Zusätzliche Bilder von Dan W, Dave K und Robin W.
Für die ganze Geschichte unserer Tour lest dies.
Nachdem ich ein paar XR400 auf früheren Wüstentouren hatte, wollte ich schon lange eine selbst ausprobieren und bekam schließlich Ende 2017 ein MY 2000 Modell. Ich bin damit die Straße rauf und runter gefahren, habe ein paar Kumpels gebeten, ein paar Dinge zu reparieren, und habe sie dann in einen Transporter geladen, der nach Deutschland und Algerien fuhr.
Auch wenn sie die Arbeit leichter gemacht hätten, konnte ich mich nicht dazu durchringen, mindestens doppelt so viel für eine KTM oder ähnliches auszugeben. Es gibt sehr wenig in dieser alten Kategorie, aber die XR war eine sichere, anspruchslose Wahl, von der ich ziemlich sicher war, dass sie mich bei der Art von Fahrten, die ich erwartete, nicht enttäuschen würde.
Kurzstatistiken
– Produziert von 1996-2004
– Luftgekühlt, Trockensumpf, RFVC, 5-Gang
– 34PS bei 6500rpm
– 116kg trocken
– 36.6″ / 930mm behauptete Sitzhöhe
– 9.5-Liter-Tank (~150km Reichweite)
– Scheibenbremsen und 18/21-Zoll-Räder
– Preis ab ca. £2000 gebraucht in Großbritannien
– Leicht
– Einfaches Kickstarten
– Genügend Leistung
– Tolle Federung, alles in allem
– Sieht toll aus, wenn man ein gewisses Alter hat
– Hohe Sitzhöhe
– Schlechte Wirtschaftlichkeit
– Nur Kickstarter
– Trockensumpf-Ölstandskontrolle mühsam
– War nie ein Anwärter auf ein gutes Reiserad
– Es gibt keine moderne Version
Einige andere Räder, die ich in Betracht zog, waren:
– DRZ400
Hat den Knopf, ist aber 15-20kg schwerer, mehr Trailbike als Dirtbike und es ist schwierig, ein anständiges Exemplar mit wenigen Besitzern zu finden, das nicht mit unanständigen Monster-Aufklebern bedeckt ist.
– Husaberg FE450
Mochte den ungewöhnlichen Motor und den guten Ruf der späteren Modelle, aber obskur = schwer zu verkaufen und außerdem ist es ein Hardcore-Enduro-Racer.
– KTM 500 EXC
Weniger hektisch als eine 450er, leichter als eine 690er und leicht zu verkaufen, aber die mit Verbrennungsmotor kosten Tausende und entspannen ≠ XT500.
– KLX450R
Unverändert seit 2008 und angeblich die „sanfteste“ der japanischen 450er Enduros, aber mit Vergasermotor und selten in Großbritannien. Aber wie gesagt, weich ist relativ.
– KLX250S
Bessere Federung als eine CRF-L, aber es ist immer noch nur eine 250er. Ich hatte genug 250er für den Moment.
Meine XR hatte 8550km (5300m) auf der Uhr und sah in einem ziemlich guten Zustand aus. Sie hatte einen kleinen Gepäckträger, ein Stossblech und einen OK-Vorderreifen, also brauchte es nicht viel, um sie für zwei Wochen in der Wüste zu reparieren: einen neuen Mitas E09 hinten, mit Slime in den Schläuchen und Selbstklemmung in den Felgen, um das Kriechen der Reifen zu verhindern.
Neue Radlager (die alten waren verrostet – wohl Opfer der Waschanlage) sowie dickere Rasten und ein Trail Tech Temperaturmesser. Ob luft- oder wassergekühlt, ich bin ein Anhänger der genauen Überwachung der tatsächlichen Motortemperaturen in der Wüste. Ich habe auch TTR-Simon (auf der Tour) dazu gebracht, meine alten Barkbuster Storms und Rox Riser hinzuzufügen, plus eine Scheibe HDPE (Schneidebrett Plastik) geschmolzen und unter dem Seitenständer Fuß verschraubt – eine leichte und einfache Art, es zu tun.
Bevor ich nach Algerien flog, hatte ich den Gedanken, dass mein Kick-Only XR nach dem Transport über die eisigen Alpen, das salzige Mittelmeer und die halbe staubige, trockene Sahara eine Menge Anlaufzeit brauchen könnte. Aber als ich in Illizi ankam, fiel ich fast vom Sitz, als sie auf Anhieb zündete, und das tat sie auch den Rest der Reise, egal ob es brütend heiß oder eiskalt war.
Nachdem wir Illizi verlassen hatten, wurden wir ins kalte Wasser geworfen, mit einer kurzen, aber sandigen Fahrt zu unserem ersten Dünenlager. Diejenigen, für die Sand neu war oder die ihn seit Ewigkeiten nicht mehr gefahren waren – wie ich – waren etwas erschrocken, aber schließlich erinnerten sie sich daran, was zu tun war: Gas geben. Die XR fühlte sich leicht an, gut gefedert und einigermaßen reaktionsschnell (bei Straßendruck), wenn auch nicht so, dass ich aus Spaß an der Freude die Dünen am Wegesrand hochjagen wollte. Den meisten von uns ging es genauso; es lag noch viel raues Fahren vor uns.
FYI, die anderen Motorräder auf der Tour waren eine CRF250L (DNF); zwei BMW XChallenges (1 DNF), zwei KTM 690, Husaberg 450, zwei aufgebohrte 315-ccm Yamaha TTR250, KTM 350 EXC, Husqvarna TE300, XR250R und eine alte KTM 640 Adventure. Alle diese Motorräder schienen mit dem Fahrbetrieb gut zurechtzukommen, und wie die XR brauchte keines von ihnen mehr als nur die geringste Aufmerksamkeit. Lesen Sie den vollständigen Fahrbericht auf advrider.
Nach ein paar Tagen hatte mich meine XR beeindruckt und mir mehrmals den Arsch gerettet; meistens dann, wenn ich sicher war, dass ich nach einem unerwarteten Abhang, Graben oder allgemeiner Schroffheit über die Stange gehen würde. Ich danke dem geringen Gewicht – es ist wirklich die Antwort auf so viele Probleme im Gelände – und den Showa-Gabeln, egal mit welcher Einstellung das Motorrad geliefert wurde. Das überholte Showa-Federbein leistete ebenfalls großartige Arbeit, ohne dass man sich einmischen musste. Das zeigt, dass eine gute Qualitätsfederung an einem leichten Motorrad in einem breiten Spektrum gut funktioniert – oder wie leicht ich zufrieden zu stellen bin.
Die XR ist relativ kurz und hoch, und George (der uns auf der Tour im Pickup gefolgt ist) hat beobachtet, dass die japanischen Motorräder (XRs und TTRs) im Vergleich zu den allgemein rassigeren europäischen Motorrädern weniger stabil wirken. Meine XR sieht neben einer langschwingenden 690er tatsächlich kurz und hoch aus, und ich kann nicht behaupten, dass sie wie ein Ozeandampfer über die Sandmeere fuhr oder wie eine Montesa durch Grasbüschel rieselte. Das mag nach ein paar Tagen zu Ermüdungserscheinungen und Blasen an den Handflächen geführt haben, aber die relative Ungeschmeidigkeit hat mich nie zu einem Sturz verleitet.
Dave (690er-Fan) und ich haben ein ständiges Geplänkel darüber, warum ich mir „das beste Trailbike aller Zeiten“ zulegen sollte. Bei der 690er scheint KTM den Kuchen (Leichtigkeit, Sparsamkeit, Leistung, robuste Bauweise) so zu servieren, dass man ihn essen kann; ich finde sie und die ähnliche Husky 701, die ich in Marokko gefahren bin, immer noch zu vollmundig, schmalbrüstig und vibrierend; immer noch mehr Enduro als Trailbike. Eine kurze Spritztour auf Robs 690 (rechts) hat meine Meinung nicht geändert, und für den Gebrauch, den ich damit machen würde, die Aufmerksamkeit, die es braucht, und meinen Mangel an sicheren Parkplätzen und gut beleuchteten Werkstätten wäre ein solches Motorrad eine Extravaganz.
Das Starten per Kickstarter mag altmodisch sein, aber das einzige Mal, dass meine XR etwas Anlauf brauchte, war, nachdem sie lange genug umgefallen war, um den Vergaser zu leeren. Bald lernte ich, einfach weiterzutreten, woraufhin sie schließlich hustete und dann ansprang. Das kann (auf einer Düne) umständlich sein oder nach ein paar Minuten einfach nur ermüdend, daher wäre ein Knopf toll. Bei der XR kann man einen Motor (oder ein Kurbelgehäuse?) von einem Honda TRX400-Quad einbauen – versuchen Sie, bei ebay einen gut erhaltenen Motor zu finden. TTR-Simon arbeitet derzeit an einem solchen Projekt; er stellt auch einen 350er-Kit für die elektrischen TTR 250er her. Beides ist keine einfache Lösung, aber beide Motorräder – das eine mit zu kleinem Hubraum, das andere ohne – haben eine tolle Federung und es lohnt sich – möglicherweise.
Nach ein paar Tagen, als ich ein paar Loopings fuhr, roch ich brennendes Öl, was sich als mein Motorrad herausstellte. Dave (690 und ex-XR400) sagte, dass die ‚RFVC‘ Radialventilanordnung dazu neigt, die Ventilführungen aufgrund der nichtlinearen Kräfte zu ovalisieren. Das klingt plausibel, und da der Motor nie anfing zu klappern, solange ich den Ölstand hoch hielt, war ich sicher, dass er die Fahrt überstehen würde. Die Belastung des Motors und des Getriebes, wenn ich über tiefen, weichen Sand oder einen Dünenhang hinauffahre, ist nicht das, was ich in der Wüste gewöhnt bin, aber ich hatte nie das Gefühl, dass die XR mit WFO genagelt werden musste, um die Arbeit zu erledigen. Das ist der Grund, warum wir 400-450er den 250ern vorziehen.
Ich vermute, dass RFVC ein überkomplizierter Weg war, die Leistung zu optimieren, indem man den Gasfluss mit den größtmöglichen Ventilen verbessert. Mir wurde auch gesagt, dass ich mehr Leistung hätte freisetzen können, indem ich die Schalldämpfer einfach entfernt hätte, aber ich bezweifle, dass das eine spürbare Verbesserung gebracht hätte – nur viel mehr Lärm, was oft mit dem Gleichen verwechselt wird.
Auch wenn ich es vor der Abfahrt vergessen hatte, stellte sich heraus, dass das 14/45-Getriebe meiner XR genau richtig war für das, was wir taten, d.h. auf der niedrigen Seite. Auf der Straße fühlten sich 90 km/h und ein- oder zweimal 100 km/h als ausreichend an, und das 5-Gang-Getriebe mit der engen Übersetzung blieb nie stecken (das Getriebe der XR250 war viel breiter). Die Kette wurde ebenfalls beansprucht und musste während der 1600 km langen Fahrt zweimal umgelegt werden. Die niedrige und enge Übersetzung bedeutete auch, dass die Kupplung nie belastet wurde.
Der Kraftstoffverbrauch war für meine jüngsten Verhältnisse ziemlich schlecht – nur 100 km pro Tankfüllung oder 150 km im Trockenen (45mpg). Ich wette, dass die größeren 650er und 690er mit E-FI viel besser abschnitten – kleine Motoren sind nicht immer effizienter, wenn man leistungsminderndes Gelände oder Hochgeschwindigkeitsstrecken in Betracht zieht. Ich habe die Zündkerze nicht gezogen, aber das Motorrad fühlte sich an, als würde es zu fett laufen, auch wenn Start und Vergasereinstellung einwandfrei waren. In der Wüste ist es besser, es so zu belassen, auch wenn das auf Kosten der Kilometerleistung geht, da der Motor etwas kühler läuft.
Der Temperaturmesser, der am Zylinderkopf gemessen wurde, war praktisch, um die Temperaturen über Nacht bis zum Nullpunkt abzulesen. Auf der Straße lief das Motorrad in den 80ern und bis zu 120°C, wenn es auf langsamem Untergrund hart gefahren wurde, wobei es sich kurzzeitig um weitere 10°C oder mehr aufheizte, wenn es angehalten wurde oder nach einer harten Fahrt überdrehte. Obwohl ich es nicht gerne tat, schien es mir am besten, nach ein paar Minuten abzuschalten, da die Temperaturen während des Überdrehens immer weiter anstiegen, selbst bei einer Brise. Im ausgeschalteten Zustand stieg sie nur für ein paar Minuten an und fiel dann schnell wieder ab. Ich schien der Einzige zu sein, der sich Gedanken über einen kühlen Motorlauf machte, aber bei einem alten, luftgekühlten Motor ist das sicher wichtig. Mechaniker Simon (der sich mit XR4s und Motoren besser auskennt als ich) diagnostizierte eine leichte Verglasung in der Bohrung meines XR, die mit neuen Ringen und einer Überlappung der Ventilsitze mit neuen Dichtungen behoben werden soll. Wie er sagt: „Ich denke, wenn der Motor steht, sollte er abgestellt werden, es sei denn, es weht eine starke Brise. Die Brennraumtemperatur sollte nicht weiter ansteigen, wenn keine Wärmequelle vorhanden ist, aber die Temperatur bewegt sich in Richtung der Außenseite des Motors, da sich das Temperaturgefälle ändert (stellen Sie es sich wie eine Welle vor, die von der Kerze zu den Rippen strahlt), weshalb der Sensor einen kontinuierlichen Anstieg aufzeichnet.
Der hintere Mitas E09 (nicht Dakar; 1 Lage weniger und etwas leichter) hat sich sehr gut abgenutzt, (richtig; am Ende nach 1000 Meilen), aber auf Sand war 1 bar / 15psi immer noch zu hart für diesen steifen Reifen auf einem leichten Motorrad, selbst mit meinem Gewicht. Am letzten Tag auf Sand versuchte ich es mit 12psi (~0,8 bar) und stellte fest, dass der Reifen beim Anfahren weniger schlingert und auch sonst eine bessere Traktion bietet. Der Reifen ist so robust wie ein Michelin Desert, kostet aber weniger als die Hälfte und ich würde ihn für ähnliche Fahrten wieder verwenden. Ich hatte keine Reifenpannen (und auch sonst niemand auf dieser Reise).
Also Daumen hoch für die klassische XR4; eines der besten Trail-Bikes seiner Zeit und immer noch mit nichts neuerem, das seinen Platz einnimmt. Ich bin mir ziemlich sicher, dass sie motortechnisch besser war als die etwas schwerere WR250R, die ich letztes Jahr gefahren bin.
Neulich habe ich einen gewagten Twitter-Beitrag veröffentlicht: „Gefällt mir, wenn ihr eine moderne XR400 wie eine CRF450L sehen wollt“. Ich habe die meisten Antworten auf alles bekommen, was ich je gepostet habe. Hoffen wir, dass dieses Motorrad in einem dieser Jahre kommt, obwohl es keine Tonne wiegt. (Es hat).
