Seit der Stilllegung der ursprünglichen Straßenbahnlinien von Washington, D.C., wurde der Korridor von der Metrobus-Linie X2 bedient.
Im Jahr 2003 stellte Bürgermeister Anthony A. Williams den Entwurf eines strategischen Entwicklungsplans vor, der die Sanierung und Wiederbelebung von sechs vernachlässigten Gebieten der Stadt vorschlug, darunter H Street NE und Benning Road. Zu den Vorschlägen zur Wiederbelebung der H Street gehörte der Bau einer Straßenbahnlinie in die Innenstadt von D.C. in fünf bis 10 Jahren. Der Plan wurde im Laufe des nächsten Jahres konkretisiert. Anwohner und Geschäftsinhaber in der Gegend standen dem Plan zurückhaltend gegenüber, da sie Verkehrsstaus und Gefahren für die Sicherheit der Fußgänger in einem Gebiet befürchteten, das mehr Auto- und Fußgängerverkehr benötigte.
Am 20. Januar 2006 gab das Verkehrsministerium des District of Columbia bekannt, dass es im Rahmen seiner Great Streets Initiative eine 13 Millionen Dollar teure Straßenbahnlinie auf der H Street NE von der Union Station zur Benning Road und zur Minnesota Avenue Metro Station bauen würde, und zwar größtenteils auf der gleichen Strecke, die 1870 von der Columbia Railway Company angelegt wurde. Der Baubeginn war ursprünglich für das Frühjahr 2007 geplant (zeitgleich mit umfangreichen Verbesserungen der Parkplätze und der Beleuchtung sowie der Verschönerung der H Street NE) und sollte 2009 abgeschlossen sein.
Verlängerung gestrichen; GleisbauEdit
Bis 2008 war die Verlängerung zur U-Bahn-Station Minnesota Avenue fallen gelassen worden, und die Straßenbahnlinie H Street wurde so konzipiert, dass sie an eine geplante Straßenbahnlinie in der Innenstadt angeschlossen werden konnte, die auf der gleichen Strecke wie die Innenstadtlinien des DC Circulator-Busses verlaufen sollte.
Die Straßenbahnschienen wurden auf der H Street als Teil des H Street/Benning Road Great Streets-Projekts verlegt, das im Dezember 2007 begann und am 30. Juni 2011 endete. Im Jahr 2009 war geplant, die Straßenbahn im Jahr 2011 in Betrieb zu nehmen, aber die Ingenieure der Stadt mussten noch herausfinden, wie sie die Fahrzeuge mit Strom versorgen, Standorte zum Wenden der Fahrzeuge festlegen oder ein Grundstück für ein Fahrzeuglager finden, das nachts genutzt werden kann, wenn die Strecke nicht in Betrieb ist.
Geplante Erweiterung der Benning Road MetroEdit
Im April 2010 kündigten Beamte des DDOT an, dass sie beabsichtigten, eine 74 Millionen Dollar teure, 3,2 km lange Erweiterung der H Street-Linie zu bauen, die mit der Benning Road Metro-Station verbunden wäre. Der Bezirk hatte sich um einen Bundeszuschuss in Höhe von 25 Millionen Dollar beworben, um die Kosten für die Verlängerung zu decken. DDOT kündigte außerdem einen Plan an, die Strecke mit der Union Station zu verbinden, um den östlichen Endpunkt der H Street Line mit der Union Station und Amtrak zu verbinden. Die Stadt erklärte, sie besitze ein Wegerecht unterhalb der bestehenden Amtrak-Gleise, auf dem sie die Verlängerung bauen würde. Im September 2017 gab der Bezirk eine Ausschreibung für die mit der Verlängerung verbundenen Ingenieurarbeiten heraus.
Die Stadt begann 2009 auch, Fahrgäste zu ermutigen, entlang des H Street-Korridors zur Benning Road zu fahren. Der „H Street Shuttle“ wurde Anfang 2009 von der H Street Business Cooperative (einer gemeinnützigen Gruppe von Einzelhändlern, deren Geschäfte entlang der H Street liegen) gegründet, um die Anreise ins Geschäftsviertel zu fördern. Der Shuttle verkehrte zwischen den U-Bahn-Stationen Gallery Place-Chinatown und Minnesota Avenue und machte unterwegs nur vier Haltestellen. Die Stadt stellte 2009 Betriebsmittel in Höhe von 130.000 US-Dollar zur Verfügung (obwohl der Shuttle im November 2009 aufgrund von Mittelkürzungen für kurze Zeit nicht fuhr). Der Shuttle hatte auch Probleme mit der öffentlichen Sicherheit, da es manchmal zu Schlägereien zwischen randalierenden Jugendlichen auf dem Shuttle kam. Das Shuttle wurde auch mit Eiern beworfen, mit Luftdruckwaffen beschossen und Jugendliche versuchten, die Reifen des Shuttles bei Haltestellen aufzuschlitzen. Obwohl es als vorübergehende Maßnahme gedacht war, um Kunden in den Einzelhandelskorridor zu bringen, während die Straßenbahn gebaut wurde, sagten Beamte von D.C., dass sie den Shuttle nur bis Ende 2010 finanzieren würden.
Streit um die ElektrifizierungBearbeiten
Lokale Denkmalschutzgruppen wie das Committee of 100 on the Federal City sowie regionale Planungsgremien wie die National Capital Planning Commission (NCPC) haben sich gegen das derzeitige Design des Straßenbahnsystems ausgesprochen, das auf elektrische Oberleitungen und einen Stromabnehmer angewiesen ist, um den Strom zum Straßenbahnmotor zu leiten. Die Gegner des Konzepts berufen sich auf ein Bundesgesetz von 1889, das solche Systeme in Georgetown und dem historischen Stadtzentrum (definiert durch die Florida Avenue NE und NW südlich der Flüsse Potomac und Anacostia) verbietet. Der NCPC hat sich auch gegen die Verwendung der Drähte entlang der H Street NE, den Brücken der 11th Street und in Anacostia ausgesprochen. Diese Gruppen haben eine Konstruktionsänderung vorgeschlagen, die auf kabellose Technologien setzt, wie z. B. batteriebetriebene Fahrzeuge, die sich auf die Stromabnahme durch Rohre stützen (bei denen ein Metallarm oder „Pflug“ in einen Kanal in der Straße eingeführt wird und Strom aus Kabeln unter der Fahrbahn bezieht). Beamte des District of Columbia sagen jedoch, dass die derzeitigen Freileitungen optisch nicht auffällig sind und dass Röhrenstromabnehmersysteme teuer sind und in Städten mit feuchtem Klima leicht kaputt gehen.
Beamte der städtischen Verkehrsplanung haben auch vorgeschlagen, ein System zu bauen, das außerhalb des historischen Stadtkerns auf Drähten laufen würde, aber innerhalb des Gebiets auf ein hybrides Batterie-/Kanalsystem umsteigen würde. Am 31. Mai 2010 haben 12 der 13 Mitglieder des Stadtrats einen Gesetzesentwurf unterstützt, der die H Street Line von den Gesetzen von 1888 und 1889 ausnimmt, die die Elektrifizierung des historischen Stadtkerns verbieten. Der Gesetzesentwurf sah vor, dass das Büro des Bürgermeisters bis 2014 einen stadtweiten Plan ausarbeiten sollte, um zu ermitteln, wo weitere Oberleitungen genehmigt werden könnten. Das Komitee der 100 unterstützte die Planungsanforderung, und das Gesetz wurde am 29. Juni 2010 vom Stadtrat verabschiedet.
Aber Ende Juni 2010 schickte der Vorsitzende der National Capital Planning Commission, L. Preston Bryant Jr., einen Brief an die Federal Transit Administration und forderte, dass 25 Millionen Dollar an Bundesgeldern, die für das Straßenbahnprojekt vorgesehen waren, zurückgehalten werden, bis die NCPC und die Stadt eine Einigung in der Frage der Oberleitungselektrifizierung erzielen. Der NCPC gab an, dass ihm ein Rechtsgutachten vorliege, aus dem hervorging, dass nur der Kongress die Befugnis habe, die Gesetze von 1888 und 1889 außer Kraft zu setzen. Mitglieder des Stadtrats, die mit dem NCPC verhandelt hatten, sagten, das Vorgehen des NCPC sei ein Zeichen von Unredlichkeit in den Gesprächen. DDOT-Direktor Gabe Klein sagte, der NCPC erpresse“ die Stadtoberhäupter und überschreite seine Grenzen als rein beratendes Gremium. Klein forderte Bryant auf, seinen Brief zurückzunehmen, da er die Pläne der Stadt für die Elektrifizierung der Oberleitungen absichtlich falsch dargestellt habe (er behauptete, dass Oberleitungen auf der National Mall und in der Nähe des Kongresses verlegt würden) und die H Street Line nicht unter die Gesetze von 1888 und 1889 falle. Klein zitierte auch zwei frühere Rechtsgutachten, die zu dem Schluss kamen, dass die Stadt die Befugnis habe, die Gesetze aus dem Jahr 1800 außer Kraft zu setzen. Am 13. Juli 2010 verabschiedete der Stadtrat von D.C. ein Gesetz, das die Freileitungen entlang der Benning Road und der H Street NE erlaubt. Die Gesetzgebung verbot die Drähte um die National Mall und entlang der Pennsylvania Avenue zwischen Capitol Hill und dem Weißen Haus und führte ein Verfahren ein, um die Öffentlichkeit und andere Beteiligte zu der Frage zu befragen, ob die Drähte an anderen Stellen in der Stadt verwendet werden sollten.
Finanzierungsproblem, Pläne überarbeitetEdit
Die Finanzierung des DC Streetcar-Systems wurde 2010 zu einem Problem. Bürgermeister Adrian Fenty schlug vor, in seinem Haushaltsplan für 2011 60 bis 70 Millionen Dollar für die Fertigstellung der H Street Line und den Kauf von sechs Straßenbahnen auszugeben, um die Linie im Frühjahr 2012 in Betrieb zu nehmen. Die Mittel für andere Linien würden zurückgehalten, bis die Stadt sicher ist, dass die H Street Line ein Erfolg ist. Fenty veröffentlichte auch die Ergebnisse einer vom Downtown DC Business Improvement District (BID) in Auftrag gegebenen und von der Brookings Institution, dem Forschungsunternehmen Robert Charles Lesser & Co. und Reconnecting America (einer gemeinnützigen Gruppe, die sich für den öffentlichen Nahverkehr einsetzt) durchgeführten Studie, die zu dem Ergebnis kam, dass das DC-Straßenbahnsystem den Wert der Unternehmen entlang der H Street Line über einen Zeitraum von 20 Jahren um 1,1 Milliarden Dollar steigern könnte.
Fenty schlug vor, eine Steuer in Höhe von 375 Millionen Dollar von den Unternehmen an der H Street Line zu erheben, um die Finanzierung des Straßenbahnsystems zu unterstützen. Am 25. Mai 2010 stimmte der Stadtrat von DC jedoch dafür, die vorgeschlagenen Straßenbahnmittel in Höhe von 49 Millionen Dollar zu streichen, um ein Haushaltsdefizit von 550 Millionen Dollar zu schließen. Die Befürworter der DC-Straßenbahn beschuldigten Sarah Campbell, die Direktorin für den Kapitalhaushalt des Stadtrats, die Mittel gestrichen zu haben, und wiesen darauf hin, dass Campbell auch Mitglied des Komitees der 100 für die Bundesstadt ist (das sich gegen das Straßenbahnsystem in seiner jetzigen Form ausgesprochen hat). DDOT-Direktor Gabe Klein beschuldigte den Rat, das Programm zu killen. Campbell wies beide Anschuldigungen zurück. Die Washington Post berichtete, dass der Haushaltsstreit möglicherweise durch den Ratsvorsitzenden Vincent C. Gray ausgelöst wurde, der Fenty bei der demokratischen Nominierung für das Amt des Bürgermeisters im September 2010 wahrscheinlich herausfordern würde. Nach Hunderten von verärgerten Anrufen von Anwohnern stellte der Stadtrat am folgenden Tag die Gelder wieder her, indem er einer Kreditaufnahme zustimmte.
Am 23. Oktober 2010 veröffentlichten Beamte des Verkehrsministeriums einen überarbeiteten Plan für das DC Streetcar-System. Der neue Plan sah die Eröffnung der Linien H Street/Benning Road und Anacostia im März oder April 2012 vor. Außerdem wurde die Anacostia-Linie erheblich verkleinert und das nördliche Ende der Linie an der U-Bahn-Station Anacostia gestrichen. Der Plan schätzte die Kosten für den Bau der beiden Linien auf 194 Millionen Dollar und die Betriebskosten auf etwa 8 Millionen Dollar pro Jahr. DDOT-Beamte sagten, dass sie davon ausgingen, dass 6.350 Fahrgäste pro Tag den 1-Dollar-Tarif im ersten Jahr des Systems zahlen würden, wobei sich die Fahrgastzahlen auf 23.450 Fahrgäste pro Tag im Jahr 2015 verdreifachen würden. Die Fahrzeuge würden SmarTrip-Karten, aber kein Bargeld akzeptieren, und jeder, der mit einer SmarTrip-Karte von der Metro auf das DC Streetcar-System umsteigt, würde kostenlos fahren, hieß es. Die Straßenbahnen sollen an sieben Tagen in der Woche alle 10 bis 15 Minuten verkehren, und zwar zu denselben Zeiten, zu denen auch das Metrosystem in Betrieb ist.
Die Finanzierung der Fertigstellung der beiden Linien war jedoch noch unklar. DDOT hatte sich um einen Bundeszuschuss in Höhe von 110 Millionen Dollar beworben, aber bereits einen Wettbewerb um einen Zuschuss in Höhe von 18 Millionen Dollar verloren. Die Stadtplaner sagten, dass sie weiterhin einen 180-Millionen-Dollar-Fonds zur Bedienung der Schulden der Metro, den Erlass von BID- oder Zonensteuern in den von der Straßenbahn betroffenen Gebieten oder die Gründung öffentlich-privater Partnerschaften, die im Austausch gegen Steuererleichterungen oder Zugeständnisse der Stadt private Gelder für den Bau anzapfen würden, in Betracht zögen. Auch die Frage der Oberleitung blieb in dem Plan ungelöst (obwohl batteriebetriebene Fahrzeuge erwähnt wurden). Schließlich sah der Plan ein Verfahren für die Auswahl eines Dritten für den Betrieb des Systems vor (bei dem es sich um die Metro handeln könnte oder auch nicht). Fragen der Finanzierung gaben auch in anderer Hinsicht Anlass zur Sorge. Die steigenden Kosten des Projekts wurden zu einem Thema bei der Wiederwahl von Tommy Wells, einem Mitglied des Stadtrats von Washington, in dessen Bezirk sich die H Street befindet. Der Stadtrat hielt am 16. November eine Anhörung zu dem neu vorgestellten Plan ab. Fünf Tage später forderten verärgerte Geschäftsinhaber entlang der H Street bei einer zweiten Anhörung des Stadtrats eine Steuerrückerstattung und ein Moratorium für Steuerverkäufe. Geschäftsinhaber sagten, der Bau der Straßenbahnlinie habe zu Umsatzeinbußen von bis zu 70 Prozent geführt, und Stadtratsmitglied Jim Graham brachte eine Gesetzgebung zur Einrichtung eines 7-Millionen-Dollar-Fonds ein, um den vom Bau betroffenen Geschäften zu helfen.
Vorgeschlagene Einführung 2013Bearbeiten
Am 22. August 2011 kündigte DDOT an, dass die ersten Straßenbahnen auf der H-Street-Linie im Sommer 2013 fahren würden.
Ende August 2011 kündigte DDOT an, dass die H-Street-Linie im Sommer 2013 in Betrieb gehen würde. Die Stadtverwaltung teilte mit, dass alle Bahnsteighaltestellen entlang der Strecke gebaut worden seien, dass aber noch Oberleitungen, Wendemöglichkeiten an jedem Ende der Strecke, eine Straßenbahnabstellanlage für die Nacht („Car Barn“), eine Wartungsanlage und drei Umspannwerke gebaut werden müssten. Die Wartungs- und Instandhaltungsanlage würde wahrscheinlich am östlichen Ende der Strecke gebaut werden, so die Beamten, und könnte auch Schulungseinrichtungen für den Straßenbahnbetrieb für Schüler der örtlichen High School enthalten. DDOT erklärte, dass eines der wichtigsten Probleme, mit denen die Linie noch konfrontiert ist, die Fertigstellung der westlichen Endstation an der Union Station ist. Ursprünglich wollte DDOT das Fundament der Brücke, die die H Street über die Amtrak-Gleise führt, durchschneiden, damit die Straßenbahnen unter den Gleisen durchfahren und einen Straßenbahnsteig auf der Westseite der Union Station erreichen können. Amtrak lehnte es jedoch ab, dem DDOT die Erlaubnis zu erteilen, diesen Raum zu nutzen, da die Bahn beabsichtigte, ihn in Zukunft für Hochgeschwindigkeitszüge zu nutzen. DDOT sagte, es erwäge drei neue Optionen: 1) Straßenbahnen über die Brücke fahren zu lassen; 2) etwa fünf Blocks zusätzlicher Straßenbahngleise zu verlegen, damit die Straßenbahnfahrer an der U-Bahn-Station NoMa-Gallaudet U aussteigen können; und 3) Amtrak um Platz zum Wenden unter den bestehenden Amtrak-Gleisen zu bitten. DDOT sagte, vier Unternehmen hätten sich um die Planung und den Bau dieser verbleibenden Teile der H-Linie beworben, und ein weiteres Unternehmen werde für den Betrieb der Linie gesucht. DDOT-Beamte sagten auch, dass sie in Erwägung ziehen, die H Street Line bis zur Benning Road Metro-Station sowie die K Street NW hinunter zum Washington Circle zu verlängern.
Im Januar 2012 veröffentlichte das D.C. Office of Planning einen Bericht, in dem behauptet wurde, dass das Straßenbahnsystem das Potenzial hat, 7.700 neue Arbeitsplätze zu schaffen und über einen Zeitraum von 10 Jahren bis zu 8 Milliarden Dollar an neuer Entwicklung hinzuzufügen. Das System könnte auch den Wert von Bürogebäuden um 5,8 Milliarden Dollar und den Wert von Wohngebäuden um 1,6 Milliarden Dollar erhöhen, was die Kosten für den Bau des Systems um 600 bis 1.000 Prozent übersteigt. Die Studie besagt auch, dass 4.000 bis 12.000 Haushalte aus den Vororten zurück in den District of Columbia ziehen würden und sich die Zahl der Menschen, die an oder in der Nähe einer Straßenbahnlinie leben, verdreifachen würde. Der Bericht rechnete „konservativ“ mit jährlichen Steuereinnahmen von bis zu 291 Millionen Dollar, die durch das vollständig fertiggestellte Straßenbahnsystem generiert werden könnten. Chris Leinberger von der Brookings Institution erklärte gegenüber der Washington Post, dass das Straßenbahnsystem das Potenzial habe, die Entwicklung endlich aus dem nordwestlichen Quadranten der Stadt in den unterentwickelten Nordosten und Südosten zu verlagern. Aber nicht alles an der Straßenbahn war positiv. In dem Bericht heißt es auch, dass Straßenbahnen wahrscheinlich die Verkehrsüberlastung auf der Benning Road SE, der Columbia Road NW, der Florida Avenue NW und der Florida Avenue NE, der Georgia Avenue NW und der K Street NW verschlimmern würden und es für kleine Unternehmen „unerschwinglich“ machen könnten, entlang der Linien zu existieren.
Neue Task ForceEdit
Besorgt, dass das Straßenbahnprojekt nicht gut verwaltet wurde und die öffentliche Unterstützung verlor, hat D.C. Stadträtin Mary Cheh brachte ein Gesetz ein, um eine Arbeitsgruppe einzurichten, die untersuchen sollte, ob das Straßenbahnprojekt aus dem Zuständigkeitsbereich von DDOT herausgenommen und einer separaten Straßenbahnbehörde unterstellt werden sollte.
ServiceänderungenBearbeiten
Im Dezember 2011 kündigte die Stadt an, dass die Linie H Street/Benning Road über die H Street Bridge (umgangssprachlich als „Hopscotch Bridge“ bekannt, weil die Brücke mit moderner Kunst versehen ist, die Kinder beim Himmelsspiel zeigt) verlegt werden würde. Die Planer sagten, dass die Straßenbahn weiterhin mit der Union Station verbunden sein würde, sagten aber nicht, wie.
KontroverseBearbeitung
Anfang 2012 kam es zu mehreren Kontroversen über die Linie H Street/Benning Road. Nach Angaben von United Streetcar, einem in Oregon ansässigen Straßenbahnhersteller, vergab die Stadt Aufträge im Wert von 8,7 Millionen Dollar an United Streetcar für den Bau von Oberleitungsfahrzeugen für die Linie H Street/Benning Road. Die Aufträge wurden im Juni 2011 und erneut im September 2011 vergeben. Am 16. Dezember 2011 reichte Mary Cheh, Stadträtin von D.C., beim Büro des Bürgermeisters eine „Missbilligungsresolution“ ein, mit der der Vertrag für 40 Tage ausgesetzt wurde, nachdem Fragen aufgetaucht waren, ob der Vertrag den Bau von zwei Oberleitungswagen (wie von der Stadt behauptet) oder von drei (wie Cheh glaubte) vorsah. Am 21. Dezember 2011 legte die Inekon Group beim D.C. Contract Appeals Board Protest gegen die Auftragsvergabe ein und behauptete, dass die von der Stadt verwendete Kosten/Preis-Analyse unangemessen sei. Die Befürworter der Straßenbahn befürchteten, dass der Protest den Vertrag um bis zu 2,5 Jahre verzögern könnte, doch DDOT handelte viel schneller und kündigte die Verträge Anfang Januar 2012 nach einer formellen internen Überprüfung. Im Februar begann das DDOT mit einer neuen Auftragsvergabe. Aufgrund der Vertragskontroverse erklärte das Verkehrsministerium, dass es die Linie H Street/Benning Road möglicherweise mit nur drei statt fünf Straßenbahnen betreiben wird. Tommy Wells, Mitglied des Stadtrats von D.C., drängte das DDOT, zu warten, bis es fünf Wagen einsetzen könne, da das Straßenbahnsystem mit nur drei Wagen für die Fahrgäste nicht bequem genug sei. Stadträtin Mary Cheh, Vorsitzende des Verkehrsausschusses des Stadtrats, sagte, dass die Verwaltung des Straßenbahnprojekts durch das DDOT das Vertrauen der Öffentlichkeit verloren habe und dass sie eine Gesetzgebung anstreben werde, die eine unabhängige Behörde für den Betrieb des Systems einrichtet. Im April wurde ein neuer Auftrag für Fahrzeuge vergeben, wiederum an United Streetcar.
Ungefähr zur gleichen Zeit kündigte DDOT einen Plan zum Bau einer 13 Millionen Dollar teuren, 1.300 m2 großen Wagenhalle, Betriebsbasis und Wartungseinrichtung auf dem Gelände der Spingarn High School (nahe der östlichen Endstation der Linie) an. Die Anlage würde zunächst nur einige wenige Wagen beherbergen, hätte aber später Platz für 12 Wagen. Die Anwohner des Kingman Park Viertels sprachen sich gegen die Anlage aus, da sie laut sei, sich in der Nähe einer öffentlichen Schule befinde, zu Verkehrsstaus führe und den Wert von Immobilien verringere. Sie verlangten, dass das Verkehrsministerium die Genehmigung der örtlichen Advisory Neighborhood Commission (ANC) einholt, aber die Beamten des Verkehrsministeriums erklärten, dass für den Standort keine ANC- oder andere gesetzliche Genehmigung erforderlich sei.
Haushaltsvorschlag, Auftragsvergabe, weitere KontroverseBearbeiten
Im März 2012, D.C. Bürgermeister Vincent Gray ein sechsjähriges, 237 Millionen Dollar schweres Investitionsbudget vor, das den weiteren Ausbau des DC Streetcar-Systems vorsieht. Doch nur wenige Tage später räumten Beamte des Bezirks ein, dass der Betrieb der ersten beiden Linien in den ersten fünf Betriebsjahren 64,5 Millionen Dollar kosten würde – und dass die Stadt nur über Einnahmen verfügte, um etwa 58 Prozent dieser Kosten zu decken. Dennoch bekräftigte die Stadt 2013 ihr Engagement für die Eröffnung der H-Street-Linie und gab bekannt, dass sie mit der Oregon Iron Works-Tochter United Streetcar einen Vertrag über den Kauf von zwei weiteren Straßenbahnen für 8,7 Millionen Dollar unterzeichnet hatte. Zusätzliche Kontroversen über die Zukunft des Straßenbahnsystems gab es im Juni 2012, als das Cato Institute (ein amerikanischer libertärer Think Tank) eine Studie veröffentlichte, in der staatlich gebaute Straßenbahnsysteme als zu kostspielig, ineffizient und unfähig zur wirtschaftlichen Belebung angeprangert wurden.
Mitte Juni 2012 unterzeichnete die Stadt einen 50-Millionen-Dollar-Vertrag mit Dean Facchina LLC (einem Joint Venture zwischen M.C. Dean, Inc. und Facchina Construction Company) für die Planung und den Bau der Wagenhalle, des Stromnetzes und der Wendestationen für die H-Street-Linie. Bürgermeister Vincent Gray erklärte, der Vertrag sei ein Zeichen dafür, dass die Stadt an einer Eröffnung im Sommer 2013 festhalten wolle. Doch einige Tage später reichte Marion Barry, Mitglied des Stadtrats von Washington, einen Antrag ein, der die automatische Genehmigung des Vertrags durch den Stadtrat für 45 Tage aussetzte. Barry argumentierte, dass zu viel Geld für ein System ausgegeben werde, das zu wenigen Menschen diene. Nur wenige Tage später zog Barry seinen Einspruch zurück, nachdem Gray ihm versichert hatte, dass für die Bauarbeiten an dem Projekt Einwohner von Washington eingestellt würden.
Die Finanzierung des Systems sorgte auch im Juni 2012 für Kontroversen. Bürgermeister Gray eröffnete ein städtisches Büro in Shanghai, um den chinesischen Handel mit dem District of Columbia und Investitionen dort zu fördern. In seinen Gesprächen mit chinesischen Handelsvertretern sprach er darüber, dass die Exim Bank of China den Bau des Systems finanzieren sollte. Gray sagte, dass chinesische Beamte ihre Überraschung darüber zum Ausdruck brachten, dass die Stadt 20 Jahre für den Bau des gesamten Systems benötigen würde, und chinesische Beamte schlugen vor, das 1,5 Milliarden Dollar teure Straßenbahnprojekt ganz oder teilweise zu finanzieren, wenn sie im Gegenzug einen Teil der Fahrpreise erhalten würden. Nach dem Treffen erklärte Gray gegenüber den Medien, dass zur Finanzierung des Straßenbahnsystems eine unabhängige Finanzierungsbehörde erforderlich sein könnte. Noch während Gray vorschlug, dass die Stadtverwaltung das DC-Straßenbahnsystem weiterhin bauen und betreiben sollte, veröffentlichten Beamte des Verkehrsministeriums eine Informationsanfrage (RFI) an Bau- und Betriebsunternehmer, die sich auf den vorgeschlagenen Bauzeitplan, die Finanzierung und die Verwaltung des Projekts bezog. In der Anfrage wurde darauf hingewiesen, dass die Stadt im Falle einer Privatisierung des gesamten Straßenbahnprojekts einen Vertrag mit einer Laufzeit von 30 Jahren anstreben und dem privaten Unternehmen freie Hand bei der Planung, der Finanzierung und dem Bau des Straßenbahnsystems lassen würde (obwohl die Stadt das letzte Wort über die Fahrpreise behalten würde).
D.C.-Ratsmitglied Tommy Wells sagte, er sei gegen jegliche Privatisierungsbemühungen. Er argumentierte, ein privates Unternehmen würde versuchen, die Fahrpreise zu erhöhen, die Anzahl der Strecken zu reduzieren und einen minderwertigen Service anzubieten, um den höchsten Profit zu erzielen. Wells gab auch seiner Überzeugung Ausdruck, dass kein privates Unternehmen den Bezirk 8 bedienen wolle, in dem die ärmste, aber am stärksten vom öffentlichen Nahverkehr abhängige Bevölkerung der Stadt lebt. DDOT entgegnete, dass der Bau des Systems zwar 1,2 Milliarden Dollar kosten würde (einschließlich des Kaufs von 50 Straßenbahnen), der Betrieb jedoch nur 65 Millionen Dollar pro Jahr (im Vergleich zu den DC Circulator-Bussen, deren Betrieb 70 Millionen Dollar pro Jahr kostet). DDOT sagte auch, dass seine Ausschreibung dazu diente, zu sehen, ob es einen Markt für den Bau und den Betrieb seines Straßenbahnsystems gab, und nicht als Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen.
Während die Ausschreibung der Stadt geprüft wurde, gab DDOT bekannt, dass es einen Fünfjahresvertrag über 4 Millionen Dollar mit RATP Dev McDonald Transit Associates (RDMT), einer Tochtergesellschaft der RATP-Gruppe, für den Betrieb der H Street/Benning Roadline unterzeichnet hatte. Der Vertrag übertrug RDMT auch die Ausbildung und den Betrieb von Wartungseinrichtungen.
Zukunft in GefahrBearbeiten
Im September 2012 wurde die Zukunft der H Street Linie in Frage gestellt. DDOT hatte lange geplant, die Straßenbahntrasse auf dem Gelände der Spingarn High School zu bauen. Doch die Kingman Park Civic Association reichte beim D.C. Historic Preservation Review Board einen Antrag ein, die Spingarn High School zum städtischen Denkmal zu erklären. Das würde DDOT dazu zwingen, einen neuen Standort für die Autoscheune zu finden. Am 8. Oktober 2012 teilte Terry Bellamy, Direktor von DDOT, dem Stadtrat mit, dass sich die Eröffnung der H-Street-Linie durch die Maßnahmen der Bürgervereinigung auf Anfang 2014 verschieben würde, selbst wenn die High School nicht unter Denkmalschutz gestellt würde. Bellamy äußerte sich jedoch optimistisch, dass die H-Street-Linie doch noch eröffnet werden würde, und sagte, dass das Verkehrsministerium bereits plane, sie bis zur Minnesota Avenue zu verlängern. Er sagte auch, dass die Stadt immer noch an Plänen zur Eröffnung einer Anacostia-Linie in Ward 8 arbeite. Die Mitglieder des Stadtrats zeigten sich jedoch bestürzt darüber, dass DDOT offensichtlich keinen strategischen Plan für das Straßenbahnsystem hat. Sie äußerten sich auch skeptisch, dass DDOT vorausschauend plant, und befürchteten, dass das System aufgrund der schlechten Planung weiterhin von Problemen (ähnlich wie bei der Spingarn High School) geplagt werden würde.
Tests und FahrpreiseEdit
Im April 2014 schätzte DDOT, dass die H Street Line im Herbst 2014 eröffnet werden würde. Eine provisorische Wagenhalle an der ehemaligen Spingarn High School sollte im Juli fertiggestellt werden. Die Erprobung des Systems würde mehrere Wochen dauern, und anschließend müsste das System von der Federal Transit Administration (FTA) für den Betrieb zertifiziert werden, was weitere 60 bis 80 Tage in Anspruch nehmen würde. DDOT sagte auch, dass es eine sechste Straßenbahn abnehmen müsse, wahrscheinlich im Juni, bevor mit den Tests begonnen werden könne.
DDOT begann im Frühjahr 2014 auch mit der Festlegung des Tarifs für das System. Bürgermeister Gray schlug einen Fahrpreis von 1 Dollar vor, was einen Zuschuss von 4,65 Millionen Dollar erfordern würde, um die voraussichtlichen jährlichen Betriebskosten der H Street Line von 5,1 Millionen Dollar zu decken. Am 29. April deutete DDOT-Direktor Terry Bellamy jedoch an, dass der Fahrpreis bis zu 1,50 $ für SmartTrip-Kartennutzer und 2 $ für Bargeldnutzer betragen könnte (dieselbe Tarifstruktur, die für das DC Circulator-Bussystem vorgeschlagen wurde).
Da eine Entscheidung über die Tarifstruktur noch Monate auf sich warten ließ, drohte Ratsmitglied Marion Barry damit, die Finanzierung für alle geplanten DC Streetcar-Linien zu streichen. Barry argumentierte, dass der Zuschuss für die Fahrer zu hoch sei und dass die 800 Millionen Dollar, die für den Bau der verbleibenden Linien vorgesehen sind, besser für die Instandhaltung von Straßen und den Bau von Schulen verwendet werden könnten.
FertigstellungBearbeiten
Am 17. Dezember 2012 sagten DC Streetcar-Beamte, dass nur noch 20 Prozent der H Street-Linie fertiggestellt werden müssten und dass sie davon ausgingen, dass die Straßenbahnen im Oktober 2013 fahren würden.
Am 13. Dezember 2013 wurde die erste Straßenbahn auf die Gleise der H-Street-Linie gestellt.
Am April 2014 war die westliche Endstation der H Street Line immer noch für die Hopscotch Bridge geplant (eine Brücke, die die H Street NE mit der North Capitol Street verbindet).
Die Tests für die H Street-Benning Road Line begannen im August 2014, mit einem geplanten Eröffnungstermin für die Linie Ende 2014 (oder möglicherweise Anfang 2015, falls es Verzögerungen im Testprozess gibt).
Nach weiteren Verzögerungen wurde die Eröffnung der Linie vorläufig für Januar 2015 geplant, doch am 16. Januar kündigte der Direktor des DDOT, Leif Dormsjo, an, dass das Ministerium keine Schätzungen für einen Eröffnungstermin mehr abgeben werde und dass er beabsichtige, das Managementteam des Projekts neu zu organisieren. Am 9. Juli 2015 deutete Dormsjo in einem Artikel der Washington Post, in dem Probleme mit den Heizungen für die Schienen beschrieben wurden, an, dass es noch „Monate“ dauern würde, bis die Oberleitungsstrecke eröffnet würde.
Am 21. Februar 2015 entzündete sich ein kurzes Feuer an der Oberseite einer Straßenbahn im Simulationsbetrieb. Anfang März 2015 deutete das DDOT an, dass das Projekt ganz aufgegeben werden könnte, falls eine von der American Public Transportation Association durchgeführte externe Prüfung „fatale Mängel“ aufzeigen würde. Die am 16. März veröffentlichten Ergebnisse zeigten jedoch keine „fatalen Mängel“ des Projekts.
Dan Malouff, ein Autor der Website Greater Greater Washington, berichtete am 10. Juli 2015, dass eine für das DDOT erstellte Prüfung 33 Gründe für die anhaltende Verzögerung bei der Einführung des Fahrpreisdienstes ermittelt habe. Er sagte, dass keiner der gemeldeten Gründe für die Verzögerung als „fatal“ angesehen wurde, aber das DDOT hatte noch nicht auf den Bericht mit einer Vorhersage geantwortet, wann alle Probleme behoben sein würden.
Die DC Streetcar-Linie H Street/Benning nahm am 27. Februar 2016 den öffentlichen Betrieb auf.