso tour leia isto.
Having teve um par de XR400s em excursões anteriores ao deserto, há muito que queria experimentar um para mim e finalmente consegui um modelo MY 2000 no final de 2017. Eu o montei para cima e para baixo da estrada, arranjei alguns companheiros para consertar algumas coisas, depois carreguei-o numa van com destino à Alemanha e Argélia.
Even se eles tivessem facilitado o trabalho, eu não conseguiria me espirrar pelo menos duas vezes mais para um KTM e afins. Há muito pouco nesta categoria antiga, mas o XR era uma escolha segura e pouco exigente, o que eu tinha a certeza de que não me iria desiludir com o tipo de condução que eu estava à espera.
– Estatísticas rápidas
– Produzido de 1996-2004
– Refrigerado a ar, tanque seco, RFVC, 5 velocidades
– 34hp @ 6500rpm
– 116kg seco
– 36.6″ / 930mm altura do assento reivindicada
– 9.Tanque de 5 litros (~150km de alcance)
– Freios a disco e rodas de 18/21 polegadas
– Vá de cerca de £2000 usado no Reino Unido
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– Luz
– Partida fácil
– Potência suficiente
– Grande suspensão, tudo considerado
– Parece ótimo se você é de uma certa idade
– Altura alta do assento
– Pouca economia
– Apenas chute
– Fadaria de verificação do nível de óleo do tanque seco
– Nunca foi um competidor como uma boa bicicleta de viagem
– Nenhuma versão moderna sai
Algumas outras bicicletas que eu considerei que eram:
– DRZ400
Tem o botão, mas 15-20kg mais pesado, mais pedalada de trilha menos sujeira e encontrar uma bicicleta decente com poucos proprietários que não esteja coberta com adesivos de naff Monster é complicado.
– Husaberg FE450
Picou o motor incomum e boa reputação dos modelos posteriores mas obscuro = difícil de vender e de qualquer maneira, é um piloto de enduro hardcore.
– KTM 500 EXC
Menos frenético que um 450, mais leve que um 690 e fácil de vender, mas os efi custam milhares e relaxados ≠ XT500.
– KLX450R
Não trocado desde 2008 e dito ser o “mais macio” dos enduros Jap 450 mas carburado e raro no Reino Unido. Mas novamente, o mais macio é todo relativo.
– KLX250S
Melhor suspensão que um CRF-L mas ainda é apenas um 250. Já tive 250s suficientes por enquanto.
Meu XR mostrou 8550km (5300m) no relógio e olhou muito bem. Tinha uma pequena cremalheira, bashplate e um pneu dianteiro OK tão pouco necessário de fixação durante quinze dias no deserto: um novo Mitas E09 na parte de trás com Slime nas câmaras de ar e auto-travas através das jantes para parar a deformação do pneu.
Novos rolamentos de rodas (os antigos enferrujados – vítimas de lavagem a jacto, acho eu) mais cavilhas mais gordas e um medidor de temperatura Trail Tech. Resfriado a ar ou água, eu acredito em monitorar de perto as temperaturas reais do motor no deserto. Também tenho TTR-Simon (no tour) para adicionar meus antigos Barkbuster Storms e Rox risers, mais um disco de HDPE (plástico de tábua picadora) derretido e aparafusado sob o pé lateral do suporte – uma maneira leve e simples de fazer isso.
Antes de voar para a Argélia, pensei que o meu XR só com um pontapé poderia ter muito arranque depois de ser transportado através dos Alpes gelados, o Med salgado e metade do Saara árido e poeirento. Mas chegou o dia em Illizi eu quase caí do assento quando ele acendeu o primeiro pontapé e continuei a fazê-lo durante o resto da viagem, quer cozinhando quente ou gelado.
Once geared up, deixando Illizi fomos atirados para o fundo com um curto mas arenoso passeio até ao nosso primeiro acampamento dunar. Aqueles que eram novatos em areia ou que não a montavam há muito tempo – como eu – ficaram um pouco assustados, mas acabaram lembrando o que fazer: atirar. O XR se sentiu leve, bem lançado e razoavelmente responsivo (isto foi em pressões na estrada), embora não o suficiente para me fazer querer explodir as dunas à beira do caminho para o inferno. A maioria de nós sentia-se da mesma maneira; havia muita pedalada á frente.
FYI, as outras motos do passeio eram uma CRF250L (DNF); duas BMW XChallenges (1 DNF), duas KTM 690s, Husaberg 450, duas Yamaha TTR250s 315-cc entediadas, KTM 350 EXC, Husqvarna TE300, XR250R e uma velha KTM 640 Adventure. Todas estas bicicletas pareciam lidar tão bem com a pedalada e, tal como a XR, nenhuma delas precisava de mais do que a mínima atenção. Leia o relatório completo da pedalada no Advrider.
Adiante alguns dias e a minha XR tinha-me impressionado e salvo o meu rabo muitas vezes; mais frequentemente quando eu tinha a certeza que estava prestes a passar por cima das barras após uma queda inesperada, trincheira ou gnarlitude geral. Agradeço o peso leve – é realmente a resposta para tantos problemas na sujidade – e os garfos Showa em qualquer ajuste que a moto veio com. O amortecedor traseiro Showa reconstruído também fez um excelente trabalho sem qualquer interferência. Isto mostra que uma suspensão de boa qualidade numa bicicleta leve funciona bem num largo espectro – ou como eu estou facilmente satisfeito.
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O XR é relativamente baixo e alto e o George (que nos seguiu na pickup durante o passeio) observou que as bicicletas japonesas (XRs e TTRs) pareciam relativamente menos estáveis em comparação com as bicicletas europeias geralmente mais velozes. A minha XR parece curta e alta ao lado de uma 690 de asa longa e não posso dizer que andou nos mares de areia como um transatlântico, nem que se deixou levar pelas bossas de relva como uma Montesa. Isso pode ter causado fadiga e bolhas na palma da mão depois de alguns dias, mas a relativa falta de cuidado nunca me fez cair completamente.
Dave (ventoinha 690) e eu tenho uma brincadeira contínua sobre o porquê de eu conseguir ‘a melhor bicicleta de trilha de sempre’. Enquanto no 690 KTM parece dar-lhe o seu bolo (leveza, economia, potência, construção dura) para que você possa comê-lo; eu ainda acho que e o Husky 701 semelhante eu rodei em Marrocos muito cheio, de lombo estreito e vibrante; ainda mais enduro corridas do que a moto de trilha. Uma volta rápida na Rob’s 690 (direita) não me fez mudar de ideias e de qualquer forma, pelo uso que lhe daria, pela atenção que precisava e pela minha falta de estacionamento seguro/espaço de oficina iluminado, uma bicicleta assim seria uma extravagância.
A partida pode ser da velha guarda, mas a única vez que o meu XR começou a andar foi depois de ter caído o tempo suficiente para drenar o carburador. Em pouco tempo aprendi a continuar a dar pontapés de onde ele eventualmente tossiu e depois disparou. Isto pode ser constrangedor (numa duna) ou apenas cansativo após alguns minutos, então um botão seria ótimo. Pode ser feito num XR montando um motor (ou crankcase?) de um Honda TRX400 quad – tente encontrar um desses no ebay em bom nick. TTR-Simon está atualmente envolvido em tal projeto; ele também está produzindo um kit de 350 barris para o TTR elétrico 250s. Nenhum dos dois trabalhos é uma solução fácil, mas ambas estas bicicletas – uma muito pequena cc, a outra desabotoada – vêm com a grande suspensão e para fazer valer a pena – possivelmente.
Um par de dias dentro, fazendo looping de alguns loops cheirava a óleo queimado que acabou por ser a minha bicicleta. O Dave (690 e ex-XR400) disse que a configuração da válvula radial ‘RFVC’ tende a ovalizar as guias da válvula devido a forças não em linha. Parece plausível e como o motor nunca começou a chocalhar desde que eu mantivesse o nível de óleo elevado, eu tinha a certeza que iria completar a viagem. A tensão no motor e na transmissão ao me arrastar sobre areia profunda e macia ou subir uma duna não é a que estou acostumado no deserto, mas nunca senti que o XR precisasse ser pregado WFO para fazer o trabalho. É por isso que gostamos de 400-450s sobre 250s.
Acho que RFVC foi uma forma demasiado complicada de optimizar a potência melhorando o fluxo de gás com as maiores válvulas possíveis. Também me disseram que eu poderia ter liberado mais potência removendo facilmente o deflector, mas duvido que tivesse feito uma melhoria notável – apenas muito mais ruído, que muitas vezes é confundido com a mesma coisa.
Apesar de me ter esquecido de considerar isso antes da partida, a engrenagem 14/45 no meu XR acabou por ser perfeita para o que estávamos a fazer; ou seja: no lado baixo. Na estrada, 90 km/h e uma ou duas vezes 100 pareceu-me suficiente e a caixa de 5 velocidades nunca se atolou (a engrenagem do XR250 era muito mais larga). A corrente também estava a sentir a tensão e precisava de dois cliques durante a viagem de 1600 km; que prazer que aquelas câmaras de caracóis da velha escola são para usar. A engrenagem baixa e fechada também significava que a embreagem nunca estava sob tensão.
O consumo de combustível era muito pobre pelos meus padrões recentes – até apenas 100km para um tanque ou 150 para secar (45mpg). Aposto que os maiores efi 650s e 690s estavam indo muito melhor – motores pequenos nem sempre são mais eficientes quando se leva em conta terrenos com falta de energia ou estradas de alta velocidade. Não puxei a vela de ignição, mas a moto parecia estar a funcionar bem, mesmo que o arranque e a carburação tivessem sido precisos. É melhor deixá-la assim no deserto, mesmo à custa de mpg, pois o motor funciona um pouco mais frio.
Medido fora da cabeça do cilindro, esse medidor de temperatura era útil para ler ambientes nocturnos até zero. Na estrada, a moto funcionava nos 80ºC e até 120 quando empurrada com força sobre a sujidade lenta, aquecendo brevemente mais 10C ou mais quando parada ou a fazer tic-tac após uma corrida dura. Embora não tenha gostado de o fazer, desligar após alguns minutos pareceu-me o melhor, já que, ao passar o tempo, os tempos subiram e subiram, mesmo com uma brisa. Desligado, ele só subiu por alguns minutos e depois desceu rapidamente. Parecia ser o único que estava preocupado com a corrida fria, mas para um motor velho, refrigerado a ar, tenho a certeza que é importante. O mecânico Simon (que conhece os XR4s e os motores mais do que eu – desde que foi diagnosticado um vidro leve no furo do meu XR, que vai afiar com novos anéis e uma lapidação das sedes das válvulas com novos selos. Como ele diz: ‘Acho que quando o motor está parado, deve estar desligado, a menos que haja uma brisa forte. A temperatura da câmara de combustão não deve subir mais sem nenhuma fonte de calor, mas a temperatura se moverá em direção ao exterior do motor à medida que o gradiente de temperatura mudar (imagine como uma onda irradiando do plugue para as aletas) e é por isso que o sensor registra um aumento contínuo.
O Mitas E09 (não Dakar; 1 menos lona e um pouco mais leve) usava muito bem, (à direita; no final após 1000 milhas), mas nas areias 1 barra / 15psi ainda era demasiado duro para este pneu duro numa moto leve, mesmo com o meu peso. No último dia na areia tentei 12psi (~0,8 bar) e notei menos esguichos ao afastar-me e melhorei a tracção noutros locais. Resistente como um deserto Michelin mas a menos de metade do preço, eu usaria um de novo para uma pilotagem semelhante. Eu não tinha furos (nem ninguém mais nesta viagem).
Então polegares para cima para o clássico XR4; uma das melhores motos de trilha do seu dia e ainda sem nada mais novo tomando seu lugar. Tenho quase certeza que essa moto, foi um passeio melhor do que a WR250R ligeiramente mais pesada que usei no ano passado.
No outro dia coloquei um ousado Twitter: “Como” se quiseres ver um XR400 moderno como um CRF450L’. Recebi o maior número de respostas a qualquer coisa que eu já tenha postado. Vamos esperar que essa moto possa vir um desses anos, sem pesar uma tonelada. (Ele fez).
