Ask the Rambler
Por que a Ponte Woodrow Wilson Memorial tem o nome do Woodrow Wilson?
A Ponte Woodrow Wilson Memorial Bridge transporta o Cinturão Capital, I-95/495, através do rio Potomac. Embora a vida do Presidente Woodrow Wilson tenha sido cheia de muitas realizações e distinções, ele não é conhecido por ligações com o Rio Potomac ou por atravessar o rio Potomac.
Então porque a ponte tem o seu nome?
Em 30 de agosto de 1954, o Presidente Dwight D. Eisenhower assinou a Lei Pública 83-704, “Uma Lei para autorizar e dirigir a construção de pontes sobre o Rio Potomac, e para outros fins”. Uma provisão declarou:
O Secretário do Interior . . … está autorizado e dirigido a construir, manter e operar uma ponte de seis faixas sobre o rio Potomac, de um ponto em ou perto de Jones Point, Virginia, através de uma certa porção do Distrito de Columbia, até um ponto em Maryland, juntamente com aproximações de pontes em propriedades de propriedade dos Estados Unidos no Estado de Virginia.
A soma de $14.925.000 foi autorizada a ser apropriada para a ponte Jones Point. Entretanto, o custo das aproximações e melhorias das ruas e rodovias colaterais seria suportado pelos Estados de Maryland e Virgínia:
O Secretário não iniciará a construção da ponte… até que o Estado da Virgínia e o Estado de Maryland tenham tomado as medidas que o Secretário considere adequadas para dar garantias de que serão construídas e mantidas, por e em tais Estados, as abordagens à ponte que sejam razoavelmente adequadas para tornar possível a utilização plena e eficiente da mesma.
Em 22 de maio de 1956, o Presidente Eisenhower assinou a Lei Pública 84-534, que transferiu a responsabilidade pelo projeto para o Secretário de Comércio, cujo Departamento incluía o Bureau of Public Roads (BPR). No mesmo dia, o Presidente assinou a Lei Pública 84-535, que renomeou a “Ponte Jones Point” a “Ponte Memorial Woodrow Wilson”. Esta honra foi parte da celebração do centenário em 1956 do nascimento do Woodrow Wilson em 28 de dezembro de 1856.
Então aí está ela. É por isso que a ponte recebeu o nome de Woodrow Wilson. Tendo respondido à pergunta, o Rambler poderia prosseguir com outros tópicos, mas há uma razão para ele ser chamado de “O Rambler”
Abrir a Ponte Memorial Woodrow Wilson
A questão da manutenção e operação da Ponte Memorial Woodrow Wilson foi abordada na Lei Pública 87-358, que o Presidente John F. Kennedy aprovou em 4 de outubro de 1961. Ela estabeleceu que:
A ponte sendo construída pelo Secretário de Comércio . . . será mantida e operada às custas dos Estados de Maryland e Virgínia e do Distrito de Colúmbia, de acordo com as disposições a serem acordadas por esses Estados e pelo Distrito de Colúmbia: Provided, That the annual portion of such expense to be assumed by the District of Columbia shall not exceed onethird of the total annual cost of maintaining and operating such bridge.
In accordance with this Act, the Commonwealth of Virginia, the State of Maryland, and the government of the District of Columbia entered into a maintenance agreement on 18 December 18, 1961. As responsabilidades e despesas de manutenção foram divididas entre as três jurisdições.
A construção da ponte de 5.900 pés tinha começado em 1958. Os trabalhos foram supervisionados pelo Escritório da Região 15 da BPR (agora Divisão de Estradas das Terras Federais Orientais em Sterling, Virgínia). As obras foram concluídas em 1961, com a ponte projetada para um número estimado de 75.000 veículos por dia.
Ceremonies dedicando a ponte aconteceu no meio da ponte às 14 horas do dia 28 de dezembro de 1961, o 105º aniversário do nascimento do ex-presidente. Um breve discurso dedicatório foi preparado para o Secretário de Comércio Lutero H. Hodges (ex-Governador da Carolina do Norte). Os comentários começaram dizendo que a ponte era “uma fonte de profundo orgulho para mim”. Ele continuou:
É singularmente apropriado que esta ponte tenha sido nomeada em memória do nosso 28º Presidente. Este vão alto, dedicado ao serviço do povo, é um símbolo apropriado do caráter e dos ideais de Woodrow Wilson.
Nada que “esta ocasião tenha sido um longo tempo em vir”, os comentários brincaram que, “Eu não vou assumir a culpa por isso – eu estou no escritório federal há pouco mais de um ano” :
Dizem-me que a primeira consideração séria para uma ponte do rio Potomac ao sul de Washington veio em 1940, 21 anos atrás, então esta ponte, no seu dia de dedicação, está realmente a chegar à idade adulta. Desde 1940 tem havido uma série de estudos de travessia para o rio Potomac nesta vizinhança. Todos eles apontaram para a séria necessidade, embora nem todos concordassem quanto ao local.
Mas não vou tentar ensinar-lhe história hoje. Basta dizer que em 1954 o Congresso autorizou dinheiro para a construção do que então era comumente chamado de ponte Jones Point. Em 1956 o Congresso deu o trabalho de construir a travessia do rio ao Bureau de Estradas Públicas do Departamento de Comércio, e o vão proposto foi formalmente nomeado Woodrow Wilson Memorial Bridge.
Como para o novo vão:
Embora o mármore, granito e calcário tenham sido usados junto com o aço e concreto, o projeto enfatiza a unidade, simplicidade e continuidade. É uma estrutura bonita, graciosa, bem merecedora da aprovação da Comissão Nacional de Belas Artes.
A ponte foi “um pequeno, embora certamente não insignificante segmento de um empreendimento ainda mais impressionante”. Era o ponto mais meridional da I-495, “a auto-estrada circunferencial que irá escrever um círculo gigantesco em torno da capital da Nação.” O circunferencial poderia ser comparado com um “anel”, porque, “certamente será – e 14 quilates de ouro sólido – nos seus efeitos em toda a área metropolitana”:
O empresário do automóvel, o camionista, o turista, que vai longe nas suas viagens para norte e sul, leste e oeste, vai passar em segurança por Washington e os seus subúrbios interiores. A sua passagem por este anel libertará as rotas artísticas interiores e as ruas da cidade para o trânsito que tem verdadeira razão de ser. O anel também proporcionará uma intercomunicação muito melhor entre as comunidades em torno de Washington. Eu penso que todos medem sua viagem mais em minutos do que em milhas, hoje em dia, e com esta nova faixa de rodagem não serão muitos minutos de um lugar para outro, ao redor da área metropolitana.
Duas outras porções da faixa da capital tinham aberto recentemente, segmentos no Condado de Montgomery, Maryland, e Fairfax County, Virginia:
Já, ao longo dos trechos recentemente abertos e planejados da rodovia circunferencial, desenvolvimentos residenciais e particularmente estabelecimentos comerciais e industriais estão surgindo. Eles são atraídos pela promessa de um serviço rodoviário rápido e sem congestionamentos, tanto para clientes e funcionários, como para a movimentação de mercadorias. Pesquisas e plantas eletrônicas especialmente encontraram neste anel um foco lógico.
A ponte Woodrow Wilson Memorial Bridge teve um papel maior como parte do Sistema Nacional de Rodovias Interestaduais e de Defesa:
Esta ponte, e todo o resto do sistema interestadual, se pagarão muitas vezes na economia de tempo e nos custos de operação dos veículos que eles realizarão, e no crescimento econômico que eles estimularão. Pouparão a muitos de nós ataques cardíacos devido a ataques de mau humor por causa do congestionamento do trânsito. E salvarão pelo menos 5.000 vidas por ano de mortes súbitas ou prolongadas resultantes de acidentes de trânsito.
Finalmente, as breves observações afirmadas:
Quero concluir dizendo que esta magnífica estrutura simboliza a visão do nosso povo e o nosso progresso como nação. A sua beleza e utilidade testemunham a nossa vontade de seguir em frente. É uma homenagem apropriada ao seu distinto homónimo, Woodrow Wilson.
O Rambler gosta desse discurso, mas tendo ele próprio escrito alguns discursos, entristece-se ao relatar que o vento mordaz e as temperaturas quase geladas levaram o Secretário Hodges a cancelar o seu discurso.O New York Times explicou:
Hodges encurtou o breve discurso dedicatório programado ignorando o seu texto e dizendo aos vários centenas de espectadores a tremer:
“Eu sei que você mal pode esperar para ouvir um discurso num dia como este. Aqui está.”
Com isso, ele largou a pasta que continha as suas notas para o púlpito e disse que, como o dinheiro federal tinha sido usado para construir a ponte de 15.000.000 dólares, ela pertencia a todos, “por isso vamos cortar a fita”.
O Sr. Hodges caminhou da plataforma das colunas, pegou numa tesoura, e cortou a fita vermelha, branca e azul enfiada na estrada de seis faixas da ponte.
Como para o pobre escritor que redigiu aquele discurso e talvez estivesse presente na esperança de ouvir as suas palavras pronunciadas pelo Secretário, ninguém realmente se importou. Quem quer que você seja, o Rambler sente a sua dor.
Mrs. Woodrow Wilson, a viúva de 89 anos do Presidente, deveria ter desvendado uma placa em memória do seu marido, mas a doença impediu-a de participar. O genro do Presidente Wilson, Francis B. Sayre, Jr., revelou a placa de dedicação. A Sra. Wilson, que vinha sofrendo de uma doença respiratória desde Thanksgiving, morreria às 22h45 mais tarde nesse mesmo dia.
Como se observa no relatório anual da BPR para o ano fiscal (AF) 1962, a ponte é uma ligação importante na Faixa Capital, I-495:
A ponte foi aberta ao tráfego em 28 de dezembro de 1961, e embora apenas um pequeno segmento da Faixa em cada lado do rio estivesse aberto para uso, o volume de tráfego rapidamente atingiu 18.000 veículos por dia.
Propriedade da Ponte
A Lei de 1954, conforme emendada, desde que o Secretário do Comércio adquira, por compra ou condenação, qualquer terreno no Estado de Maryland que não esteja sob jurisdição ou controle federal ou distrital necessário para a ponte, com o título a ser tomado diretamente em nome dos Estados Unidos. No entanto, nenhuma legislação promulgada durante a fase de planejamento ou construção abordou a propriedade da ponte. Na verdade, durante muitos anos, não foi dada atenção à propriedade.
No final dos anos 70, porém, com a deterioração da ponte, surgiu a questão da propriedade e das responsabilidades de manutenção. Depois de rever os antecedentes legislativos, os funcionários da FHWA perceberam que a ponte Woodrow Wilson Memorial Bridge era propriedade da FHWA – a única parte do Sistema Interestadual de propriedade da Agência. Como um briefing preparado na época foi observado:
Na ausência de . . . direção do Congresso, nenhuma ação foi tomada para transportar a ponte . O resultado é a infeliz confusão que existe hoje. Três jurisdições operam e mantêm uma estrutura pertencente a uma quarta. Esforços para melhorar a ponte são prejudicados por disputas jurisdicionais e problemas de coordenação. As responsabilidades federais, como proprietário mas não operador ou mantenedor da ponte, são confusas e pouco claras . . . .
A Administração Rodoviária Federal (FHWA) não possui nenhuma propriedade da natureza e magnitude da Ponte Woodrow Wilson. Essa propriedade é o resultado, não de qualquer intenção ou direção consciente, mas de circunstâncias e, provavelmente, de supervisão congressional. Durante anos, poucos reconheceram que a propriedade residia no Departamento, e nenhuma decisão sobre como administrar as responsabilidades dessa propriedade foi tomada.
Na sequência de negociações entre as partes, a questão foi resolvida legislativamente com a promulgação do Federal-Aid Highway Act de 1981 (Lei Pública 97-134). A Secção 9 autorizou $60 milhões para a reconstrução, recapeamento, restauração ou reabilitação (4R) da ponte Woodrow Wilson Memorial Bridge. Na verdade, este foi um desses casos O Rambler adora onde, em vez de mencionar a ponte pelo nome, o Congresso veio com uma linguagem genérica que só poderia se aplicar a esta instalação: “qualquer ponte do Sistema Interestadual que seja propriedade do Governo dos Estados Unidos e localizada em dois Estados e no Distrito de Columbia”. “
O Secretário dos Transportes foi autorizado a aprovar o projecto 4R apenas após a execução de um acordo pelo Secretário, os Estados e o Distrito “… para futura manutenção e reabilitação da ponte.” Em 28 de junho de 1982, as três jurisdições e a FHWA executaram o novo acordo de manutenção, que abriu o caminho para um grande projeto de reabilitação e redecoração a ser administrado pelo Estado de Maryland.
Em 1983, a ponte foi reaparelhada e ampliada para cantilever a superestrutura e aumentar a largura da rodovia para 44 pés (de 38 pés). A largura adicional não alterou a capacidade de seis faixas de rodagem da ponte, mas permitiu espaço para um ombro de 7 pés para rupturas. O projeto também proporcionou uma superfície de pilotagem melhorada. Mais tarde foram desenvolvidos projectos adicionais para reabilitar o aparelho mecânico que opera o vão da báscula e reforçar e aumentar a altura das barreiras de betão exteriores e medianas.
O acordo aprovado após a Lei de 1981 previa o desenvolvimento de um acordo que estabelecia os termos sob os quais o Estado de Maryland, a Comunidade da Virgínia e o Distrito de Columbia estariam dispostos a aceitar o título de propriedade da ponte. O acordo de seguimento foi executado em 19 de abril de 1985:
Conclusão e aceitação final dos trabalhos de construção a serem feitos como resultado do projeto e dos desenhos de engenharia que estão sendo preparados pelo empreiteiro do Distrito, que incluirá a reabilitação do vão da báscula da ponte e a reabilitação da subestrutura menor, o Estado, a Commonwealth e o Distrito concordam em aceitar e a FHWA concorda em transmitir o título conjunto à ponte Woodrow Wilson.
Embora o acordo tenha dividido as responsabilidades pela ponte entre as três jurisdições, a FHWA também aceitou algumas responsabilidades:
FHWA, em reconhecimento da história única da ponte, empregará seus melhores esforços para assegurar e disponibilizar o financiamento necessário para o custo de tal reconstrução futura, e ampliação, conforme seja necessário. Tal financiamento futuro adicional é entendido como sendo adicional, e não deduzido, das alocações Interestaduais 4-R, repartições ou limites de obrigações devidos ou a serem devidos às três jurisdições.
A suposição por trás deste acordo foi que quando os projetos iniciados para reabilitar a ponte Woodrow Wilson Memorial Bridge fossem concluídos, a propriedade seria transferida. Em setembro de 1989, um draftagreement foi concluído para transferir o título para a ponte, mas as três jurisdições não o executaram. Reconhecendo que o acordo exigia que eles assumissem a responsabilidade por uma ponte que necessitava de muito trabalho adicional, provavelmente incluindo a substituição, os Estados e o Distrito decidiram contra aceitar o título e a responsabilidade pelo custo do trabalho necessário.
Até então, estavam em curso esforços para resolver os problemas de longo prazo causados por uma ponte móvel envelhecida que se tinha tornado um estrangulamento numa das estradas mais movimentadas da área – uma ponte de seis faixas que transportava 160.000 veículos por dia na Faixa Capital de oito faixas. Em 20 de outubro de 2000, a construção do projeto de substituição da ponte Woodrow Wilson Memorial Bridge Replacement, de 7,5 milhas de comprimento e duas faixas de rodagem, começou com operações de dragagem.
Presidente Woodrow Wilson
Embora o Presidente Wilson não tivesse nada a ver com a ponte, ele tinha muito a ver com a agência que a construiu e com o programa que ela administrou.
Woodrow Wilson nasceu na cidade de Shenandoah Valley, em Staunton, Virgínia. Filho de um pastor presbiteriano, Wilson tornou-se um estudioso e educador. Depois de se formar na Universidade de Princeton, freqüentou a Faculdade de Direito da Universidade da Virgínia. Foi admitido na Ordem dos Advogados em 1882, mas exerceu a advocacia por apenas 2 anos antes de se tornar professor de história e ciências políticas na Faculdade Bryn Mawr. Ele recebeu um doutorado em ciência política da Universidade Johns Hopkins em Maryland e lecionou na Universidade Wesleyan em Connecticut antes de retornar a Princeton em 1890, como professor de jurisprudência e economia política. Em 1902, tornou-se Presidente de Princeton e, em 1910, foi eleito Governador de Nova Jersey, cargo que ocupou quando se candidatou à Presidência em 1912.
Prior à convenção do Partido Democrata em Baltimore, Maryland, o Governador Wilson tinha perdido a esperança de ganhar a nomeação e de assumir o Presidente William Howard Taft. Ele estava em segundo lugar em delegados, mas muito atrás do Presidente da Câmara Champ Clark do Missouri. Através de votação após votação, o Governador Wilson gradualmente ultrapassou Clark, mas não com votos suficientes para aceitar a nomeação. Finalmente, o intervalo chegou no 46º escrutínio. O Senador John Bankhead do Alabama retirou a candidatura do Filho Favorito do Alabama, o Senador Oscar W. Underwood, lançando a delegação do Estado ao Governador Wilson. Isso sinalizou o fim da luta; logo depois, Wilson teve a nomeação.
Em 30 de setembro, ele se dirigiu ao Congresso Rodoviário Americano (patrocinado pela Associação Rodoviária Americana, que havia sido estabelecida pelo Diretor Logan Page do Escritório de Estradas Públicas dos EUA como um grupo guarda-chuva para os interesses das rodovias). No Templo Grego no Cais do Milhão de Dólares em Atlantic City, Nova Jersey, o Governador Wilson começou por discutir a importância das rodovias:
Uma nação está unida por seus meios de comunicação – seus meios de comunicação criam sua simpatia, eles são os meios pelos quais as várias partes se mantêm em contato umas com as outras . . . . Digo-vos muito francamente que o meu interesse em boas estradas não é apenas um interesse no prazer de andar de automóvel, não é apenas um interesse na questão muito mais importante de proporcionar aos agricultores deste país e aos habitantes das aldeias os meios de acesso rápido a esses mercados vizinhos, pois eles precisam de benefícios económicos, mas é também o interesse em tecer uma rede tão complicada e elaborar uma rede de vizinhança e opiniões estatais e nacionais em conjunto como é possível tecer. Acredito que o desenvolvimento de grandes sistemas de estradas é, tanto psicologicamente como fisicamente, uma tarefa de estadista. Acredito que é o estudo adequado do estadista unir comunidades e abrir suas relações sexuais para que fluam com absoluta liberdade e facilidade.
Após notar que os Estados Unidos, até este momento, tinham “simplesmente deixado as energias de seu povo à deriva”, o governador concluiu:
Você não pode aumentar racionalmente a prosperidade deste país sem aumentar as instalações viárias deste país.
No dia das eleições, os eleitores enfrentaram uma corrida de três vias. Wilson concorria contra o atual presidente, Taft, e o popular antecessor de Taft, Teddy Roosevelt. Roosevelt, tendo decidido não concorrer à reeleição em 1908, designou Taft, seu Secretário de Guerra, como seu sucessor. O Partido Republicano seguiu a liderança de Roosevelt e selecionou Taft como seu candidato para concorrer contra o candidato democrata, William Jennings Bryant.
Taft e Roosevelt, que tinham sido amigos íntimos e associados quando Roosevelt estava no cargo, tiveram um desentendimento em relação a uma variedade de questões, levando Roosevelt a decidir buscar a nomeação do Partido Republicano em 1912. Quando o partido renomeou Taft, Roosevelt decidiu concorrer como candidato do Partido Progressivo (apelidado de Partido Touro Alce quando Roosevelt garantiu aos repórteres que se sentia tão apto como um touro alce). Na divisão tripartite dos votos em novembro, Wilson derrotou o atual presidente Taft e Roosevelt, tomando posse em 4 de março de 1913.
Embora o governador Wilson tivesse minimizado os prazeres de dirigir, em comparação com outros benefícios das estradas, a nova presidente e primeira-dama, Ellen Wilson, tirou o máximo proveito desses prazeres em Washington. Eles se tornaram ávidos turistas motorizados. O biógrafo Gene Smith, em When the Cheering Stoering Stopped: The Last Yearsof Woodrow Wilson (William Morrow and Company, 1964), resumiu os seus hábitos motorizados:
Nas tardes em que o tempo estava bom, ele e uma ou mais das suas mulheres iam andar num dos Pierce-Arrows da Casa Branca, grandes carros abertos com condução à direita e o Selo do Presidente na porta. Ele mapeou uma série de rotas, e o motorista não podia desviar-se delas: The Number One Ride, The Southern Maryland Ride, The Potomac.
A 6 de Agosto de 1914, a Primeira Dama morreu, deixando o Presidente devastado. Vendo a deterioração do estado físico e emocional do Presidente, seu médico enfatizou a importância da atividade recreativa, particularmente do golfe e dos passeios de carro. Logo, o Presidente Wilson encontrou um companheiro para esses passeios. Na primavera de 1915, o Presidente encontrou a Sra. Edith Galt, uma viúva cujo falecido marido lhe deixara uma joalheria. Ela viajou pela cidade em um carro elétrico que, segundo ela, foi o primeiro a ser detido e operado por uma mulher de Washington. Ela e o Presidente iam muitas vezes de carro que mantinham o seu namoro fora dos olhos do público.
A 4 de Maio de 1915, o Presidente pediu a Sra. Galt em casamento. “Oh, você não me pode amar”, disse ela, “Você não me conhece realmente”. E faz menos de um ano que a sua mulher morreu.” Se ela tinha de dizer sim ou não naquela noite, a resposta tinha de ser não. A situação tinha mudado até Setembro. O Presidente e a Sra. Galt foram dar uma volta pelo Parque Rock Creek com a prima do Presidente, Helen Bones, um homem dos Serviços Secretos, e o motorista. A Sra. Galt pôs os braços à volta do pescoço do Presidente e disse: “Bem, se não me perguntarem, eu voluntario-me.” Eles anunciaram o seu noivado no dia seguinte.
Casaram-se a 18 de Dezembro de 1915, e continuaram as suas aventuras motoras na área de Washington e enquanto estavam de férias. Um artigo sobre o presidente do automobilismo na edição de setembro de 1916 da Northwestern Motorist observou que o presidente, ao contrário de Taft, “não tem a mania da velocidade e prefere uma passagem agradecida por cenas agradáveis do campo à emoção que vem do excesso de velocidade”.”
O artigo acrescentava que o presidente tinha redigido a prancha de boas estradas do Partido Democrata adotada em junho de 1916 antes da campanha de reeleição de Wilson:
A felicidade, o conforto e a prosperidade da vida rural, e o desenvolvimento da cidade, são igualmente conservados pela construção de rodovias públicas. Nós, portanto, favorecemos a ajuda nacional na construção de estradas postais e estradas para fins militares.
Apesar de seu interesse em boas estradas, o Presidente Wilson teve um papel limitado no desenvolvimento da Lei de Estradas da Ajuda Federal de 1916, o projeto de lei que lançou o programa de rodovias de ajuda federal. Uma indicação de seu interesse, no entanto, está contida em um artigo na edição de janeiro de 1916 da revista Southern Good Roads sobre um projeto de lei elaborado por um comitê da Associação Americana de Autoridades Rodoviárias Estaduais com a ajuda de Page:
Embora o Presidente Woodrow Wilson não tenha feito nenhuma expressão sobre o assunto, há uma convicção, baseada em provas substanciais, de que ele viu o plano da associação e que ele se encontra com sua aprovação. No comitê que elaborou a medida está E. A. Stevens, comissário estadual de estradas de Nova Jersey, que foi nomeado enquanto Wilson era governador de Nova Jersey, e que é um amigo íntimo do presidente. O Coronel Stevens não estava disposto a passar a proposta de lei finalmente até que a visão do Presidente tivesse sido obtida.
Stevens e Wilson foram colegas de classe em Princeton e amigos desde então.
Senator Bankhead, que era Presidente da Comissão do Senado para os Correios e Rodovias, apresentou o projeto de lei AASHO, que foi promulgado com poucas mudanças para criar o programa de auto-estradas de ajuda federal.
Talvez 1916 não foi um bom ano para o Presidente Wilson desempenhar um grande papel no desenvolvimento da legislação viária. Ele enfrentou uma dura campanha de reeleição contra o governador de Nova York, Charles Evans Hughes. O resultado não era de forma alguma certo. Smith contou a experiência de Wilson na noite das eleições, que ele passou em Nova Jersey:
He through Election Day, quando parecia que Charles Evans Hughes era o vencedor. A aparente perda não incomodou o Presidente; ele foi para a cama cedo depois de comentar que parecia que seus programas não haviam sido completamente compreendidos pelos eleitores… A contagem estava tão próxima. No final, a história acabou por se resumir a como seria a Califórnia, e quando os últimos retornos das urnas nas montanhas chegaram, o estado estava na coluna democrata.
Como Smith acrescenta, em 1916, os programas domésticos estavam em segundo plano, “pois a conversa era toda sobre se os Estados Unidos iriam à guerra”, que havia irrompido na Europa em agosto de 1914. O slogan de Wilson, “Ele nos manteve fora da guerra”, seria amplamente creditado com sua reeleição, mas a pressão para entrar na guerra, juntamente com a dificuldade de ficar fora dela, foram se acumulando ao longo do ano.
Em 2 de abril de 1917, o Presidente Wilson e a Primeira Dama conduziram através da chuva ao longo da Pennsylvania Avenue até Capitol Hill para discursar no Congresso. Smith definiu o cenário:
Os seus dedos tremeram ao virar as páginas, e nos silêncios entre as suas frases o som das gotas podia ser ouvido a bater no telhado. Ele disse: “É uma coisa terrível levar este grande povo pacífico à guerra, à mais terrível e desastrosa de todas as guerras, a própria civilização parece estar em equilíbrio. Mas o direito é mais precioso do que a paz. . . . A tal tarefa podemos dedicar nossas vidas e nossas fortunas, tudo o que somos e tudo o que temos, com o orgulho daqueles que sabem que chegou o dia em que a América tem o privilégio de gastar seu sangue e seu poder pelos princípios que lhe deram origem e felicidade e pela paz que ela tem valorizado.
A guerra, que iria destruir o programa da rodovia Federal de ajuda, desviando trabalhadores, material e recursos para a Europa, terminou em novembro de 1918. O Presidente Wilson, que se esforçara tanto para manter o país fora da guerra, dedicou-se a criar uma paz duradoura através de uma Liga das Nações. Diante da forte oposição no Congresso à entrada dos americanos na Liga, ele embarcou em uma turnê nacional para construir apoio ao seu plano. Em setembro de 1919, enquanto estava em Pueblo, Colorado, sofreu um derrame cerebral, seguido de uma trombose no mês seguinte que o deixou inválido para o resto de sua vida.
Ele permaneceu como presidente, embora os observadores contemporâneos duvidassem que ele alguma vez recuperasse a capacidade de desempenhar as funções do seu cargo. Eles suspeitaram que a Sra. Wilson estava a agir como presidente. No entanto, à medida que ele foi recuperando algumas das suas forças, retomou as suas aventuras motoras, mas desta vez, como Smith explicou, com uma diferença:
Ele conseguiu que qualquer carro que passasse pelo seu ia perigosamente rápido, embora às suas ordens o motorista raramente fosse mais rápido do que quinze ou vinte milhas por hora. Quando um carro passava, ele ordenava que o veículo dos Serviços Secretos o ultrapassasse e trazia o motorista de volta para interrogatório.
Os Serviços Secretos perseguiam sem convicção, mas permitiam que o speeder escapasse.
Ele rompeu com isto e escreveu ao Procurador Geral Palmer perguntando se a Presidência levava consigo os poderes de um juiz de paz; se o fizesse, ele dizia ao seu povo, ele ia certificar-se que os speeders eram apanhados e ele próprio tentava os seus casos lá à beira da estrada. (Os homens dos Serviços Secretos mataram desesperadamente o plano dizendo-lhe que a ideia estava abaixo da sua dignidade)
O Presidente Wilson deixou o cargo a 4 de Março de 1921, entregando a Casa Branca ao Senador Warren G. Harding, um republicano de Ohio. Wilson morreu a 3 de Fevereiro de 1924.
Historians classificaram Woodrow Wilson entre os maiores presidentes do país. Quanto à ponte chamada por ele, os historiadores, especialmente aqueles que também são motoristas na área de Washington, têm sido menos amáveis. Foi a melhor ponte que a BPR pôde construir por apenas 15 milhões de dólares, mas é conhecida hoje mais como um ponto de estrangulamento do que uma “visão do nosso povo e do nosso progresso como nação”, como um escritor de discursos desapontado uma vez a colocou.