Sinds de ontmanteling van de oorspronkelijke tramlijnen in Washington D.C. werd de corridor bediend door de X2-route van Metrobus.
In 2003 onthulde burgemeester Anthony A. Williams een ontwerp voor een strategisch ontwikkelingsplan waarin werd voorgesteld om zes verpauperde gebieden in de stad, waaronder H Street NE en Benning Road, te herontwikkelen en nieuw leven in te blazen. Een van de voorstellen om H Street nieuw leven in te blazen was de aanleg van een tramlijn naar het centrum van D.C. binnen vijf tot tien jaar. Het plan werd in de loop van het volgende jaar geformaliseerd. Bewoners en ondernemers in het gebied waren terughoudend over het plan, uit angst voor verkeersopstoppingen en bedreigingen voor de veiligheid van voetgangers in een gebied dat meer auto- en voetgangersverkeer nodig had.
Op 20 januari 2006 kondigde het District of Columbia Department of Transportation aan dat het een 13 miljoen dollar kostende tramlijn zou aanleggen op H Street NE, van Union Station naar Benning Road en het metrostation Minnesota Avenue als onderdeel van haar Great Streets-initiatief, op een groot deel van dezelfde route die door de Columbia Railway Company in 1870 was aangelegd. Oorspronkelijk was gepland dat de aanleg zou beginnen in het voorjaar van 2007 (om samen te vallen met uitgebreide verbeteringen aan parkeergelegenheid en verlichting en de verfraaiing van H Street NE) en eindigen in 2009.
Uitbreiding geschrapt; Aanleg spoorEdit
In 2008 was de uitbreiding naar het metrostation Minnesota Avenue geschrapt en werd de H Street tramlijn ontworpen om aan te sluiten op een geplande tramlijn in het centrum die langs dezelfde route liep als de routes van de DC Circulator-bus in het centrum.
Tramsporen werden geïnstalleerd op H Street als onderdeel van de H Street / Benning Road Great Streets project dat werd gestart in december 2007 en eindigde op 30 juni 2011. Plannen in 2009 waren voor de streetcar in gebruik te nemen in 2011, maar de stad ingenieurs, moest nog bepalen hoe de stroom te krijgen naar de auto’s, locaties te identificeren voor de auto’s om te draaien, of land te vinden voor een auto opslagfaciliteit voor gebruik ’s nachts wanneer de lijn niet reed.
Geplande uitbreiding naar Benning Road MetroEdit
In april 2010 kondigden DDOT-functionarissen aan dat ze van plan waren om een $ 74 miljoen, twee mijl (3,2 km) uitbreiding van de H Street-lijn te bouwen die zou aansluiten op het Benning Road Metro-station. Het district had een federale subsidie van 25 miljoen dollar aangevraagd om de uitbreiding te helpen betalen. DDOT kondigde ook een plan aan om de lijn te verbinden met Union Station, om zo het oostelijke eindpunt van de H Street lijn te verbinden met het Union Station Metro en Amtrak. De stad zei dat het eigenaar was van een recht van overpad onder de bestaande Amtrak-spoorrails waarop het de uitbreiding zou bouwen. In september 2017 gaf het district een RFQ uit voor ingenieurswerk met betrekking tot de extensie.
De stad begon ook met het aanmoedigen van rijders om via de H Street-corridor naar Benning Road te reizen in 2009. De “H Street Shuttle” werd begin 2009 opgericht door de H Street Business Cooperative (een non-profit groep van detailhandelaren wier bedrijven langs H Street liggen) om reizen naar het zakendistrict te bevorderen. De shuttle reed tussen de metrostations Gallery Place-Chinatown en Minnesota Avenue en maakte onderweg slechts vier haltes. De stad verstrekte 130.000 dollar aan operationele fondsen in 2009 (hoewel de shuttle in november 2009 een korte periode niet reed als gevolg van financieringstekorten). De shuttle had ook te kampen met problemen met de openbare veiligheid, omdat er soms vuistgevechten uitbraken tussen ruige jongeren die met de shuttle reden. Er zijn ook eieren naar de pendel gegooid, er is met luchtdrukpistolen op de pendel geschoten, en jongeren hebben geprobeerd de banden door te snijden terwijl de pendel halt hield. Hoewel het was bedoeld als een tijdelijke maatregel om klanten in de winkelcorridor te brengen terwijl de aanleg van de tram plaatsvond, zeiden D.C. ambtenaren dat ze de shuttle slechts tot eind 2010 zouden financieren.
Elektrificatie geschilEdit
Lokale behoudsgezinde groepen zoals het Comité van 100 op de Federale Stad, evenals regionale planningsorganen zoals de National Capital Planning Commission (NCPC) hebben zich verzet tegen het huidige ontwerp van het tramsysteem, dat afhankelijk is van bovengrondse elektrische draden en een pantograaf om stroom naar de motor van de tram te geleiden. Tegenstanders van het ontwerp beroepen zich op een federale wet uit 1889 die dergelijke systemen verbiedt in Georgetown en de historische binnenstad (gedefinieerd door de Florida Avenue NE en NW ten zuiden van de Potomac en Anacostia rivieren). De NCPC heeft zich ook verzet tegen het gebruik van de draden langs H Street NE, de 11th Street bruggen, en in Anacostia. Deze groepen hebben een ontwerpwijziging voorgesteld die zou berusten op draadloze technologieën, zoals voertuigen op batterijen die berusten op stroomafname via leidingen (waarbij een metalen arm of “ploeg” in een kanaal in de straat wordt gestoken en stroom haalt uit kabels onder de rijweg). Maar ambtenaren van het District of Columbia zeggen dat de huidige bovengrondse leidingen niet visueel opdringerig zijn, en dat systemen voor het verzamelen van leidingen duur zijn en gemakkelijk stuk gaan in steden met een nat klimaat.
Vervoersplanningsambtenaren van de stad hebben ook voorgesteld een systeem te bouwen dat buiten de historische kern op draden zou rijden, maar binnen het gebied zou overschakelen op een hybride batterij/leiding-systeem. Op 31 mei 2010 waren 12 van de 13 raadsleden mede-indiener van een wetsvoorstel om de H Street Line vrij te stellen van de wetten uit 1888 en 1889, die bovengrondse elektrificatie in de historische kern van de stad verbieden. De wetgeving vereist dat het bureau van de burgemeester tegen 2014 een stadsbreed plan ontwikkelt om te bepalen waar extra bovengrondse elektrificatie kan worden toegestaan. Het Comité van 100 steunde de planningsvereiste, en de wetgeving werd op 29 juni 2010 door de raad goedgekeurd.
Maar eind juni 2010 stuurde de voorzitter van de National Capital Planning Commission, L. Preston Bryant Jr., een brief naar de Federal Transit Administration waarin hij eiste dat 25 miljoen dollar aan federaal geld, bedoeld voor het tramproject, zou worden ingehouden totdat de NCPC en de stad overeenstemming zouden bereiken over de kwestie van de bovengrondse elektrificatie. De NCPC zei dat ze juridisch advies hadden ingewonnen waaruit bleek dat alleen het Congres de bevoegdheid had om de wetten van 1888 en 1889 te herroepen. Leden van de gemeenteraad, die met de NCPC hadden onderhandeld, zeiden dat de actie van de NCPC een teken was van kwade trouw in de besprekingen. DDOT-directeur Gabe Klein zei dat de NCPC de stadsbestuurders “chanteerde” en dat de NCPC zijn boekje te buiten ging als louter adviserend orgaan. Klein vroeg Bryant om zijn brief te herroepen, met als argument dat Bryant opzettelijk de plannen van de stad voor bovengrondse elektrificatie verkeerd had voorgesteld (hij beweerde dat de stad bovengrondse draden zou installeren op de National Mall en in de buurt van het Congres) en dat hij beweerde dat de H Street Line niet onder de wetten van 1888 en 1889 viel. Klein haalde ook twee eerdere juridische adviezen aan waarin werd geconcludeerd dat de stad de bevoegdheid had om de wetgeving van 1800 te herroepen. Op 13 juli 2010 nam de D.C. Council wetgeving aan om de bovengrondse draden langs Benning Road en H Street NE toe te staan. De wetgeving verbood specifiek de draden rond de National Mall en langs Pennsylvania Avenue tussen Capitol Hill en het Witte Huis, en stelde een proces in voor het zoeken naar publieke en andere input over de vraag of draden elders in de stad moeten worden gebruikt.
Financieringskwestie, plannen herzienEdit
De financiering van het DC Streetcar-systeem werd een probleem in 2010. Burgemeester Adrian Fenty stelde voor om 60 tot 70 miljoen dollar te besteden in zijn budget voor 2011 om de H Street Line te voltooien en zes trams aan te schaffen, met als doel om de lijn in het voorjaar van 2012 in gebruik te nemen. Financiering voor andere lijnen zou worden ingehouden totdat de stad ervan verzekerd is dat de H Street Line een succes is. Fenty gaf ook de resultaten vrij van een studie in opdracht van het Downtown DC Business Improvement District (BID) en onderzocht door het Brookings Institution, Robert Charles Lesser & Co. onderzoeksbureau, en Reconnecting America (een non-profit openbaar vervoer advocacy groep) waaruit bleek dat het DC Streetcar systeem de waarde van bedrijven langs de H Street Line zou kunnen verhogen met $ 1,1 miljard over 20 jaar.
Fenty stelde voor om een belasting van $ 375 miljoen te heffen op bedrijven langs de H Street Line om te helpen betalen voor het tramsysteem. Maar op 25 mei 2010, de D.C. gemeenteraad stemde om 49 miljoen dollar in de voorgestelde financiering van de tram te schrappen om te helpen een begrotingstekort van $ 550 miljoen te dichten. Voorstanders van de tram in DC beschuldigden Sarah Campbell, de directeur voor de begroting van de gemeenteraad, van het schrappen van de fondsen, waarbij ze erop wees dat Campbell ook lid is van het Comité van 100 voor de Federale Stad (dat tegen het tramsysteem is zoals het nu gepland is). DDOT directeur Gabe Klein beschuldigde de Raad van het doden van het programma. Campbell ontkende beide beschuldigingen. De Washington Post meldde dat de begrotingsstrijd mogelijk was aangezwengeld door raadsvoorzitter Vincent C. Gray, die Fenty waarschijnlijk zou uitdagen voor de Democratische nominatie voor burgemeester in september 2010. De volgende dag, na honderden boze telefoontjes van bewoners, herstelde de Raad de fondsen door in te stemmen met het lenen van het geld.
Op 23 oktober 2010 publiceerden D.C. transportambtenaren een herzien plan voor het DC Streetcar systeem. Het nieuwe plan voorziet in de opening van de H Street / Benning Road en Anacostia lijnen in maart of april 2012. Het heeft ook de Anacostia Line aanzienlijk verkleind, waarbij het noordelijke uiteinde van de lijn bij het Anacostia Metro station is afgesneden. Het plan schatte de kosten van de aanleg van de twee lijnen op $194 miljoen, met exploitatiekosten van ongeveer $8 miljoen per jaar. DDOT ambtenaren zeiden dat ze dachten dat 6.350 bestuurders per dag zou betalen de $ 1 tarief in het eerste jaar van het systeem, met het rijgedrag verdrievoudigen tot 23.450 bestuurders per dag in 2015. De auto’s zouden worden uitgerust om SmarTrip kaarten te accepteren, maar niet contant geld, en ambtenaren zei dat iedereen die overstapt van Metro naar de DC Streetcar systeem met behulp van een SmarTrip-kaart zou gratis rijden. De streetcars zouden elke 10 tot 15 minuten rijden, zeven dagen per week, tijdens dezelfde uren dat Metro’s railsysteem in bedrijf was.
Funding voor de voltooiing van de twee lijnen was nog onduidelijk, echter. DDOT had een aanvraag ingediend voor een federale subsidie van 110 miljoen dollar, maar had al een wedstrijd verloren voor een subsidie van 18 miljoen dollar. Stadsplanners zeiden dat ze bleven kijken naar het aanboren van een 180 miljoen dollar fonds ontworpen om dienst Metro’s schuld, het vaststellen van BID of bestemmingsplan belastingen in gebieden die worden beïnvloed door de streetcar systeem, of het creëren van publiek-private partnerschappen die zou aftappen van particuliere geld voor de bouw in ruil voor belastingvoordelen of concessies door de stad. Ook de kwestie van de bovengrondse elektrische bedrading bleef in het plan onopgelost (hoewel auto’s die op batterijen rijden werden genoemd). Tenslotte bevat het plan een procedure voor de selectie van een derde partij voor de exploitatie van het systeem (al dan niet Metro). Financieringsproblemen bleven ook op andere manieren zorgen baren. De stijgende kosten van het project werden een probleem bij de herverkiezing van D.C. gemeenteraadslid Tommy Wells, wiens wijk H Street omvat. De gemeenteraad hield op 16 november een hoorzitting over het pas onthulde plan. Vijf dagen later eisten boze ondernemers langs H Street tijdens een tweede hoorzitting van de gemeenteraad een belastingteruggave en een moratorium op de belastingverkoop. Ondernemers zeiden dat de aanleg van de tramlijn had geleid tot een daling van de verkoop met maar liefst 70 procent, en gemeenteraadslid Jim Graham introduceerde wetgeving tot oprichting van een fonds van $ 7 miljoen om bedrijven te helpen die werden getroffen door de bouw.
Voorgestelde introductie in 2013Edit
Op 22 augustus 2011 kondigde DDOT aan dat de eerste trams in de zomer van 2013 zouden gaan rijden op de H Street Line.
Eind augustus 2011 kondigde DDOT aan dat de H Street Line in de zomer van 2013 in gebruik zou worden genomen. Ambtenaren van de stad zeiden dat alle perronhaltes langs de route waren aangelegd, maar bovengrondse elektriciteitsleidingen, keerpunten aan elk uiteinde van de lijn, een tram ’s nachts holding faciliteit (“auto schuur”), onderhoudsfaciliteit, en drie elektrische onderstations nog gebouwd moesten worden. De wacht- en onderhoudsfaciliteit zou waarschijnlijk aan het oostelijke uiteinde van de lijn worden gebouwd, zeiden de ambtenaren, en zou ook opleidingsfaciliteiten in trambediening voor plaatselijke middelbare scholieren kunnen bevatten. DDOT zei dat een van de belangrijkste resterende problemen van de lijn de voltooiing van het westelijke eindpunt bij Union Station was. Oorspronkelijk wilde DDOT de fundering van de brug die H Street over de Amtrak-spoorlijnen leidt doorsnijden, zodat de trams onder de spoorrails door zouden kunnen rijden en toegang zouden krijgen tot een tramplatform aan de westkant van Union Station. Amtrak weigerde echter DDOT toestemming te geven deze ruimte te gebruiken, omdat de spoorlijn van plan was deze ruimte in de toekomst te gebruiken voor hogesnelheidstreinen. DDOT zei dat het drie nieuwe opties overwoog: 1) trams over de brug laten rijden; 2) ongeveer vijf blokken extra tramspoor toevoegen zodat tramreizigers kunnen uitstappen bij het metrostation NoMa-Gallaudet U; en 3) Amtrak vragen om keerruimte onder de bestaande Amtrak-spoorlijn. DDOT zei dat vier bedrijven hadden geboden voor het ontwerpen en bouwen van deze resterende stukken van de H Line, en een ander werd gezocht om de lijn te exploiteren. DDOT-functionarissen zeiden ook dat ze overwogen om de H Street Line uit te breiden naar het metrostation Benning Road, evenals naar K Street NW naar Washington Circle.
In januari 2012 bracht het D.C. Office of Planning een rapport uit waarin werd beweerd dat het tramsysteem het potentieel had om 7.700 nieuwe banen te creëren en maar liefst 8 miljard dollar aan nieuwe ontwikkeling toe te voegen over een periode van 10 jaar. Het systeem zou ook de waarde van kantoorgebouwen met 5,8 miljard dollar kunnen verhogen en die van woningen met 1,6 miljard dollar, wat 600 tot 1000 procent meer is dan de kosten voor de aanleg van het systeem. Volgens de studie zouden ook 4.000 tot 12.000 huishoudens uit de voorsteden terugkeren naar het District Columbia en zou het aantal mensen dat aan of in de buurt van een tramlijn woont verdrievoudigen. In het rapport wordt “voorzichtig” voorspeld dat het volledig voltooide tramsysteem tot 291 miljoen dollar aan jaarlijkse belastinginkomsten zou genereren. Chris Leinberger van het Brookings Institution vertelde de Washington Post dat het tramsysteem de potentie had om eindelijk de ontwikkeling te verplaatsen van het noordwestelijke kwadrant van de stad naar het onderontwikkelde noordoosten en zuidoosten. Maar niet alles over trams was positief. Het rapport zei ook dat trams waarschijnlijk ook de verkeersopstoppingen op Benning Road SE, Columbia Road NW, Florida Avenue NW en Florida Avenue NE, Georgia Avenue NW, en K Street NW zouden verergeren, en het “onbetaalbaar duur” zouden kunnen maken voor kleine bedrijven om langs de lijnen te bestaan.
Nieuwe task forceEdit
Bezorgd dat het tramproject niet goed werd geleid en publieke steun verloor, D.C. Raadslid Mary Cheh introduceerde wetgeving voor de oprichting van een task force die zou onderzoeken of het tramproject moet worden verwijderd uit DDOT’s jurisdictie en ondergebracht bij een aparte tramautoriteit.
Wijzigingen in de dienstverleningEdit
In december 2011 kondigde de stad aan dat de H Street/Benning Road lijn zou worden geleid over de H Street Bridge (in de volksmond bekend als de “Hopscotch Bridge” vanwege de moderne kunst op de brug die kinderen toont die hinkelen). De plannenmakers zeiden dat de trolley nog steeds zou aansluiten op Union Station, maar zeiden niet hoe.
ControverseEdit
Er ontstonden begin 2012 verschillende controverses over de H Street/Benning Road-lijn. Volgens United Streetcar, een bedrijf uit Oregon dat trams fabriceert, heeft de stad aan United Streetcar voor 8,7 miljoen dollar aan contracten gegund om trolleyvoertuigen te bouwen voor de H Street/Benning Road-lijn. De contracten werden in juni 2011 en nogmaals in september 2011 gegund. Op 16 december 2011 diende Mary Cheh, gemeenteraadslid van D.C., een “afkeuringsresolutie” in bij het kabinet van de burgemeester, waarbij het contract voor 40 dagen werd opgeschort nadat er vragen waren gerezen over de vraag of het contract de bouw van twee (zoals de stad beweerde) of drie (zoals Cheh meende) trolleyvoertuigen betrof. Op 21 december 2011 diende de Inekon Group een protest in tegen de gunning bij de D.C. Contract Appeals Board, met als argument dat de door de stad gebruikte kosten/prijs-afweging niet correct was. Voorstanders van de tram vreesden dat het protest het contract met 2,5 jaar zou kunnen vertragen, maar DDOT ging veel sneller en annuleerde de contracten begin januari 2012 na een formeel intern onderzoek. In februari begon DDOT opnieuw met de aanbestedingsprocedure. Vanwege de controverse over de contracten zei DDOT dat de H Street/Benning Road-lijn mogelijk met slechts drie trams in plaats van vijf zou gaan rijden. Tommy Wells, lid van de gemeenteraad van D.C., drong er bij DDOT op aan te wachten tot het vijf trams kon laten rijden, met het argument dat het tramsysteem met slechts drie wagons niet handig genoeg zou zijn voor de passagiers. Raadslid Mary Cheh, voorzitter van de vervoerscommissie van de Raad, zei dat de DDOT het vertrouwen van het publiek had verloren door het beheer van het tramproject en dat zij zou streven naar wetgeving waarbij een onafhankelijke instantie wordt opgericht om het systeem te beheren. Een nieuw contract voor voertuigen werd in april gegund, opnieuw aan United Streetcar.
Op ongeveer hetzelfde moment kondigde DDOT een plan aan om een 13 miljoen dollar kostende trolleyschuur, een uitvalsbasis en een onderhoudsfaciliteit te bouwen op het terrein van Spingarn High School (dat vlakbij het oostelijke eindpunt van de lijn ligt). De faciliteit zou aanvankelijk slechts enkele wagens herbergen, maar zou later plaats kunnen bieden aan 12 wagens. Bewoners van de Kingman Park buurt verzetten zich tegen de faciliteit op grond van het feit dat deze lawaaierig zou zijn, dicht bij een openbare school zou liggen, verkeersopstoppingen zou veroorzaken en een vermindering van de waarde van onroerend goed zou veroorzaken. Zij eisten dat DDOT goedkeuring zou vragen aan de plaatselijke Advisory Neighborhood Commission (ANC), maar ambtenaren van DDOT zeiden dat voor de locatie geen ANC- of andere wettelijke goedkeuring nodig was.
Begrotingsvoorstel, gegund contract, verdere controverseEdit
In maart 2012, D.C. burgemeester Vincent Gray een zesjarig investeringsbudget van 237 miljoen dollar voor, waarmee de uitbreiding van het DC Streetcar-systeem zou worden voortgezet. Maar slechts een paar dagen later gaven ambtenaren van het district toe dat het 64,5 miljoen dollar zou kosten om de eerste twee lijnen gedurende de eerste vijf jaar van exploitatie te exploiteren – maar de stad had slechts inkomsten om ongeveer 58 procent van die kosten te betalen. Desalniettemin bevestigde de stad haar toezegging om de H Street lijn in 2013 te openen, en kondigde aan dat het een contract had getekend met Oregon Iron Works dochter United Streetcar om nog twee trams te kopen voor $ 8,7 miljoen. Extra controverse over de toekomst van het tramsysteem ontstond in juni 2012 toen het Cato Institute (een Amerikaanse libertaire denktank) een studie uitbracht waarin door de overheid gebouwde tramsystemen werden gehekeld omdat ze te duur, inefficiënt en niet in staat waren om economische revitalisering te genereren.
Medio juni 2012 ondertekende de stad een contract van $ 50 miljoen met Dean Facchina LLC (een joint venture tussen M.C. Dean, Inc. en Facchina Construction Company) voor het ontwerp en de bouw van de wagenschuur, het stroomsysteem en de keerpunten voor de H Street lijn. Burgemeester Vincent Gray zei dat het contract een teken was dat de stad zich zou houden aan een opening in de zomer van 2013. Maar een paar dagen later diende D.C. raadslid Marion Barry papierwerk in dat een “hold” van 45 dagen plaatste op de automatische goedkeuring van het contract door de raad. Barry vond dat er te veel geld werd uitgegeven aan een systeem dat te weinig mensen zou bedienen. Barry trok zijn bezwaar slechts een paar dagen later in nadat Gray hem verzekerde dat inwoners van D.C. zouden worden ingehuurd voor bouwwerkzaamheden aan het project.
De financiering van het systeem bleef in juni 2012 voor controverse zorgen. Burgemeester Gray opende een stadskantoor in Shanghai om de Chinese handel met en investeringen in het District of Columbia te bevorderen. In zijn gesprekken met Chinese handelsfunctionarissen besprak hij dat de Exim Bank of China de bouw van het systeem zou financieren. Gray zei dat Chinese ambtenaren verbaasd waren dat het de stad 20 jaar zou kosten om het hele systeem uit te bouwen, en Chinese ambtenaren stelden voor om het tramproject van $1,5 miljard geheel of gedeeltelijk te financieren in ruil voor alle of een deel van de tarieven die het opbrengt. Na de vergadering vertelde Gray de media dat een onafhankelijke financieringsinstantie nodig zou kunnen zijn om het tramsysteem te financieren. Zelfs toen Gray suggereerde dat het stadsbestuur het DC Streetcar systeem zou blijven bouwen en beheren, gaven DDOT ambtenaren een “verzoek om informatie” (RFI) vrij aan bouw- en operationele aannemers met betrekking tot het voorgestelde bouwschema, de financiering en het bestuur van het project. In de RFI werd opgemerkt dat, indien de stad het gehele tramproject zou privatiseren, zij zou streven naar een contract met een looptijd van 30 jaar en de particuliere onderneming de vrije hand zou geven bij het ontwerpen, financieren en aanleggen van het tramsysteem (hoewel de stad de uiteindelijke zeggenschap over de tarieven zou behouden).
D.C. Raadslid Tommy Wells zei dat hij tegen elke privatiseringspoging was. Hij betoogde een particuliere onderneming zou proberen om de tarieven te verhogen, het aantal routes gebouwd te verminderen, en het verstrekken van lage kwaliteit service om de hoogste winst te behalen. Wells was er ook van overtuigd dat geen enkel particulier bedrijf in wijk 8 zou willen gaan rijden, waar de armste, maar ook de meest van openbaar vervoer afhankelijke bevolking van de stad woont. DDOT antwoordde dat de bouw van het systeem weliswaar 1,2 miljard dollar zou kosten (inclusief de aanschaf van 50 trams), maar dat de exploitatie slechts 65 miljoen dollar per jaar zou kosten (vergeleken met de DC Circulator bussen, die 70 miljoen dollar per jaar nodig hebben om te rijden). DDOT zei ook dat haar RFI was bedoeld om te zien of er een markt was voor het bouwen en exploiteren van haar tramsysteem, en geen verzoek om voorstellen.
Terwijl de RFI van de stad werd overwogen, kondigde DDOT aan dat het een vijfjarig, $ 4 miljoen kostend contract had getekend met RATP Dev McDonald Transit Associates (RDMT), een dochteronderneming van de RATP Group, om de H Street/Benning Roadline te exploiteren. Het contract wees ook opleiding en de exploitatie van onderhoudsfaciliteiten toe aan RDMT.
Toekomst in gevaarEdit
In september 2012 werd de toekomst van de H Street-lijn in twijfel getrokken. DDOT had lang gepland om de tramschuur te bouwen op het terrein van Spingarn High School. Maar de Kingman Park Civic Association diende een aanvraag in bij de D.C. Historic Preservation Review Board om Spingarn High School tot stadsmonument te laten verklaren. Dat zou DDOT dwingen om een nieuwe locatie voor de wagenschuur te vinden. Op 8 oktober 2012 vertelde DDOT-directeur Terry Bellamy de gemeenteraad van D.C. dat de opening van het H Street-tracé door de acties van de vereniging zou worden uitgesteld tot begin 2014, zelfs als de middelbare school niet de status van monument zou krijgen. Bellamy toonde zich echter optimistisch dat de H Street lijn nog steeds open zou gaan, en zei dat DDOT al plannen had om de lijn door te trekken naar Minnesota Avenue. Hij zei ook dat de stad nog steeds werkt aan plannen om een Anacostia lijn te openen in Ward 8. Leden van de D.C. Raad spraken echter hun ontsteltenis uit over het klaarblijkelijke gebrek aan een strategisch plan van DDOT voor het tramsysteem. Ze waren ook sceptisch over de planning van DDOT en vreesden dat het systeem door gebrekkige planning met nog meer problemen (vergelijkbaar met de Spingarn High School-kwestie) te kampen zou krijgen.
Testen en tarievenEdit
In april 2014, DDOT geschat dat de H Street Line zou openen in de herfst van 2014. Een tijdelijke wagenschuur in de voormalige Spingarn High School zou in juli klaar zijn. Het testen van het systeem zou enkele weken duren, en vervolgens zou het systeem moeten worden gecertificeerd voor gebruik door de Federal Transit Administration (FTA), wat nog eens 60 tot 80 dagen zou duren. DDOT zei ook dat het nodig was om de levering van een zesde tram te nemen, waarschijnlijk in juni, voordat het testen kon beginnen.
DDOT begon ook het proces van het vaststellen van het tarief van het systeem in het voorjaar van 2014. Burgemeester Gray stelde een tarief van $ 1 voor, wat een subsidie van $ 4,65 miljoen zou vereisen om te voldoen aan de verwachte jaarlijkse exploitatiekosten van de H Street Line van $ 5,1 miljoen. Op 29 april, echter, DDOT directeur Terry Bellamy suggereerde het tarief zou kunnen oplopen tot $ 1,50 voor SmarTrip tariefkaart gebruikers en $ 2 voor contante gebruikers (dezelfde tariefstructuur voorgesteld voor de DC Circulator bussysteem).
Met een beslissing over de tariefstructuur nog maanden uit, Raadslid Marion Barry dreigde om alle financiering voor alle geplande DC Streetcar lijnen te annuleren. Barry stelde dat de subsidie voor de berijder te hoog was en dat de $ 800 miljoen die gepland was voor de aanleg van de resterende lijnen beter gebruikt konden worden voor wegenonderhoud en de bouw van scholen.
VoltooiingEdit
Op 17 december 2012 zeiden DC Streetcar-functionarissen dat slechts 20 procent van de H Street-lijn nog moest worden voltooid, en dat ze verwachtten dat de trams in oktober 2013 zouden gaan rijden.
Op 13 december 2013, werd de eerste tram geplaatst op de sporen op de H Street lijn.
Vanaf april 2014 was het westelijke eindpunt van de H Street Line nog steeds gepland voor de Hopscotch Bridge (een brug die H Street NE verbindt met North Capitol Street).
Testen op de H Street-Benning Road Line begon in augustus 2014, met een geplande openingsdatum voor de lijn in eind 2014 (of mogelijk begin 2015 als er vertragingen zijn in het testproces).
Na meer vertragingen was de lijn voorlopig geprojecteerd om te openen in januari 2015, maar op 16 januari kondigde de directeur van DDOT, Leif Dormsjo, aan dat het departement niet langer schattingen voor een openingsdatum zou afgeven en dat hij van plan was om het managementteam van het project te reorganiseren. Op 9 juli 2015, in een artikel in de Washington Post waarin problemen met de verwarmingen voor de rails werden gedetailleerd, gaf Dormsjo aan dat het “maanden” zou duren voordat de trolleylijn zou worden geopend.
Op 21 februari 2015 werd een korte steekvlam ontstoken op de bovenkant van een tram in gesimuleerde dienst. Begin maart 2015 suggereerde DDOT dat het project mogelijk volledig zou worden geschrapt, als een externe beoordeling die wordt uitgevoerd door de American Public Transportation Association “fatale gebreken” zou vinden, maar de bevindingen, vrijgegeven op 16 maart, vonden geen “fatale gebreken” in het project.
Dan Malouff, een schrijver voor de website Greater Greater Washington, meldde op 10 juli 2015 dat een beoordeling die was voorbereid voor de DDOT 33 oorzaken had geïdentificeerd voor voortdurende vertraging bij het uitrollen van de tariefdienst. Hij zei dat geen van de gerapporteerde oorzaken voor vertraging als “fataal” werden beschouwd, maar de DDOT had nog niet op het rapport gereageerd met een voorspelling over wanneer alle problemen zouden worden bijgewoond.
De DC Streetcar’s H Street/Benning-lijn begon met openbare dienstoperaties op 27 februari 2016.