De Cessna 162 Skycatcher werd ontworpen als een lichte sportvervanger voor de eerbiedwaardige C-150/152 lijn van het bedrijf, waarmee hij altijd in voor- en tegenspoed zal worden vergeleken. Langere fabricagetijden en hogere kosten leidden er uiteindelijk toe dat Cessna de productie na een paar jaar stopzette, maar er vliegen ongeveer 200 Skycatchers en er zijn er nog enkele beschikbaar die een club zou kunnen oppikken. Met zijn moderne avionica, innovatieve controles, en lage bedrijfskosten, zou het aantrekkelijk kunnen blijken voor een vliegclub.
Deze maand spraken we met twee clubs: RFTS Flying Club gevestigd op Tacoma Narrows Airport (TIW), die sinds 2011 een Skycatcher exploiteert, en Airhawks Flying Club, gevestigd op Orcas Island, Washington. De laatste is in oprichting met een Skycatcher als eerste vliegtuig. Dennis Cuneen van RFTS en Bob Waunch van Airhawks delen hun ervaringen met de Skycatcher.
Bedrijfskosten: 5
Onderhoud: 4
Veiligheid: 5
Training: 5
Cross Country: 2
Funfactor: 4
Overall: 4
Bedrijfskosten (4 sterren)
De Cessna 162 Skycatcher is ontworpen als een kosteneffectief vliegtuig om te exploiteren. Het heeft een 100-pk O-200 motor die ongeveer 5 tot 6 gph verbrandt en heeft een aanbevolen TBO van 1.800 uren of 12 jaar. Airhawks Flying Club zal $100 per uur in rekening brengen, Hobbs tijd, nat, maar dat zal naar verwachting dalen tot $65 per uur na een jaar, wanneer de club het vliegtuig niet langer hoeft te leasen. De basis exploitatiekosten zijn vergelijkbaar met de C-150/152.
RFTS rekent leden $87 per uur, Hobbs tijd, nat. Daarvan is $40 een leaseback fee voor de eigenaren. “Dus eigenlijk kun je het ding laten draaien voor $ 50 per uur voor gas, olie en onderhoud,” zei Dennis.
Een van de uitdagingen die de Skycatcher had tijdens zijn productierun was de aankoopprijs. Aanvankelijk geadverteerd op $109.000, steeg de prijs tot $149.000, waardoor veel kopers werden weggejaagd. Een controle van de prijzen voor een Skycatcher bracht nu een prijsbereik tussen 60.000 en 80.000 dollar aan het licht, waarbij de meeste toestellen tussen 400 en 800 uur totale tijd hadden.
Onderhoud (4 sterren)
“Het is echt eenvoudig te onderhouden,” zei Dennis. “Hij heeft minder onderhoudsproblemen dan een C-150.” RFTS betaalt tussen $800 en $1,000 voor een jaarlijkse onderhoudsbeurt, vergeleken met ongeveer $3,000 voor zijn C-172. Dennis zei dat de jaarlijkse onderhoudsbeurten voor een C-150 ook meer zijn dan de Skycatcher.
Een van de redenen is dat er geen panelen zijn om eraf te halen. “De brandstofleidingen zijn blootgesteld. De stuurkabels voor de rolroeren en de flaps liggen bloot. Je kunt de verbindingen zien,” zei Dennis. “Je draait en kijkt in de bagageruimte en je kijkt helemaal tot aan de staartkegel. De monteur kan zijn jaarlijkse inspectie vrij veel doen staande buiten het vliegtuig.”
Er zijn een aantal verplichte service bulletins die Cessna uitbrengt. Een daarvan is het verstevigen van de rondhouten waar het bevestigingspunt van de veerpoten zit. “Er is niet zoiets als een AD op deze vliegtuigen. Er bestaat niet zoiets als een STC voor deze vliegtuigen, omdat Cessna degene moet zijn die zegt dat je deze dingen aan het vliegtuig kunt doen,” zei Dennis. Dat geldt voor elke LSA. De regelgeving vereist dat de fabrikant elke wijziging aan het vliegtuig goedkeurt.
Een potentieel probleem met dit aspect van LSA’s en de Skycatcher is dat Cessna is gestopt met het ondersteunen van het vliegtuig. Dennis zou bijvoorbeeld een Garmin GTX-345 transponder willen toevoegen om te voldoen aan het ADS-B out-mandaat dat in 2020 komt, maar Cessna moet het goedkeuren, wat tot nu toe niet is gebeurd. De eenheid zou gemakkelijk in het paneel kunnen worden geschoven, maar het kan niet worden gedaan totdat Cessna het goedkeurt, en tot nu toe heeft het bedrijf niet gereageerd op verzoeken om dit te doen, zei Dennis.
Het exploiteren van een vliegtuig met een beperkte productierun kan enkele nadelen hebben. Onderdelen kunnen moeilijker te krijgen naarmate de tijd vordert en Dennis zei bergingswerven zou de beste plaats om onderdelen te vinden in de toekomst zijn. Hij zei ook: “Het is een vrij robuust vliegtuig. Ik denk niet dat er een significant onderhoudsprobleem zal zijn in de toekomst.”
Verzekerbaarheid (5 sterren)
Ondanks dat de Skycatcher een beperkte oplage had, werd het geproduceerd door Cessna, wat het krijgen van een verzekering gemakkelijk maakt. Het hebben van een hogere cascowaarde dan een C-150 betekent verzekering ook hoger zal zijn. Airhawks betaalt $4,000 per jaar voor een verzekering die al haar leden dekt. RFTS betaalt $3.500 per jaar met een cascowaarde van $75.000.
Training (5 sterren)
De Skycatcher is gemaakt voor training in de moderne tijd. De Garmin 300, speciaal gemaakt voor de Skycatcher, is vergelijkbaar met de G1000, maar kleiner en meer basic. Het heeft echter alles wat een goed uitgerust glaspaneelvliegtuig heeft – luchtsnelheid en hoogtemeterbanden, GPS, comm radio, vluchtinformatie, navigatie-informatie, VFR- en IFR-kaarten, en synthetisch zicht.
“Als je veel gaat trainen, is het een geweldig vliegtuig voor training,” zei Dennis.
Het vliegtuig heeft een vrij zwenkend neuswiel, dus taxiën gebeurt via differentieel remmen, vergelijkbaar met een Grumman Tiger of een Lake Amphibian. De stoelen staan in een vaste positie, maar de roerpedalen zijn verstelbaar. Terwijl het vliegtuig veel moderne functies heeft, zijn er enkele oude throwbacks – de brandstofmeters zijn buizen op vleugelhoogte, zoals een oude Piper Cub, en de flaps worden handmatig bediend met een Johnson bar tussen de stoelen.
De stuurknuppel is een kruising tussen een juk en een stuurknuppel. Hij heeft de vorm van een stuurknuppel, maar beweegt naar voren en naar achteren als een juk, en dan van links naar rechts. Hoewel het een beetje anders lijkt, heeft het het gevoel van vliegen met een traditionele op de vloer gemonteerde stuurknuppel, maar biedt voldoende beenruimte omdat de aansluitingen door het paneel gaan. Pilootrapporten spreken over het vliegtuig dat licht en responsief is, maar merken ook op dat het als een LSA een uitdaging kan zijn bij sterkere wind.
Een nadeel is het maximale brutogewicht. “De nuttige lading is een beperkende factor. Ik denk dat alles wat je hebt is 480 pond,” zei Bob. “Je zet 20 gallon brandstof en iemand rond de 200 pond en je bent aan het duwen. Een van onze instructeurs weegt 230 pond, dus er zijn al een paar jongens waar hij niet mee kan vliegen tenzij ze er maar zeven of acht liter brandstof in doen. Dus het is te beperkt in dat opzicht.”
Cross-Country Reizen (2 sterren)
Met een gepubliceerde kruissnelheid van 112 knopen en een bereik van 470 mijl op basis van 20 gallon brandstof, zal het waarschijnlijk niet uw eerste keuze zijn voor een cross country vliegtuig. “Met de 162 denk ik niet dat mensen te veel lange cross countrys zullen maken,” zei Bob. “Ik denk dat het vooral korte hops rond het gebied zullen zijn.”
Dennis was het ermee eens, “Het is niet iets dat je zou willen nemen op een lange reis. Voor een korte reis tussen landen is het goed. De meeste mensen gebruiken een vliegtuig niet om een 1000 mijl te gaan, ze gebruiken het om 200 of 300 mijl te gaan en dit zal echt goed werken voor dat.”
RFTS-leden hebben de Skycatcher naar fly-outs in Oregon en naar de San Juan-eilanden gevlogen, ongeveer een 80-mijl trip. Hij zei dat het sneller is dan de C-150 en de 145-pk C-172 van de club, met een snelheid van 100 knopen bij 2400 omw/min of 107 knopen bij 2550 omw/min. Het hogere vermogen betekent echter meer lawaai. “Er zit absoluut geen geluiddempend materiaal in,” zei Dennis. “De enige vulling die erin zit is het zitkussen, dus een noise-canceling headset is echt de moeite waard.”
Het is een klein vliegtuig, met een nuttige lading van slechts 480 pond. “Als je er brandstof in stopt, heb je echt een beperking,” zei Dennis. Met een volle 24 gallon, daalt de nuttige lading tot 340 pond. Dus als jij en je vriend groot zijn, plan dan niet om te ver te vliegen, tenzij je bereid bent om vaak te stoppen om te tanken.
Een andere overweging is dat de Skycatcher als een LSA alleen beperkt is tot VFR-vluchten overdag.
Fun Factor (4 sterren)
“Het is een leuk vliegtuig. Het stuurt heel mooi, pittig,” zei Dennis. “Een van onze clubleden vloog met F-15’s en B-1’s en hij vliegt er uitsluitend mee. Hij vliegt met niets anders.”
Het is licht op de besturing, en heeft solide prestaties. Hij klimt tussen 800 en 1.000 voet per minuut, vergeleken met 500 fpm in een C-150. En het is sneller dan een C-150.
“Ik denk dat de leuke factor is dat het eruit ziet als een gloednieuw vliegtuig. Het ziet eruit alsof het uit de showroom komt,” zei Bob. En wie stapt er niet graag in een nieuw vliegtuig met een glazen paneel?
“Het heeft alles op één paneel,” zei Bob. “Alle motorinstrumenten, je toerenteller, noem maar op. Het is een volledig glazen display, dus het is erg leuk.”
Voeg daaraan toe de vleugeldeuren die naar de vleugel toe opengaan en de Skycatcher voegt een beetje pizazz toe aan een helling. De unieke stuurknuppel met paneelmontage maakt de Skycatcher ook leuk om te vliegen – hij geeft het gevoel van een op de grond gemonteerde stuurknuppel met de ruimte van een stuurknuppel, waardoor de cabine comfortabel is, en niet te vergeten gemakkelijk te vliegen en eenvoudig te manoeuvreren.
Over het geheel genomen (4 sterren)
De Cessna Skycatcher biedt clubs een nieuw vliegtuig met moderne avionica dat speciaal voor training is ontworpen. Zijn vleugeldeuren, unieke stuurknuppel, glaspaneel, en algemene nieuw-vliegtuig gevoel zouden het een aantrekkelijk vliegtuig kunnen maken, vooral voor jongere leden. Het heeft lage bedrijfskosten, een bewezen, betrouwbare motor en de Cessna naam. De nadelen, zoals bij elke LSA, zijn de gewichtslimieten die een uitdaging vormen voor grotere piloten of die overlandvluchten minder aantrekkelijk maken. Voor een club die op zoek is naar een betrouwbaar tweezits vliegtuig voor leden om in te trainen of om wat lokale vluchten en korte cross-country vluchten te doen, is de Skycatcher de moeite waard om te bekijken.