Aanvullende foto’s door Dan W, Dave K en Robin W.
Voor het volledige verhaal over onze tour lees dit.
Het hebben van een paar XR400’s op eerdere woestijntochten, ik heb lang willen proberen een voor mezelf en eindelijk kreeg een MY 2000-model in eind 2017. Ik reed ermee op en neer over de weg, kreeg een paar man-caving vrienden om een paar dingen op te knappen en laadde het vervolgens in een busje met bestemming Duitsland en Algerije.
Zelfs als ze er gemakkelijker werk van hadden gemaakt, kon ik mezelf er niet toe brengen om minstens twee keer zoveel uit te geven voor een KTM en dergelijke. Er is heel weinig in deze oude categorie, maar de XR was een veilige, weinig veeleisende keuze waarvan ik vrij zeker was dat hij me niet zou teleurstellen op het soort ritten dat ik verwachtte.
Korte statistieken
– Geproduceerd van 1996-2004
– Luchtgekoeld, dry-sump, RFVC, 5 versnellingen
– 34pk @ 6500rpm
– 116kg droog
– 36.6″ / 930mm geclaimde zithoogte
– 9.5 liter tank (actieradius ~150km)
– Schijfremmen en 18/21 inch wielen
– Vanaf ongeveer £2000 tweedehands in het VK
– Licht
– Gemakkelijk starten
– Genoeg vermogen
– Geweldige vering, alles bij elkaar genomen
– Ziet er goed uit als je van een bepaalde leeftijd bent
– Hoge zithoogte
– Matig zuinig
– Alleen kickstarten
– Moeite met oliepeil controleren met droog carter
– Was nooit een kanshebber als goede reisfiets
– Er bestaat geen moderne versie
Enige andere motoren die ik overwoog waren:
– DRZ400
– Heeft de knop maar is 15-20 kg zwaarder, meer trailmotor dan crossmotor en het is lastig om een fatsoenlijke te vinden met weinig eigenaren die niet bedekt is met Monster-stickers.
– Husaberg FE450
Lief bij het ongewone motorblok en de goede reputatie van latere modellen, maar obscuur = moeilijk te verkopen en hoe dan ook, het is een hardcore enduro-racer.
– KTM 500 EXC
Minder driftig dan een 450, lichter dan een 690 en gemakkelijk te verkopen, maar efi-modellen kosten duizenden euro’s en ontspannen ≠ XT500.
– KLX450R
Niet gewijzigd sinds 2008 en naar verluidt de ‘zachtste’ van de Japanse 450 enduro’s, maar met carburateur en zeldzaam in het VK. Maar nogmaals, zachtste is relatief.
– KLX250S
Betere vering dan een CRF-L maar het is nog steeds maar een 250. Ik heb voorlopig genoeg 250’s gehad.
Mijn XR had 8550km (5300m) op de klok staan en zag er in redelijk goede staat uit. Hij had een kleine bagagedrager, bashplate en een OK voorband, dus er hoefde niet veel te worden toegevoegd of gerepareerd voor twee weken in de woestijn: een nieuwe Mitas E09 achter met Slime in de binnenbanden en zelftappers door de velgen om het kruipen van de band tegen te gaan.
Nieuwe wiellagers (de oude waren helemaal verroest – slachtoffers van de jet wash, denk ik) plus dikkere pennen en een Trail Tech temperatuurmeter. Lucht- of watergekoeld, ik ben een gelovige in het nauwlettend in de gaten houden van de werkelijke motor temperaturen in de woestijn. Ik kreeg ook TTR-Simon (op de tour) om mijn oude Barkbuster Storms en Rox risers toe te voegen, plus een schijf van HDPE (hakselbord plastic) gesmolten en vastgeschroefd onder de zijstandaard voet – een lichte en eenvoudige manier om het te doen.
Voordat ik naar Algerije vloog, had ik het idee dat mijn kick-only XR wel eens flink op gang zou kunnen komen nadat hij door de ijskoude Alpen, de zoute Middellandse Zee en de halve stoffige, dorre Sahara was getransporteerd. Maar op de dag in Illizi viel ik bijna van mijn stoel toen hij de eerste kick gaf en dat bleef ik de rest van de reis doen, of het nu snikheet was of ijskoud.
Toen we Illizi eenmaal hadden verlaten, werden we in het diepe gegooid met een korte maar zanderige rit naar ons eerste duinkamp. Degenen die nieuw waren met zand of er al tijden niet meer op hadden gereden – zoals ik – schrokken een beetje, maar herinnerden zich uiteindelijk wat ze moesten doen: gas geven. De XR voelde licht, goed geveerd en redelijk responsief aan (dit was op wegdruk), maar niet genoeg om me zin te doen krijgen om voor de lol de duinen op te knallen. De meesten van ons dachten er net zo over; er stond ons nog genoeg ruig terrein te wachten.
FYI, de andere motoren in de tour waren een CRF250L (DNF); twee BMW XChallenges (1 DNF), twee KTM 690’s, Husaberg 450, twee uitgeboorde 315-cc Yamaha TTR250’s, KTM 350 EXC, Husqvarna TE300, XR250R en een oude KTM 640 Adventure. Al deze motoren bleken het rijden even goed aan te kunnen en hadden, net als de XR, geen van allen meer dan de geringste aandacht nodig. Lees het volledige ritverslag op advrider.
Snel een paar dagen vooruit en mijn XR had indruk op me gemaakt en mijn hachje vele malen gered; meestal wanneer ik er zeker van was dat ik over de kop zou gaan na een onverwachte val, geul of algemene gnarlitude. Ik dank het lichte gewicht – dat is echt het antwoord op zoveel problemen in de modder – en de Showa-voorvork, in welke afstelling de motor ook was geleverd. De gereviseerde Showa achterschokdemper deed het ook uitstekend zonder enige moeite. Zo zie je maar dat vering van goede kwaliteit op een lichte motorfiets over een breed spectrum goed werkt – of hoe snel ik tevreden ben.
De XR is relatief kort en hoog en George (die ons tijdens de tour volgde in de pick-up) merkte op dat de Japanse motorfietsen (XR’s en TTR’s) relatief minder stabiel leken in vergelijking met de over het algemeen racistischere Europese motorfietsen. Mijn XR zag er inderdaad kort en hoog uit naast een 690 met een lange zwaaiarm en ik kan niet zeggen dat hij als een oceaanstomer over de zandzeeën voer of als een Montesa door de grasvlakten kroop. Dat veroorzaakte misschien vermoeidheid en handpalmblaren na een paar dagen, maar de relatieve schichtigheid heeft me nooit ronduit doen crashen.
Dave (690 fan) en ik hebben een voortdurende banter over waarom ik ‘de beste trail bike ooit’ zou moeten krijgen. Met de 690 lijkt KTM je weliswaar je koek te geven (lichtheid, zuinigheid, vermogen, stevige bouw) zodat je hem kunt opeten, maar ik vind hem en de vergelijkbare Husky 701 die ik in Marokko heb gereden nog steeds te vol, te smal en te gammel; nog steeds meer enduro-racer dan trailmotor. Een snelle rit op Rob’s 690 (rechts) heeft me niet van gedachten doen veranderen en hoe dan ook, voor het gebruik dat ik er van zou maken, de aandacht die hij nodig heeft en mijn gebrek aan een veilige parkeerplaats/verlichte werkplaatsruimte, zou zo’n motor een uitspatting zijn.
Kick-start mag dan van de oude stempel zijn, maar de enige keer dat mijn XR wat startwerk nodig had, was nadat hij lang genoeg was omgevallen om de carburateur leeg te laten lopen. Ik leerde al snel om gewoon door te trappen, waarna hij uiteindelijk hoestte en aansloeg. Dit kan onhandig zijn (op een duin) of gewoon vermoeiend na een paar minuten, dus een knop zou geweldig zijn. Het kan worden gedaan op een XR door het monteren van een motor (of carter?) van een Honda TRX400 quad – probeer en vind een van die op ebay in goede nickname. TTR-Simon is momenteel bezig met een dergelijk project; hij produceert ook een 350 barrel kit voor de elektrische TTR 250s. Geen van beide klusjes is een gemakkelijke oplossing, maar deze beide motorfietsen – de een te kleine cc, de ander ongeblazen – worden geleverd met de geweldige vering en om het de moeite waard te maken – mogelijk.
Een paar dagen later, toen ik wat rondjes aan het rijden was, rook ik brandende olie, wat mijn motor bleek te zijn. Dave (690 en ex-XR400) zei dat de ‘RFVC’ radiale klepbevestiging de neiging heeft om de klepgeleiders te ovaal te maken als gevolg van niet-lineaire krachten. Klinkt plausibel en aangezien de motor nooit begon te rammelen zolang ik het oliepeil op peil hield, was ik er zeker van dat hij de rit zou voltooien. De belasting van de motor en transmissie als ik door diep, zacht zand of over een duinhelling moet, is niet wat ik gewend ben in de woestijn, maar ik heb nooit het gevoel gehad dat de XR WFO moest worden genageld om de klus te klaren. Daarom hebben we liever 400-450’s dan 250’s.
Ik vermoed dat RFVC een overgecompliceerde manier was om het vermogen te optimaliseren door de gasstroom te verbeteren met de grootst mogelijke kleppen. Er werd mij ook verteld dat ik meer vermogen had kunnen vrijmaken door de baffle eenvoudig te verwijderen, maar ik betwijfel of het een merkbare verbetering zou hebben opgeleverd – alleen maar veel meer lawaai, wat vaak voor hetzelfde wordt aangezien.
Hoewel ik er voor vertrek vergeten was rekening mee te houden, bleek de 14/45 gearing op mijn XR precies goed te zijn voor wat we deden; dat wil zeggen: aan de lage kant. Op de weg voelde 90 km/uur en een of twee keer 100 km/uur als genoeg en de 5-versnellingsbak met korte overbrenging liep nooit vast (de overbrenging van de XR250 was een stuk ruimer). De ketting voelde ook de spanning en moest tijdens de trip van 1600 km twee keer klikken; wat een genot om die ouderwetse slakkennokken te gebruiken. De lage en nauwe gearing betekende ook dat de koppeling nooit belast werd.
Het brandstofverbruik was naar mijn recente maatstaven vrij laag – tot slechts 100 km per tank of 150 tot droog (45mpg). Ik durf te wedden dat de grotere efi 650’s en 690’s het veel beter deden – kleine motoren zijn niet altijd efficiënter als je rekening houdt met terrein dat het vermogen aantast of wegen met hoge snelheden. Ik heb de bougie er niet uitgetrokken, maar de motor had het gevoel dat hij rijk liep, ook al waren het starten en de carburatie in orde. Beter om het zo te laten in de woestijn, zelfs ten koste van het brandstofverbruik omdat de motor wat koeler loopt.
Gemeten vanaf de cilinderkop, was die temp-meter handig voor het aflezen van nachtelijke omgevingswaarden tot nul. Op de weg liep de motor in de jaren 80 °C en tot 120 als hij hard werd aangeduwd op traag zand, waarbij hij kortstondig nog eens 10 °C of meer opwarmde bij stilstand of bij het uittikken na een zware rit. Hoewel ik het niet graag deed, leek het het beste om de motor na een paar minuten uit te zetten, omdat de temperatuur tijdens het tikken steeg en steeg, zelfs met een briesje. Uitgeschakeld steeg de temperatuur slechts een paar minuten en daalde daarna snel. Ik leek de enige te zijn die zich zorgen maakte over koel lopen, maar voor een oude, luchtgekoelde motor is dat vast belangrijk. Monteur Simon (die meer verstand heeft van XR4’s en motoren dan ik) constateerde inmiddels lichte glazuurvorming in de boring van mijn XR, die met nieuwe ringen en het lappen van de klepzittingen met nieuwe afdichtingen zal worden verholpen. Zoals hij zegt: “Ik denk dat de motor uit moet staan als hij stilstaat, tenzij er een stevige bries staat. De verbrandingskamertemp zou niet verder moeten stijgen zonder warmtebron, maar de temperatuur zal zich naar de buitenkant van de motor bewegen als de temperatuurgradiënt verandert (stel het je voor als een golf die van de plug naar de vinnen straalt) dat is waarom de sensor een voortdurende stijging registreert.
De achterste Mitas E09 (niet Dakar; 1 koord minder en een beetje lichter) sleet erg goed, (rechts; aan het eind na 1000 mijl), maar op het zand was 1 bar / 15psi nog steeds te hard voor deze stijve band op een lichte motor, zelfs met mijn gewicht. Op de laatste dag op zand probeerde ik 12psi (~0,8 bar) en ik merkte minder piepen bij het wegrijden en verbeterde tractie elders. Net zo sterk als een Michelin Desert maar minder dan de helft van de prijs, ik zou er zo weer een gebruiken voor soortgelijke ritten. Ik heb geen lekke banden gehad (en niemand anders op deze tocht).
Dus duimen maar voor de klassieke XR4; een van de beste trailmotoren uit zijn tijd en nog steeds zonder dat er nieuwere voor in de plaats komen. Ik ben er vrij zeker van dat hij motorisch beter reed dan de iets zwaardere WR250R die ik vorig jaar gebruikte.
Onlangs zette ik een gewaagde Twitter uit: “Like” als je een moderne XR400 wil zien zoals een CRF450L”. Ik kreeg de meeste reacties op iets wat ik ooit heb gepost. Laten we hopen dat die motor er een dezer jaren misschien komt, terwijl hij geen ton weegt. (Het is gelukt).
