O Cessna 400 foi derivado do Cessna 300 normalmente aspirado, que por sua vez foi derivado do avião Lancair ES kit.
O 400 é alimentado por um motor turboalimentado TSIO-550-C Continental que produz 310 cavalos de potência (230 kW) a 2600 rpm. O 400 possui um cockpit de vidro Garmin G1000 que foi posteriormente incorporado no 300 para criar o Cessna 350.
O motor Continental TSIO-550-C do 400 é capaz de ser operado com inclinação de pico. Medido em vôo a 11.000 pés (3355 m), 50 F° (28 C°) rico em temperatura de entrada da turbina de pico, o cruzeiro máximo rendeu 199 nós (369 km/h) verdadeira velocidade do ar e 24,7 galões US (93 L) por hora de fluxo de combustível. Com os mesmos parâmetros operacionais e 50-75°F de inclinação de pico o 400 foi medido a 189 nós (350 km/h) TAS e 17.8 US gal (67 L)/hr (106.8 lb/hr, 67.6 l/hr).
Numa revisão de 2006, Richard L. Collins da revista Flying disse sobre o 400:
Someoneone perguntou-me se eu poderia chegar a uma palavra para descrever o G1000 Columbia 400. Eu pensei em “puro” e “legal” e “completo” e “integrado” e “rápido” e “bonito”. Então eu os descartei todos e decidi “avião”, porque o Columbia 400 é realmente o que um avião deveria ser.
O Columbia 400 foi comercializado com um sistema opcional de proteção de gelo, conhecido como E-Vade que não foi certificado para voar em gelo conhecido. O sistema consiste em painéis de folha de grafite condutores de calor na asa e nas bordas da cauda. Estas áreas de painéis são aquecidas por uma potência eléctrica de 70 volts e 100 amperes, fornecida por um alternador dedicado. O sistema é controlado por um único interruptor.
O 400 possui travões de velocidade opcionais montados nas superfícies superiores da asa.
A roda traseira 400 não é directamente direccionável; o controlo direccional enquanto o táxi é realizado utilizando a travagem diferencial nas rodas principais.
Vendido apenas como o Cessna 400, a aeronave recebeu o nome de comercialização Corvalis TT para turboalimentado duplo pelo Cessna em 14 de Janeiro de 2009. O nome é uma derivação da cidade de Corvallis, Oregon, que fica a oeste da cidade de Bend, Oregon, onde fica a fábrica de Cessna que construiu a aeronave, antes de fechar a fábrica e transferir a produção para Independence, Kansas, em 2009.
Em abril de 2009, Cessna anunciou que fecharia a fábrica de Bend, Oregon, onde o Cessna 400 foi produzido e mudaria a produção para Independence, Kansas, com a construção composta transferida para o México. A linha de produção foi reiniciada em outubro de 2009 nas instalações de pintura do Cessna Independence, a uma taxa de uma aeronave por seis meses, inicialmente. Isto foi para permitir aos novos trabalhadores, mais os 30 funcionários transferidos da Bend, ganhar experiência e também dar à Cessna a oportunidade de vender a retalho o seu inventário não vendido de Cessna 350s e 400s. Nessa altura, a empresa antecipou a transferência da produção de 350/400 para uma instalação permanente até ao final de 2009.
Em Dezembro de 2010, um Cessna 400 que estava a ser testado por um piloto de testes da FAA na fábrica desenvolveu uma fuga de combustível, cuja causa foi determinada como sendo o facto de a aeronave ter “sofrido uma falha estrutural significativa na asa durante um teste de aceitação de voo de produção”. A pele da asa desprendia-se da parte superior da asa dianteira. O comprimento da descolagem foi de aproximadamente 7 pés”. Como resultado, a FAA emitiu uma Directiva de Aeronavegabilidade de Emergência que afectou sete Cessna 400s e um 350, todos na linha de produção. O AD não afetou nenhuma aeronave do cliente em serviço, mas atrasou as entregas. Em setembro de 2011, a Administração Federal de Aviação propôs uma multa de US$2,4 milhões contra a empresa por não seguir os requisitos de garantia de qualidade enquanto produzia componentes de fibra de vidro em sua fábrica em Chihuahua, México. O excesso de umidade significou que as peças não curaram corretamente e a garantia de qualidade não detectou os problemas. A FAA também descobriu 82 outras peças de aeronaves que tinham sido feitas incorretamente e não detectadas pela garantia de qualidade da empresa.
Em 29 de março de 2011 a Cessna revelou várias melhorias no Cessna 400 na Sun ‘n Fun, designando a nova variante o TTx. A aeronave não tem vendido bem desde o início da recessão do final de 2000, com 110 entregues em 2008, o primeiro ano em que a Cessna produziu o modelo, 41 em 2009 e apenas sete vendidos em 2010. A aeronave melhorada apresenta um novo painel de vidro do cockpit, concebido pela Cessna e baseado no Garmin G2000. Chamado Intrinzic, apresenta dois ecrãs de alta definição de 14 polegadas (36 cm) de largura e um controlador touchscreen que utiliza uma grelha de infravermelhos para aceitar comandos tácteis. O modelo actualizado também possui sistemas de referência de atitude e de rumo duplos, um piloto automático GFC 700, um sistema de prevenção de tráfego Garmin GTS800, transponder Garmin GTX 33ES com ADS-B e o sistema de protecção electrónica de estabilidade Garmin, que protege a aeronave de operações fora do envelope de voo aprovado. O novo modelo TTx não tem instrumentos tradicionais e, em vez disso, utiliza o Trilogy L-3 como apoio. O TTx também apresenta um oxímetro de pulso incorporado, um novo esquema de pintura e um novo interior. No final do Sun ‘n Fun 2011 a empresa indicou que tinha vendido 16 do novo modelo TTx.
No Sun ‘n Fun em Março de 2012 a empresa anunciou que um pacote de gelo flight-in-toknown seria uma opção no modelo TTx. O sistema fornecerá até 2,5 horas de proteção de gelo.
A produção do projeto chegou ao fim em fevereiro de 2018. As vendas do modelo foram fracas, com apenas 23 exemplos vendidos em 2017, comparado ao seu principal concorrente, o Cirrus SR22, que vendeu 309 modelos nesse mesmo ano.
PesosEditar
O peso máximo de descolagem dos 400 é de 3600 lbs (1633 kg) e o peso máximo de aterragem é de 3420 lbs (1551 kg). Um peso vazio típico sem equipamento de degelo é de 2575 lbs (1168 kg). Com uma carga de combustível completa, isto deixa 413 lbs (187 kg) para tripulação e bagagem.
CertificationEdit
A aeronave foi originalmente certificada pela Administração Federal de Aviação sob FAR 23, em 8 de abril de 2004 como o Modelo LC41-550FG (para Lancair Certified, Modelo 41, motor Continental 550, Fixed Gear) e comercializada sob a designação Columbia 400. A certificação EASA foi adicionada em Fevereiro de 2009.
O Cessna 400 é certificado na Categoria Utilitária, com um factor de carga de manobra positivo de 4,4, enquanto a maioria das aeronaves comparáveis (como o Cessna 182 e Cirrus SR22) foram certificadas na Categoria Normal com um factor de carga de 3,8.
O 400 tem uma vida útil máxima certificada de 25.200 horas de voo.