Desde o desmantelamento das linhas originais de bondes de Washington, D.C., o corredor tinha sido servido pela rota X2 do Metrobus.
Em 2003, o Prefeito Anthony A. Williams revelou um rascunho do Plano Estratégico de Desenvolvimento que propunha a revitalização de seis áreas degradadas da cidade, incluindo a H Street NE e a Benning Road. Entre as propostas para revitalizar a Rua H estava a construção de uma linha de bondes para o centro da cidade de D.C. em cinco a dez anos. O plano foi formalizado durante o ano seguinte. Moradores e empresários da área foram cautelosos com o plano, temendo congestionamentos de tráfego e ameaças à segurança dos pedestres em uma área que precisava de maior tráfego de automóveis e pedestres.
Em 20 de janeiro de 2006, o Departamento de Transportes do Distrito de Columbia anunciou que iria construir uma linha de bondes de $13 milhões na H Street NE, da Union Station à Benning Road e à estação de metrô da Avenida Minnesota como parte de sua iniciativa Great Streets, em grande parte da mesma rota estabelecida pela Columbia Railway Company em 1870. A construção estava inicialmente prevista para começar na primavera de 2007 (para coincidir com extensas melhorias no estacionamento e iluminação e com o embelezamento da Rua H NE) e terminar em 2009.
Extensão abandonada; Construção da viaEdit
Até 2008, a extensão da estação de Metro da Avenida Minnesota tinha sido abandonada, e a linha de bondes da Rua H estava a ser projectada para se ligar a uma linha de bondes planeada para o centro da cidade, que funcionava ao longo do mesmo itinerário do autocarro do Circulador DC.
Pistas de bondes foram instaladas na Rua H como parte do projeto H Street/Benning Road Great Streets que foi iniciado em dezembro de 2007 e terminado em 30 de junho de 2011. Os planos em 2009 eram que o bonde começasse a funcionar em 2011, mas os engenheiros da cidade, ainda não tinham como determinar como levar energia para os carros, identificar locais para os carros darem meia-volta, ou encontrar um terreno para um depósito de carros para usar à noite, quando a linha não estava funcionando.
Extensão planeada para Benning Road MetroEdit
Em Abril de 2010, os funcionários da DDOT anunciaram que tencionavam construir uma extensão de 74 milhões de dólares, duas milhas (3,2 km) da linha H Street que se ligaria à estação de metro da Benning Road. O distrito tinha solicitado um subsídio federal de $25 milhões para ajudar a pagar a extensão. A DDOT também anunciou um plano para ligar a linha à Estação Union, a fim de conectar o terminal leste da linha da Rua H com o Metrô da Estação Union e Amtrak. A cidade disse que era proprietária de um direito de passagem sob os trilhos existentes da Amtrak, sobre os quais construiria a extensão. Em setembro de 2017, o distrito emitiu uma RFQ para obras de engenharia relacionadas com a extensão.
A cidade também começou a incentivar os cavaleiros a viajar ao longo do corredor da Rua H até Benning Road em 2009. O “H Street Shuttle” foi fundado no início de 2009 pela H Street Business Cooperative (um grupo sem fins lucrativos de retalhistas cuja linha de negócios H Street) para promover as viagens para o distrito empresarial. O vaivém funcionou entre as estações de metro da Gallery Place-Chinatown e da Avenida Minnesota, fazendo apenas quatro paragens ao longo do percurso. A cidade forneceu $130.000 em fundos operacionais em 2009 (embora o vaivém não tenha funcionado por um curto período em Novembro de 2009 devido a cortes de financiamento). O vaivém também encontrou problemas de segurança pública, uma vez que, por vezes, eclodiram lutas de peixes entre os jovens bagunceiros que andavam no vaivém. O vaivém também teve ovos atirados contra ele, foi alvejado com armas BB, e os jovens tentaram cortar os pneus enquanto faziam paragens. Embora a intenção fosse ser uma medida temporária para trazer os clientes para o corredor de varejo enquanto a construção do bonde acontecia, funcionários de D.C. disseram que financiariam o ônibus somente até o final de 2010.
Litígio de eletrificaçãoEditar
Grupos preservacionistas locais, como o Comitê dos 100 da Cidade Federal, bem como órgãos de planejamento regional como a Comissão Nacional de Planejamento da Capital (NCPC) se opuseram ao projeto atual do sistema de bonde, que depende de fios elétricos aéreos e um pantógrafo para conduzir a energia para o motor do bonde. Os opositores do projeto citam uma lei federal de 1889 que proíbe tais sistemas em Georgetown e no centro histórico da cidade (definido pela Florida Avenue NE e NW ao sul dos rios Potomac e Anacostia). O NCPC também se opôs ao uso dos fios ao longo da Rua H NE, as pontes da Rua 11, e em Anacostia. Estes grupos propuseram uma mudança de design que dependeria de tecnologias sem fio, tais como veículos movidos a bateria que dependem da coleta de corrente condutiva (na qual um braço de metal ou “arado” é inserido em um canal na rua e retira energia de cabos sob a pista). Mas as autoridades do Distrito de Columbia dizem que as linhas aéreas atuais não são visualmente intrusivas e que os sistemas de coleta de conduítes são caros e se avariam facilmente em cidades com clima úmido.
As autoridades de planejamento de transporte urbano também propuseram a construção de um sistema que funcionaria com fios fora do núcleo histórico, mas que mudaria para um sistema híbrido de bateria/conduto dentro da área. Em 31 de maio de 2010, 12 dos 13 membros do conselho co-patrocinaram um projeto de lei para isentar a Linha da Rua H das leis de 1888 e 1889 que proibiam a eletrificação aérea no núcleo histórico da cidade. A legislação exigia que o gabinete do prefeito desenvolvesse um plano para toda a cidade até 2014 para determinar onde a eletrificação aérea adicional poderia ser permitida. O Comitê de 100 apoiou a exigência de planejamento, e a legislação aprovou o conselho em 29 de junho de 2010.
Mas no final de junho de 2010, o presidente da Comissão Nacional de Planejamento da Capital, L. Preston Bryant Jr., enviou uma carta à Administração Federal de Trânsito exigindo que US$25 milhões em dinheiro federal destinados ao projeto de bonde fossem retidos até que o NCPC e a cidade chegassem a um acordo em relação à questão da eletrificação aérea. O NCPC disse que tinha aconselhamento legal que indicava que apenas o Congresso tinha o poder de rescindir as leis de 1888 e 1889. Os membros do conselho municipal, que estavam negociando com o NCPC, disseram que a ação do NCPC foi um sinal de má fé nas conversações. O diretor do DDOT, Gabe Klein, disse que o NCPC estava “chantageando” os líderes da cidade, e que o NCPC estava ultrapassando seus limites como um órgão puramente consultivo. Klein pediu a Bryant para rescindir sua carta, argumentando que Bryant havia propositadamente falhado os planos da cidade para eletrificação aérea (afirmando que instalaria cabos aéreos no National Mall e próximo ao Congresso) e afirmando que a Linha H Street não estava coberta pelas leis de 1888 e 1889. Klein também citou dois pareceres jurídicos anteriores que concluíram que a cidade tinha o poder de rescindir a legislação de 1800. Em 13 de julho de 2010, o Conselho de D.C. aprovou legislação para permitir os cabos aéreos ao longo da Benning Road e da H Street NE. A legislação proibiu especificamente os fios ao redor do National Mall e ao longo da Pennsylvania Avenue entre Capitol Hill e a Casa Branca, e estabeleceu um processo para buscar opiniões públicas e outras informações sobre se os fios devem ser usados em outros lugares da cidade.
Edição de financiamento, planos revisadosEdit
Fundação para o sistema de bondes DC tornou-se um problema em 2010. O prefeito de D.C. Adrian Fenty propôs gastar de $60 milhões a $70 milhões em seu orçamento fiscal de 2011 para completar a Linha H Street e comprar seis bondes, com o objetivo de ativar a linha na primavera de 2012. O financiamento de outras linhas seria retido até que a cidade tivesse a garantia de que a Linha da Rua H seria um sucesso. Fenty também divulgou os resultados de um estudo encomendado pelo Downtown DC Business Improvement District (BID) e pesquisado pela Brookings Institution, Robert Charles Lesser &Companhia de pesquisa, e Reconnecting America (um grupo sem fins lucrativos de defesa do transporte público) que descobriu que o sistema de bondes da DC poderia aumentar o valor das empresas ao longo da Linha da Rua H em $1,1 bilhões ao longo de 20 anos.
Fenty propôs a cobrança de um imposto de $375 milhões sobre as empresas da Linha da Rua H para ajudar a pagar pelo sistema de bondes. Mas em 25 de maio de 2010, a Câmara Municipal de D.C. votou pela eliminação de $49 milhões de dólares no financiamento proposto para os bondes de rua, a fim de ajudar a fechar um déficit orçamentário de $550 milhões. Os defensores dos bondes de DC acusaram Sarah Campbell, diretora do orçamento de capital da Câmara Municipal, por eliminar os fundos, apontando que Campbell também é membro do Comitê de 100 na Cidade Federal (que se opôs ao sistema de bondes como planejado atualmente). O diretor do DDOT, Gabe Klein, acusou o Conselho de matar o programa. Campbell negou ambas as acusações. O Washington Post relatou que a batalha orçamental pode ter sido desencadeada pelo presidente do Conselho Vincent C. Gray, que provavelmente iria desafiar Fenty para a nomeação democrática para prefeito em setembro de 2010. No dia seguinte, após centenas de telefonemas zangados de residentes, o Conselho restaurou os fundos concordando em pedir emprestado o dinheiro.
No dia 23 de outubro de 2010, funcionários de transportes de D.C. publicaram um plano revisado para o sistema de bondes de DC. O novo plano previa a abertura das linhas H Street/Benning Road e Anacostia em Março ou Abril de 2012. Também reduziu significativamente a linha de Anacostia, truncando a extremidade norte da linha na estação de metro de Anacostia. O plano estimou o custo de construção das duas linhas em $194 milhões, com custos operacionais de cerca de $8 milhões por ano. As autoridades do DDOT disseram acreditar que 6.350 cavaleiros por dia pagariam a tarifa de US$ 1 no primeiro ano do sistema, com a triplicação do ridership para 23.450 cavaleiros por dia em 2015. Os carros estariam equipados para aceitar cartões SmarTrip, mas não em dinheiro, e as autoridades disseram que qualquer pessoa que se transferisse do metrô para o sistema de bondes de DC usando um cartão SmarTrip viajaria de graça. Os bondes deveriam funcionar a cada 10 a 15 minutos, sete dias por semana, durante as mesmas horas em que o sistema ferroviário do Metro estava em funcionamento.
O financiamento para a conclusão das duas linhas ainda não estava claro, no entanto. A DDOT tinha solicitado um subsídio federal de $110 milhões, mas já tinha perdido uma competição por um subsídio de $18 milhões. Os planejadores da cidade disseram que continuavam a considerar a possibilidade de utilizar um fundo de US$ 180 milhões destinado ao serviço da dívida do Metrô, decretando BID ou zoneamento de impostos em áreas afetadas pelo sistema de bondes, ou criando parcerias público-privadas que utilizariam dinheiro privado para construção em troca de incentivos fiscais ou concessões da cidade. A questão dos cabos elétricos aéreos também permaneceu sem solução no plano (embora tenham sido mencionados os carros movidos a bateria). Finalmente, o plano estabeleceu um processo para selecionar um terceiro para operar o sistema (que pode ou não ser o Metro). As questões de financiamento também continuaram a suscitar preocupação de outras formas. O custo crescente do projecto tornou-se um problema na proposta de reeleição do membro da Câmara Municipal de D.C. Tommy Wells, cuja ala abrange a Rua H. A Câmara Municipal realizou uma audiência sobre o plano recentemente revelado em 16 de novembro. Cinco dias depois, proprietários de empresas zangados ao longo da Rua H exigiram uma restituição de impostos e uma moratória sobre vendas de impostos durante uma segunda audiência da Câmara Municipal. Os empresários disseram que a construção da linha de bondes tinha causado uma queda nas vendas de até 70%, e o membro da Câmara Municipal Jim Graham introduziu legislação estabelecendo um fundo de $7 milhões para ajudar as empresas impactadas pela construção.
Proposta de introdução de 2013Editar
Em 22 de agosto de 2011, a DDOT anunciou que os primeiros bondes entrariam em operação na linha da Rua H no verão de 2013.
No final de agosto de 2011, a DDOT anunciou que a linha da Rua H começaria a funcionar no verão de 2013. Os funcionários da cidade disseram que todas as paragens de plataforma tinham sido construídas ao longo do percurso, mas ainda faltava construir linhas aéreas de electricidade, curvas em cada extremidade da linha, um bonde durante a noite (“celeiro de carros”), instalações de manutenção, e três subestações de energia. A instalação de retenção e manutenção provavelmente seria construída na extremidade leste da linha, segundo autoridades, e poderia também conter instalações de treinamento em operação de bondes para estudantes do ensino médio local. O DDOT disse que um dos principais problemas que restam na linha é a conclusão do terminal oeste na Union Station. Originalmente, o DDOT queria cortar o pé da ponte que transportava a Rua H sobre as linhas de trem Amtrak, permitindo que os bondes passassem sob os trilhos da ferrovia e acessassem uma plataforma de bondes no lado oeste da Union Station. No entanto, a Amtrak recusou a permissão do DDOT para usar este espaço, uma vez que a ferrovia pretendia acessá-lo para o trem de alta velocidade no futuro. A DDOT disse que estava considerando três novas opções: 1) Passar os bondes sobre a ponte; 2) Acrescentar cerca de cinco quarteirões de vias adicionais para permitir que os bondes saiam na estação NoMa-Gallaudet U Metro; e 3) Pedir à Amtrak espaço de manobra sob a via férrea existente da Amtrak. A DDOT disse que quatro empresas tinham se oferecido para projetar e construir estas peças restantes da Linha H, e que outra estava sendo procurada para operar a linha. Os funcionários da DDOT também disseram que estavam considerando estender a Linha H até a estação de metrô de Benning Road, bem como descer a K Street NW até Washington Circle.
Em janeiro de 2012, o Escritório de Planejamento de D.C. divulgou um relatório que afirmava que o sistema de bondes tinha o potencial de criar 7.700 novos empregos e acrescentou até US$ 8 bilhões em novos desenvolvimentos ao longo de um período de 10 anos. O sistema também poderia aumentar o valor dos imóveis de escritórios em US$ 5,8 bilhões, e o valor dos imóveis residenciais em US$ 1,6 bilhão, excedendo em 600 a 1.000 por cento o custo de construção do sistema. O estudo também disse que 4.000 a 12.000 residências se mudariam de volta para o Distrito de Columbia vindas dos subúrbios, e que o número de pessoas vivendo em uma linha de bondes ou perto dela triplicaria. O relatório “conservador” projetou que até 291 milhões de dólares em receitas fiscais anuais seriam gerados pelo sistema de bondes totalmente concluído. Chris Leinberger, do Brookings Institution, disse ao Washington Post que o sistema de bondes tinha o potencial de finalmente mover o desenvolvimento do quadrante noroeste da cidade para o subdesenvolvido nordeste e sudeste. Mas nem tudo sobre os bondes era positivo. O relatório também disse que os bondes também poderiam piorar o congestionamento de tráfego na Benning Road SE, Columbia Road NW, Florida Avenue NW e Florida Avenue NE, Georgia Avenue NW, e K Street NW, e poderia tornar “proibitivamente caro” a existência de pequenas empresas ao longo das linhas.
Nova força tarefaEdit
Convencido que o projeto de bondes não foi bem gerenciado e perdeu o apoio público, D.C. A membro do conselho Mary Cheh introduziu legislação para criar uma força-tarefa que estudaria se o projeto de bonde deveria ser removido da jurisdição do DDOT e colocado sob uma autoridade de bonde separada.
Mudanças de serviçoEditar
Em dezembro de 2011, a cidade anunciou que a linha H Street/Benning Road seria roteada sobre a ponte H Street (coloquialmente conhecida como a “Hopscotch Bridge” por causa da arte moderna na ponte que retrata crianças jogando hopscotch). Os planejadores disseram que o carrinho ainda se ligaria à Union Station, mas não disseram como.
ControversyEdit
Severais controvérsias surgiram sobre a linha H Street/Benning Road no início de 2012. De acordo com a United Streetcar, uma empresa fabricante de bondes sediada no Oregon, a cidade concedeu à United Streetcar $8,7 milhões em contratos para a construção de carros para a linha H Street/Benning Road. Os contratos foram adjudicados em Junho de 2011 e novamente em Setembro de 2011. Em 16 de dezembro de 2011, a vereadora da cidade de D.C. Mary Cheh entrou com uma “resolução de desaprovação” no gabinete do prefeito, colocando um prazo de 40 dias para o contrato, depois que surgiram dúvidas se o contrato exigia a construção de dois carros de bonde (como a cidade alegava) ou três (como Cheh acreditava). Em 21 de dezembro de 2011, o Grupo Inekon apresentou um protesto da adjudicação à Comissão de Apelação de Contratos de D.C., alegando que a análise de custo/preço usado pela cidade era inapropriada. Os proponentes do Streetcar temiam que o protesto pudesse atrasar o contrato em até 2,5 anos, mas a DDOT avançou muito mais rapidamente e cancelou os contratos no início de janeiro de 2012, após uma revisão interna formal. Em fevereiro, o DDOT iniciou novamente o processo de solicitação de contrato. Devido à controvérsia no contrato, a DDOT disse que poderia começar a executar a linha H Street/Benning Road com apenas três bondes em vez de cinco. Tommy Wells, membro da Câmara Municipal de D.C., pressionou a DDOT para esperar até que ela pudesse operar cinco carros de bonde, argumentando que com apenas três carros o sistema de bondes não seria conveniente o suficiente para os passageiros. A membro do conselho Mary Cheh, presidente do comitê de transportes do conselho, disse que a administração do DDOT do projeto do bonde havia perdido a confiança do público e que ela buscaria uma legislação estabelecendo uma autoridade independente para administrar o sistema. Um novo contrato para veículos foi concedido em abril, mais uma vez à United Streetcar.
A mais ou menos na mesma época, a DDOT anunciou um plano para construir um carrinho de carro de 13 milhões de dólares, 14.000 pés quadrados (1.300 m2), base de operações e instalações de manutenção nos terrenos da Spingarn High School (que fica perto do terminal leste da linha). As instalações abrigariam apenas alguns carros no início, mas seriam capazes de acomodar 12 carros. Moradores do bairro de Kingman Park se opuseram à instalação, alegando que ela seria barulhenta, perto de uma escola pública, causaria congestionamento de trânsito e causaria uma redução no valor da propriedade. Eles exigiram que o DDOT buscasse a aprovação da Comissão Consultiva de Bairros (ANC) local, mas os funcionários do DDOT disseram que o local não exigia a aprovação da ANC ou de outra legislação.
Proposta de orçamento, contrato adjudicado, controvérsia adicionalEditar
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Em Março de 2012, D.C. O prefeito Vincent Gray propôs um orçamento de despesas de capital de 237 milhões de dólares para seis anos, que continuaria a expandir o sistema de bondes de DC. Mas apenas alguns dias depois, funcionários do Distrito admitiram que custaria 64,5 milhões de dólares para operar as duas primeiras linhas durante seus primeiros cinco anos de operação – mas a cidade só tinha receitas para pagar cerca de 58% desses custos. No entanto, a cidade reafirmou seu compromisso de abrir a linha H Street em 2013, e anunciou que havia assinado um contrato com a United Streetcar, subsidiária da Oregon Iron Works, para comprar mais dois bondes por US$ 8,7 milhões. Uma controvérsia adicional sobre o futuro do sistema de bondes ocorreu em junho de 2012, quando o Instituto Cato (um grupo de pesquisa libertário americano) emitiu um estudo denunciando os sistemas de bondes construídos pelo governo por serem muito caros, ineficientes e incapazes de gerar a revitalização econômica.
Em meados de junho de 2012, a cidade assinou um contrato de US$50 milhões com Dean Facchina LLC (uma joint venture entre M.C. Dean, Inc. e Facchina Construction Company) para projetar e construir o celeiro do carro, o sistema de energia e os turnarounds para a linha H Street. O prefeito Vincent Gray disse que o contrato era um sinal de que a cidade iria aderir a uma abertura no verão de 2013. Mas alguns dias depois, Marion Barry, membro do conselho de D.C., arquivou a papelada que colocou um “espera” de 45 dias na aprovação automática do contrato pelo conselho. Barry argumentou que muito dinheiro estava sendo gasto em um sistema que atendia muito poucas pessoas. Barry retirou a sua objecção apenas alguns dias depois de Gray lhe ter assegurado que os residentes de D.C. seriam contratados para trabalhos de construção no projecto.
Financiar o sistema continuou a gerar controvérsia em Junho de 2012. O prefeito Gray abriu um escritório na cidade de Xangai para promover o comércio chinês e o investimento no Distrito de Columbia. Em suas conversas com os funcionários comerciais chineses, ele discutiu a possibilidade de o Exim Bank of China financiar a construção do sistema. Gray disse que as autoridades chinesas expressaram surpresa por a cidade levar 20 anos para construir todo o sistema, e as autoridades chinesas sugeriram que eles poderiam financiar a totalidade ou parte do projeto do bonde de US$ 1,5 bilhão em troca da totalidade ou parte das tarifas geradas por ele. Após a reunião, Gray disse à mídia que uma autoridade financeira independente poderia ser necessária para financiar o sistema de bondes. Mesmo quando Gray estava sugerindo que o governo da cidade continuasse a construir e administrar o sistema de bondes de DC, os funcionários do DDOT divulgaram um “pedido de informação” (RFI) aos empreiteiros de construção e operação em relação ao cronograma de construção, financiamento e governança do projeto proposto. A RFI observou que, se a cidade privatizasse todo o projeto de bondes, buscaria um contrato de 30 anos e daria à entidade privada uma mão livre no projeto, financiamento e construção do sistema de bondes (embora a cidade mantivesse a palavra final sobre as tarifas).
D.C. O membro do Conselho Tommy Wells disse que se opunha a qualquer esforço de privatização. Ele argumentou que uma empresa privada procuraria aumentar as tarifas, reduzir o número de rotas construídas e fornecer um serviço de baixa qualidade para obter o maior lucro. Wells também expressou a sua crença de que nenhuma empresa privada iria querer servir a Ala 8, onde vive a população mais pobre mas mais dependente do trânsito em massa da cidade. A DDOT contra-argumentou dizendo que embora a construção do sistema custasse US$ 1,2 bilhão (que incluía a compra de 50 bondes), custaria apenas US$ 65 milhões por ano para operar (em comparação com os ônibus DC Circulator, que precisam de US$ 70 milhões por ano para operar). A DDOT também disse que sua RFI tinha a intenção de ver se havia um mercado para construir e operar seu sistema de bondes, e não um pedido de propostas.
Como a RFI da cidade estava sendo considerada, a DDOT anunciou que havia assinado um contrato de cinco anos no valor de US$ 4 milhões com a RATP Dev McDonald Transit Associates (RDMT), uma subsidiária do Grupo RATP, para operar a H Street/Benning Roadline. O contrato também atribuiu o treinamento e a operação das instalações de manutenção à RDMT.
Futuro em perigo
Em setembro de 2012, o futuro da linha H Street foi colocado em questão. A DDOT tinha há muito planeado construir o seu celeiro de eléctrico nos terrenos da Escola Secundária Spingarn. Mas a Associação Cívica Kingman Park apresentou um pedido ao Conselho de Revisão de Preservação Histórica de D.C. para que a Spingarn High School fosse declarada um marco da cidade. Isso forçaria a DDOT a encontrar um novo local para o celeiro do carro. Em 8 de outubro de 2012, o diretor do DDOT Terry Bellamy disse ao Conselho da D.C. que as ações da associação cívica empurrariam a abertura da linha da Rua H para o início de 2014, mesmo que o status de marco não fosse concedido à escola de ensino médio. Bellamy expressou otimismo, porém, de que a linha da Rua H ainda abriria, e disse que a DDOT já estava planejando estendê-la para a Avenida Minnesota. Ele também disse que a cidade ainda estava trabalhando nos planos para abrir uma linha de Anacostia na Ala 8. Os membros do Conselho de D.C., porém, expressaram consternação pela aparente falta do DDOT de um plano estratégico para o sistema de bondes. Eles também expressaram o cepticismo de que o DDOT estava planejando com antecedência e se preocupam que mais problemas (semelhantes à questão da Escola Secundária Spingarn) continuariam a atormentar o sistema por causa do mau planejamento.
Testes e tarifasEditar
Em abril de 2014, a DDOT estimou que a Linha da Rua H abriria no outono de 2014. Um celeiro temporário de carros na antiga Escola Secundária Spingarn estava programado para ser concluído em Julho. Os testes do sistema levariam várias semanas, e então o sistema precisaria ser certificado para operação pela Administração Federal de Trânsito (FTA), o que levaria mais 60 a 80 dias. A DDOT também disse que precisava receber um sexto bonde, provavelmente em junho, antes que qualquer teste pudesse começar.
DDOT também começou o processo de definição da tarifa do sistema na primavera de 2014. O prefeito Gray propôs uma tarifa de $1, que exigiria um subsídio de $4,65 milhões para atender ao custo operacional anual previsto da Linha de Rua H de $5,1 milhões. No entanto, a 29 de Abril, o Director da DDOT Terry Bellamy sugeriu que a tarifa poderia chegar a $1,50 para os utilizadores de cartões de milhas SmarTrip e $2 para os utilizadores a dinheiro (a mesma estrutura tarifária proposta para o sistema de autocarros DC Circulator).
Com uma decisão sobre a estrutura tarifária ainda com meses de folga, a Membro do Conselho Marion Barry ameaçou cancelar todos os fundos para todas as linhas de eléctrico DC planeadas. Barry argumentou que o subsídio do ciclista era demasiado elevado e que os $800 milhões previstos para a construção das linhas restantes poderiam ser melhor utilizados para a manutenção das estradas e construção de escolas.
CompletionEdit
Em 17 de dezembro de 2012, os funcionários da DC Streetcar disseram que apenas 20% da linha da Rua H ainda estava por completar, e que eles anteciparam que os bondes estariam funcionando em outubro de 2013.
Em 13 de dezembro de 2013, o primeiro bonde foi colocado nos trilhos da linha da Rua H.
A partir de abril de 2014, o terminal oeste da Linha da Rua H ainda estava planejado para a Ponte Hopscotch (uma ponte que liga a Rua H NE à Rua Capitol Norte).
Os testes na Linha da Rua H-Benning começaram em agosto de 2014, com uma data planejada para a abertura da linha no final de 2014 (ou possivelmente no início de 2015 se houver atrasos no processo de testes).
Após mais atrasos, a linha tinha sido provisoriamente projetada para abrir em janeiro de 2015, mas em 16 de janeiro o diretor do DDOT, Leif Dormsjo, anunciou que o Departamento não emitiria mais estimativas para uma data de abertura e que ele pretendia reorganizar a equipe de gestão do projeto. Em 9 de julho de 2015, em um artigo do Washington Post detalhando problemas com os aquecedores dos trilhos, Dormsjo indicou que seriam “meses” antes da abertura da linha do bonde.
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Em 21 de fevereiro de 2015, um breve incêndio foi acendido no topo de um bonde em serviço simulado. No início de março de 2015, o DDOT sugeriu que o projeto poderia ser totalmente sucateado, se uma revisão externa conduzida pela Associação Americana de Transporte Público encontrasse “falhas fatais”, mas as descobertas, divulgadas em 16 de março, não encontraram “falhas fatais” no projeto.
Dan Malouff, escritor do website da Grande Washington, relatou em 10 de julho de 2015, que uma revisão preparada para o DDOT havia identificado 33 causas para o contínuo atraso no lançamento do serviço de tarifas. Ele disse que nenhuma das causas relatadas para o atraso foi considerada “fatal”, mas o DDOT ainda não tinha respondido ao relatório com uma previsão de quando todos os problemas seriam atendidos.
A linha H Street/Benning do bonde DC começou as operações de serviço público em 27 de fevereiro de 2016.