Geschichte der Autobahnen

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Warum ist die Woodrow Wilson Memorial Bridge nach Woodrow Wilson benannt?

Die Woodrow Wilson Memorial Bridge führt den Capital Beltway, I-95/495, über den Potomac River. Obwohl das Leben von Präsident Woodrow Wilson mit vielen Errungenschaften und Auszeichnungen gefüllt war, ist er nicht dafür bekannt, dass er eine Verbindung zum Potomac River hatte oder ihn überquerte.

Warum ist die Brücke dann nach ihm benannt?

Am 30. August 1954 unterzeichnete Präsident Dwight D. Eisenhower das Gesetz 83-704, „Ein Gesetz zur Ermächtigung und Leitung des Baus von Brücken über den Potomac River und für andere Zwecke.“ Eine Bestimmung lautete:

Der Innenminister … wird ermächtigt und angewiesen, eine sechsspurige Brücke über den Potomac River von einem Punkt bei oder in der Nähe von Jones Point, Virginia, über einen bestimmten Teil des District of Columbia bis zu einem Punkt in Maryland zu bauen, zu unterhalten und zu betreiben, zusammen mit Brückenzufahrten auf Grundstücken, die sich im Besitz der Vereinigten Staaten im Staat Virginia befinden.

Die Summe von 14.925.000 Dollar wurde für die Jones Point Bridge bewilligt. Die Kosten für die Zufahrtswege und die Verbesserung der angrenzenden Straßen und Autobahnen sollten jedoch von den Bundesstaaten Maryland und Virginia getragen werden:

Der Sekretär darf mit dem Bau der Brücke nicht beginnen… bis der Bundesstaat Virginia und der Bundesstaat Maryland die Maßnahmen ergriffen haben, die der Minister für angemessen hält, um zu gewährleisten, dass von diesen Staaten und in diesen Staaten die Zufahrten zu dieser Brücke gebaut und instand gehalten werden, die vernünftigerweise angemessen sind, um die volle und effiziente Nutzung dieser Brücke zu ermöglichen.

Am 22. Mai 1956 unterzeichnete Präsident Eisenhower das Gesetz 84-534, mit dem die Verantwortung für das Projekt auf den Handelsminister übertragen wurde, zu dessen Ministerium das Bureau of Public Roads (BPR) gehörte. Am selben Tag unterzeichnete der Präsident das Gesetz 84-535, mit dem die „Jones Point Bridge“ in „Woodrow Wilson Memorial Bridge“ umbenannt wurde. Diese Ehrung war Teil der Hundertjahrfeier von Woodrow Wilsons Geburt am 28. Dezember 1856 im Jahr 1956.

So, da haben Sie es. Das ist der Grund, warum die Brücke nach Woodrow Wilson benannt wurde. Nach der Beantwortung der Frage könnte sich der Rambler mit anderen Themen beschäftigen, aber es gibt einen Grund, warum er „The Rambler“ genannt wird.

Eröffnung der Woodrow Wilson Memorial Bridge

Die Frage der Instandhaltung und des Betriebs der Woodrow Wilson Memorial Bridge wurde im öffentlichen Gesetz 87-358 behandelt, das Präsident John F. Kennedy am 4. Oktober 1961 verabschiedete. Es sah vor, dass:

Die Brücke, die vom Handelsminister gebaut wird, auf Kosten der Bundesstaaten Maryland und Virginia und des District of Columbia gemäß den von diesen Staaten und dem District of Columbia getroffenen Vereinbarungen instand gehalten und betrieben wird: Der vom District of Columbia zu übernehmende jährliche Anteil an diesen Kosten darf ein Drittel der jährlichen Gesamtkosten für die Instandhaltung und den Betrieb der Brücke nicht überschreiten.

In Übereinstimmung mit diesem Gesetz schlossen der Commonwealth of Virginia, der Staat Maryland und die Regierung des District of Columbia am 18. Dezember 1961 eine Instandhaltungsvereinbarung. Die Zuständigkeiten und Kosten für die Instandhaltung wurden zwischen den drei Staaten aufgeteilt.

Der Bau der 5.900 Fuß langen Brücke hatte 1958 begonnen. Die Arbeiten wurden vom BPR-Büro der Region 15 (heute die Eastern Federal Lands Highway Division in Sterling, Virginia) überwacht. Die Arbeiten wurden 1961 abgeschlossen, wobei die Brücke für schätzungsweise 75.000 Fahrzeuge pro Tag ausgelegt war.

Die feierliche Einweihung der Brücke fand am 28. Dezember 1961 um 14 Uhr in der Mitte der Brücke statt, dem 105. Für den Handelsminister Luther H. Hodges (ehemaliger Gouverneur von North Carolina) wurde eine kurze Einweihungsrede vorbereitet. Die Rede begann mit den Worten, dass die Brücke „eine Quelle tiefen Stolzes für mich“ sei. Er fuhr fort:

Es ist außerordentlich passend, dass diese Brücke in Erinnerung an unseren 28. Diese erhabene Brücke, die dem Dienst am Volk gewidmet ist, ist ein passendes Symbol für Woodrow Wilsons Charakter und Ideale.

Nicht, dass „dieser Anlass lange auf sich warten ließ“, scherzten die Redner, „ich werde dafür nicht die Schuld auf mich nehmen – ich bin erst seit knapp einem Jahr im Amt.“

Man hat mir gesagt, dass die ersten ernsthaften Überlegungen für eine Brücke über den Potomac River südlich von Washington 1940, also vor 21 Jahren, angestellt wurden, so dass diese Brücke am Tag ihrer Einweihung wirklich erwachsen wird. Seit 1940 gab es eine Reihe von Studien über die Überquerung des Potomac in dieser Gegend. Sie alle wiesen auf die dringende Notwendigkeit hin, auch wenn sie sich nicht alle über den Standort einig waren.

Aber ich werde nicht versuchen, Ihnen heute Geschichte beizubringen. Es genügt zu sagen, dass der Kongress 1954 Gelder für den Bau der damals so genannten Jones-Point-Brücke bewilligte. Im Jahr 1956 übertrug der Kongress die Aufgabe, die Flussüberquerung zu bauen, dem Bureau of Public Roads des Handelsministeriums, und die vorgeschlagene Brücke wurde offiziell Woodrow Wilson Memorial Bridge genannt.

Was die neue Brücke betrifft:

Während Marmor, Granit und Kalkstein zusammen mit Stahl und Beton verwendet wurden, betont das Design die Einheit, Einfachheit und Kontinuität. Es ist ein wunderschönes, anmutiges Bauwerk, das die Zustimmung der Nationalen Kommission für Schöne Künste verdient.

Die Brücke war „ein kleines, wenn auch sicher nicht unbedeutendes Segment eines noch beeindruckenderen Vorhabens.“ Sie war der südlichste Punkt der I-495, „der Ringautobahn, die einen riesigen Kreis um die Hauptstadt der Nation ritzen wird.“ Die Umgehungsstraße könne mit einem „Ring“ verglichen werden, denn „sie wird in ihrer Wirkung auf das gesamte Stadtgebiet sicherlich 14-karätiges Massivgold sein“:

Der Geschäftsmann, der Lkw-Fahrer, der Tourist, die auf ihren Reisen nach Norden und Süden, Osten und Westen weit reisen, werden sicher an Washington und seinen inneren Vororten vorbeifahren. Ihre Durchfahrt auf diesem Ring wird die inneren Ausfallstraßen und die Straßen der Stadt für den Verkehr freigeben, der wirklich dort sein muss. Der Ring wird auch für eine weitaus bessere Kommunikation zwischen den Gemeinden rund um Washington sorgen. Ich glaube, jeder misst seine Reise heutzutage eher in Minuten als in Meilen, und mit dieser neuen Umgehungsstraße wird es nicht mehr viele Minuten dauern, um von einem Ort zum anderen zu gelangen, und zwar überall in der Metropolregion.

Zwei weitere Abschnitte der Umgehungsstraße wurden vor kurzem eröffnet, und zwar in Montgomery County, Maryland, und Fairfax County, Virginia:

Entlang der neu eröffneten und geplanten Abschnitte der Umgehungsstraße schießen bereits Wohnsiedlungen und vor allem Gewerbe- und Industriebetriebe aus dem Boden. Sie werden angezogen von der Aussicht auf einen schnellen, staufreien Autobahnverkehr für Kunden und Beschäftigte sowie für den Warenverkehr. Vor allem Forschungs- und Elektronikbetriebe haben in diesem Ring einen logischen Schwerpunkt gefunden.

Die Woodrow Wilson Memorial Bridge hatte eine größere Rolle als Teil des Nationalen Systems von Interstate und Defense Highways:

Diese Brücke und das gesamte übrige Interstate-System werden sich durch die Zeitersparnis und die Einsparungen bei den Fahrzeugbetriebskosten, die sie bewirken, sowie durch das Wirtschaftswachstum, das sie anregen werden, um ein Vielfaches bezahlt machen. Sie werden vielen von uns Herzinfarkte aufgrund von Wutausbrüchen wegen Verkehrsstaus ersparen. Und sie werden mindestens 5.000 Menschenleben pro Jahr vor dem plötzlichen oder langwierigen Tod infolge von Verkehrsunfällen bewahren.

Abschließend heißt es in den kurzen Bemerkungen:

Ich möchte abschließend sagen, dass dieses großartige Bauwerk die Vision unseres Volkes und unseren Fortschritt als Nation verkörpert. Seine Schönheit und sein Nutzen zeugen von unserem Drang, voranzukommen. Es ist ein passender Tribut an seinen bedeutenden Namensgeber, Woodrow Wilson.

Dem Rambler gefällt diese Rede, aber da er selbst einige Reden geschrieben hat, ist er traurig zu berichten, dass der beißende Wind und die fast eisigen Temperaturen Minister Hodges veranlassten, seine Rede abzusagen.Die New York Times erklärte:

Hodges brach die geplante kurze Einweihungsrede ab, indem er seinen Text ignorierte und zu den mehreren hundert fröstelnden Zuschauern sagte:

„Ich weiß, dass Sie es nicht erwarten können, an einem Tag wie diesem eine Rede zu hören. Hier ist sie.“

Damit ließ er die Mappe mit seinen Notizen auf das Rednerpult fallen und sagte, da die Brücke mit Bundesgeldern gebaut worden sei, gehöre sie allen, „also lasst uns das Band durchschneiden.“

Mr. Hodges verließ das Rednerpult, griff sich eine Schere und schnitt das rot-weiß-blaue Band durch, das über die sechsspurige Fahrbahn der Brücke gespannt war.

Den armen Schriftsteller, der diese Rede verfasst hatte und vielleicht anwesend war, weil er hoffte, dass der Minister seine Worte aussprechen würde, interessierte das nicht wirklich. Wer auch immer Sie sind, der Rambler spürt Ihren Schmerz.

Frau Woodrow Wilson, die 89-jährige Witwe des Präsidenten, hätte eine Gedenktafel für ihren Mann enthüllen sollen, doch eine Krankheit hinderte sie an der Teilnahme. Der Schwiegersohn von Präsident Wilson, Francis B. Sayre Jr., enthüllte die Gedenktafel. Frau Wilson, die seit Thanksgiving an einer Atemwegserkrankung litt, starb später am selben Tag um 22:45 Uhr.

Wie im Jahresbericht des BPR für das Finanzjahr 1962 vermerkt, ist die Brücke ein wichtiges Bindeglied zum Capital Beltway, der I-495:

Die Brücke wurde am 28. Dezember 1961 für den Verkehr freigegeben, und obwohl nur ein kurzer Abschnitt des Beltway auf beiden Seiten des Flusses für die Benutzung freigegeben war, erreichte das Verkehrsaufkommen schnell 18.000 Fahrzeuge pro Tag.

Eigentum an der Brücke

Das Gesetz von 1954 sah in seiner geänderten Fassung vor, dass der Handelsminister durch Kauf oder Enteignung alle Grundstücke im Bundesstaat Maryland erwerben sollte, die nicht unter der Gerichtsbarkeit oder Kontrolle des Bundes oder des Distrikts stehen und für die Brücke benötigt werden, wobei das Eigentum direkt auf den Namen der Vereinigten Staaten übergehen sollte. Keines der während der Planungs- oder Bauphase erlassenen Gesetze befasste sich jedoch mit dem Eigentum an der Brücke. Tatsächlich wurde dem Eigentum viele Jahre lang keine Aufmerksamkeit geschenkt.

In den späten 1970er Jahren jedoch, als die Brücke immer schlechter wurde, kam die Frage des Eigentums und der Verantwortung für die Instandhaltung auf. Nach einer Überprüfung des rechtlichen Hintergrunds wurde den FHWA-Beamten klar, dass die Woodrow Wilson Memorial Bridge Eigentum der FHWA war – der einzige Teil des Interstate-Systems, der der Behörde gehörte. In einem damals erstellten Briefing hieß es:

In Ermangelung einer Weisung des Kongresses wurde nie etwas unternommen, um die Brücke zu übertragen. Das Ergebnis ist das unglückliche Durcheinander, das heute besteht. Drei Gerichtsbarkeiten betreiben und unterhalten ein Bauwerk, das einer vierten gehört. Die Bemühungen zur Verbesserung der Brücke werden durch Streitigkeiten über die Zuständigkeiten und Koordinierungsprobleme behindert. Die Zuständigkeiten des Bundes, der zwar Eigentümer, aber nicht Betreiber oder Instandhalter der Brücke ist, sind verwirrend und unklar …

Die Federal Highway Administration (FHWA) ist nicht Eigentümer eines Bauwerks von der Art und Größe der Woodrow Wilson Bridge. Dieses Eigentum ist nicht das Ergebnis einer bewussten Absicht oder Anweisung, sondern von Zufällen und wahrscheinlich der Aufsicht des Kongresses. Jahrelang erkannten nur wenige an, dass das Eigentum beim Ministerium liegt, und es wurden keine Entscheidungen darüber getroffen, wie die mit diesem Eigentum verbundenen Verantwortlichkeiten zu handhaben sind.

Nach Verhandlungen zwischen den Parteien wurde die Frage mit der Verabschiedung des Federal-Aid Highway Act von 1981 (Public Law 97-134) legislativ gelöst. Abschnitt 9 bewilligte 60 Millionen Dollar für den Wiederaufbau, die Erneuerung der Oberfläche, die Restaurierung oder die Sanierung (4R) der Woodrow Wilson Memorial Bridge. Eigentlich war dies einer der Fälle, die The Rambler liebt, in denen der Kongress, anstatt die Brücke namentlich zu erwähnen, eine allgemeine Formulierung gefunden hat, die nur für diese eine Einrichtung gelten konnte: „

Der Verkehrsminister wurde ermächtigt, das 4R-Projekt erst zu genehmigen, nachdem der Minister, die Bundesstaaten und der Distrikt eine Vereinbarung über die künftige Instandhaltung und Sanierung der Brücke unterzeichnet hatten. Am 28. Juni 1982 unterzeichneten die drei Gerichtsbarkeiten und die FHWA die neue Instandhaltungsvereinbarung, die den Weg für ein größeres Sanierungs- und Neudeckungsprojekt ebnete, das vom Bundesstaat Maryland verwaltet werden sollte.

Im Jahr 1983 wurde die Brücke erneuert und verbreitert, um den Überbau freitragend zu machen und die Fahrbahnbreite auf 44 Fuß (von 38 Fuß) zu erhöhen. Die zusätzliche Breite änderte nichts an der sechsspurigen Kapazität der Brücke, schaffte aber Platz für einen 7 Fuß breiten Seitenstreifen für Pannen. Das Projekt sorgte auch für eine verbesserte Fahrbahnoberfläche. Später wurden zusätzliche Projekte entwickelt, um die mechanischen Vorrichtungen für den Betrieb der Klappbrücke zu sanieren und die äußeren und mittleren Betonschranken zu verstärken und zu erhöhen.

Das im Anschluss an das Gesetz von 1981 genehmigte Abkommen sah die Ausarbeitung eines Abkommens vor, in dem die Bedingungen festgelegt wurden, unter denen der Staat Maryland, der Commonwealth of Virginia und der District of Columbia bereit wären, das Eigentum an der Brücke zu übernehmen. Das Nachfolgeabkommen wurde am 19. April 1985 unterzeichnet:

Nach Fertigstellung und endgültiger Abnahme der Bauarbeiten, die auf der Grundlage der vom Auftragnehmer des Distrikts erstellten Entwurfs- und Konstruktionszeichnungen durchgeführt werden sollen und die die Sanierung der Brückenklappe und eine geringfügige Sanierung des Unterbaus umfassen, erklären sich der Bundesstaat, der Commonwealth und der Distrikt bereit, die Woodrow Wilson Bridge zu übernehmen, und die FHWA erklärt sich bereit, das gemeinsame Eigentum an der Brücke zu übertragen.

Obwohl das Abkommen die Verantwortlichkeiten für die Brücke zwischen den drei Gerichtsbarkeiten aufteilt, hat die FHWA auch einige Verantwortlichkeiten übernommen:

Die FHWA wird sich in Anerkennung der einzigartigen Geschichte der Brücke nach besten Kräften bemühen, die erforderlichen Finanzmittel für die Kosten des künftigen Wiederaufbaus und der Verbreiterung zu sichern und zur Verfügung zu stellen, wenn dies notwendig wird. Diese zusätzlichen Mittel werden zusätzlich zu den Interstate 4-R-Zuweisungen, Umlagen oder Verpflichtungsgrenzen, die den drei Gerichtsbarkeiten zustehen oder zustehen werden, bereitgestellt und nicht davon abgezogen.

Dieser Vereinbarung lag die Annahme zugrunde, dass das Eigentum an der Woodrow Wilson Memorial Bridge übertragen wird, sobald die zur Sanierung der Brücke eingeleiteten Projekte abgeschlossen sind. Im September 1989 wurde der Entwurf eines Abkommens zur Übertragung des Eigentums an der Brücke fertiggestellt, aber die drei Gerichtsbarkeiten haben es nicht unterzeichnet. Die Bundesstaaten und der Distrikt erkannten, dass die Vereinbarung von ihnen verlangte, die Verantwortung für eine Brücke zu übernehmen, an der viele zusätzliche Arbeiten erforderlich waren, wahrscheinlich einschließlich eines Ersatzes, und entschieden sich daher gegen die Übernahme des Eigentumsrechts und der Verantwortung für die Kosten der erforderlichen Arbeiten.

Zu diesem Zeitpunkt waren bereits Bemühungen im Gange, die langfristigen Probleme anzugehen, die durch eine alternde bewegliche Brücke verursacht wurden, die zu einem Engpass auf einer der am stärksten befahrenen Straßen in der Region geworden war – eine sechsspurige Brücke, die 160.000 Fahrzeuge pro Tag auf dem achtspurigen Capital Beltway befördert. Am 20. Oktober 2000 begannen die Baggerarbeiten zum Bau der 7,5 Meilen langen, zweispurigen Woodrow Wilson Memorial Bridge Replacement Project.

Präsident Woodrow Wilson

Präsident Wilson hatte zwar nichts mit der Brücke zu tun, aber sehr viel mit der Behörde, die sie baute, und dem von ihr verwalteten Programm.

Woodrow Wilson wurde in der Stadt Staunton im Shenandoah-Tal in Virginia geboren. Der Sohn eines presbyterianischen Pastors wurde Gelehrter und Pädagoge. Nach seinem Abschluss an der Princeton University besuchte er die University of Virginia Law School. Er wurde 1882 als Anwalt zugelassen, praktizierte aber nur zwei Jahre lang, bevor er Lehrer für Geschichte und Politikwissenschaften am Bryn Mawr College wurde. Er promovierte in Politikwissenschaft an der Johns Hopkins University in Maryland und lehrte an der Wesleyan University in Connecticut, bevor er 1890 als Professor für Rechtswissenschaft und politische Ökonomie nach Princeton zurückkehrte. Im Jahr 1902 wurde er Präsident von Princeton und 1910 zum Gouverneur von New Jersey gewählt, das Amt, das er innehatte, als er 1912 für das Präsidentenamt kandidierte.

Vor dem Parteitag der Demokraten in Baltimore, Maryland, hatte Gouverneur Wilson die Hoffnung aufgegeben, die Nominierung zu gewinnen und gegen Präsident William Howard Taft anzutreten. Er lag bei den Delegierten an zweiter Stelle, aber weit hinter dem Sprecher des Repräsentantenhauses Champ Clark aus Missouri. Von Wahlgang zu Wahlgang überholte Gouverneur Wilson allmählich Clark, aber nicht mit genügend Stimmen, um die Nominierung zu gewinnen. Schließlich kam der Durchbruch im 46. Wahlgang. Senator John Bankhead aus Alabama zog die Kandidatur von Alabamas Lieblingssohn, Senator Oscar W. Underwood, zurück und übergab die Delegation des Staates an Gouverneur Wilson. Das bedeutete das Ende des Kampfes; sehr bald darauf hatte Wilson die Nominierung.

Am 30. September sprach er vor dem American Road Congress (der von der American Highway Association gesponsert wurde, die von Direktor Logan Page vom U.S. Office of Public Roads als Dachverband für Highway-Interessen gegründet worden war). Im griechischen Tempel auf dem Million Dollar Pier in Atlantic City, New Jersey, begann Gouverneur Wilson mit einer Diskussion über die Bedeutung von Autobahnen:

Eine Nation ist durch ihre Kommunikationsmittel verbunden – ihre Kommunikationsmittel schaffen ihre Sympathie, sie sind die Mittel, durch die die verschiedenen Teile der Nation miteinander in Verbindung bleiben… . Ich sage Ihnen ganz offen, daß mein Interesse an guten Straßen nicht nur ein Interesse am Vergnügen des Autofahrens ist, es ist nicht nur ein Interesse an der sehr viel wichtigeren Angelegenheit, den Landwirten dieses Landes und den Bewohnern in den Dörfern die Mittel für einen schnellen Zugang zu den benachbarten Märkten zu geben, die sie für ihren wirtschaftlichen Nutzen brauchen, sondern es ist auch das Interesse daran, ein so kompliziertes und ausgeklügeltes Netz von Nachbarschafts-, Staats- und Nationalmeinungen zusammen zu weben, wie es möglich ist. Ich glaube, dass die Entwicklung großer Straßensysteme sowohl psychologisch als auch physisch gesehen eine Aufgabe der Staatskunst ist. Ich glaube, dass es das richtige Studium des Staatsmannes ist, Gemeinschaften miteinander zu verbinden und ihren Verkehr so zu öffnen, dass er mit absoluter Freiheit und Leichtigkeit fließt.

Nachdem der Gouverneur festgestellt hatte, dass die Vereinigten Staaten bis zu diesem Zeitpunkt „die Energien ihres Volkes einfach treiben ließen“, schloss er:

Man kann den Wohlstand dieses Landes nicht vernünftig steigern, ohne die Straßeneinrichtungen dieses Landes zu erhöhen.

Am Wahltag sahen sich die Wähler einem Dreierrennen gegenüber. Wilson trat gegen den amtierenden Präsidenten Taft und Tafts populären Vorgänger Teddy Roosevelt an. Roosevelt hatte beschlossen, 1908 nicht zur Wiederwahl anzutreten, und Taft, seinen Kriegsminister, zu seinem Nachfolger bestimmt. Die Republikanische Partei folgte Roosevelts Beispiel und wählte Taft als ihren Kandidaten gegen den Kandidaten der Demokraten, William Jennings Bryant.

Taft und Roosevelt, die während Roosevelts Amtszeit enge Freunde und Partner gewesen waren, zerstritten sich über eine Reihe von Themen, woraufhin Roosevelt beschloss, sich 1912 um die Nominierung der Republikanischen Partei zu bemühen. Als die Partei Taft erneut nominierte, beschloss Roosevelt, als Kandidat der Fortschrittspartei anzutreten (die den Spitznamen „Bull Moose Party“ erhielt, weil Roosevelt Reportern versicherte, er fühle sich fit wie ein Elchbulle). Bei der Dreiteilung der Stimmen im November besiegte Wilson den amtierenden Präsidenten Taft und Roosevelt und trat sein Amt am 4. März 1913 an.

Obwohl Gouverneur Wilson die Vorzüge des Autofahrens im Vergleich zu den anderen Vorteilen der Straße heruntergespielt hatte, nutzten der neue Präsident und seine First Lady Ellen Wilson diese Vorzüge in Washington voll aus. Sie wurden zu begeisterten Autotouristen. Der Biograf Gene Smith schreibt in When the Cheering Stopped: The Last Years of Woodrow Wilson (William Morrow and Company, 1964), fasst die Fahrgewohnheiten der beiden zusammen:

An den Nachmittagen, wenn das Wetter gut war, fuhren er und eine oder mehrere seiner Frauen in einem der Pierce-Arrows des Weißen Hauses, großen offenen Autos mit Rechtssteuerung und dem Siegel des Präsidenten auf der Tür. Er legte eine Reihe von Routen fest, von denen der Chauffeur nicht abweichen durfte: The Number One Ride, The Southern Maryland Ride, The Potomac.

Am 6. August 1914 starb die First Lady und ließ den Präsidenten am Boden zerstört zurück. Angesichts des sich verschlechternden körperlichen und seelischen Zustands des Präsidenten betonte sein Arzt die Bedeutung von Freizeitaktivitäten, insbesondere Golf und Autofahrten. Bald fand Präsident Wilson einen Begleiter für diese Fahrten. Im Frühjahr 1915 lernte der Präsident Mrs. Edith Galt kennen, eine Witwe, deren verstorbener Mann ihr ein Juweliergeschäft hinterlassen hatte. Sie fuhr mit einem Elektroauto durch die Stadt, von dem sie behauptete, es sei das erste Auto, das jemals eine Frau in Washington besessen und betrieben habe. Sie und der Präsident unternahmen oft Fahrten, um ihr Werben aus der Öffentlichkeit herauszuhalten.

Am 4. Mai 1915 machte der Präsident Mrs. Galt einen Heiratsantrag. „Oh, du kannst mich nicht lieben“, sagte sie, „du kennst mich nicht wirklich. Und es ist weniger als ein Jahr her, dass Ihre Frau gestorben ist.“ Wenn sie an diesem Abend Ja oder Nein sagen sollte, musste die Antwort Nein lauten. Im September hatte sich die Situation geändert. Der Präsident und Mrs. Galt machten mit der Cousine des Präsidenten, Helen Bones, einem Secret Service-Mann und dem Chauffeur einen Ausflug durch den Rock Creek Park. Mrs. Galt legte ihre Arme um den Hals des Präsidenten und sagte: „Wenn du mich nicht fragst, melde ich mich freiwillig“. Am nächsten Tag gaben sie ihre Verlobung bekannt.

Sie heirateten am 18. Dezember 1915 und setzten ihre Autoabenteuer in der Umgebung von Washington und in den Ferien fort. In einem Artikel über den autofahrenden Präsidenten in der September-Ausgabe 1916 des Northwestern Motorist hieß es, dass der Präsident im Gegensatz zu Taft „nicht dem Geschwindigkeitsfimmel verfällt und eine genussvolle Fahrt durch angenehme Landschaften dem Nervenkitzel vorzieht, den eine rasante Fahrt mit sich bringt.

Der Artikel fügte hinzu, dass der Präsident die im Juni 1916 vor Wilsons Wiederwahlkampagne verabschiedete „Good Roads Plank“ der Demokratischen Partei verfasst hatte:

Das Glück, der Komfort und der Wohlstand des Landlebens und die Entwicklung der Stadt werden durch den Bau von öffentlichen Straßen gleichermaßen erhalten. Deshalb befürworten wir die nationale Hilfe beim Bau von Poststraßen und Straßen für militärische Zwecke.

Trotz seines Interesses an guten Straßen spielte Präsident Wilson bei der Ausarbeitung des Federal Aid Road Act von 1916, dem bahnbrechenden Gesetz, mit dem das Federal-Aid-Highway-Programm ins Leben gerufen wurde, nur eine geringe Rolle. Ein Hinweis auf sein Interesse findet sich jedoch in einem Artikel in der Januarausgabe 1916 des Magazins Southern Good Roads, in dem es um einen Gesetzesentwurf geht, der von einem Komitee der American Association of State Highway Officials mit der Unterstützung von Page ausgearbeitet wurde:

Obwohl sich Präsident Woodrow Wilson nicht zu diesem Thema geäußert hat, ist man überzeugt, dass er den Plan des Verbandes gesehen hat und dass er seine Zustimmung findet. Dem Komitee, das die Maßnahme entworfen hat, gehört E. A. Stevens an, der Straßenbeauftragte des Staates New Jersey, der ernannt wurde, als Wilson Gouverneur von New Jersey war, und der ein enger Freund des Präsidenten ist. Oberst Stevens war nicht bereit, den Gesetzesentwurf endgültig zu verabschieden, bevor er nicht die Meinung des Präsidenten eingeholt hatte.

Stevens und Wilson waren Klassenkameraden in Princeton und seither befreundet.

Senator Bankhead, der Vorsitzender des Senatsausschusses für Postämter und Poststraßen war, brachte den AASHO-Gesetzesentwurf ein, der mit wenigen Änderungen verabschiedet wurde, um das Federal-Aid Highway Program zu schaffen.

Vielleicht war 1916 kein gutes Jahr für Präsident Wilson, um eine große Rolle bei der Entwicklung der Highway-Gesetzgebung zu spielen. Er stand vor einem harten Wiederwahlkampf gegen den New Yorker Gouverneur Charles Evans Hughes. Der Ausgang war keineswegs sicher. Smith erzählte von Wilsons Erfahrungen in der Wahlnacht, die er in New Jersey verbrachte:

Er erlebte den Wahltag, als es so aussah, als ob Charles Evans Hughes der Sieger wäre. Der offensichtliche Verlust brachte den Präsidenten nicht aus der Fassung; er ging früh zu Bett, nachdem er bemerkt hatte, dass seine Programme von den Wählern anscheinend nicht ganz verstanden worden waren … . So knapp war das Ergebnis. Am Ende kam es darauf an, wie Kalifornien abschneiden würde, und als die letzten Auszählungen aus den Wahllokalen in den Bergen eintrafen, war der Staat in der Spalte der Demokraten.

Wie Smith hinzufügt, traten 1916 die innenpolitischen Programme in den Hintergrund, „denn alles drehte sich darum, ob die Vereinigten Staaten in den Krieg eintreten würden“, der im August 1914 in Europa ausgebrochen war. Wilsons Slogan „He Kept Us Out of War“ (Er hat uns aus dem Krieg herausgehalten) sollte seine Wiederwahl begünstigen, aber der Druck, in den Krieg einzutreten, und die Schwierigkeit, sich aus dem Krieg herauszuhalten, nahmen im Laufe des Jahres zu.

Am 2. April 1917 fuhren Präsident Wilson und die First Lady durch den Regen auf der Pennsylvania Avenue zum Capitol Hill, um vor dem Kongress zu sprechen. Smith schilderte die Szene:

Seine Finger zitterten, als er die Seiten umblätterte, und in den Pausen zwischen seinen Sätzen hörte man das Geräusch von Tropfen, die auf das Dach schlugen. Er sagte: „Es ist eine furchtbare Sache, dieses große, friedliche Volk in den Krieg zu führen, in den schrecklichsten und verhängnisvollsten aller Kriege, in dem die Zivilisation selbst auf dem Spiel zu stehen scheint. Aber das Recht ist wertvoller als der Frieden. . . . Einer solchen Aufgabe können wir unser Leben und unser Vermögen widmen, alles, was wir sind und alles, was wir haben, mit dem Stolz derer, die wissen, dass der Tag gekommen ist, an dem Amerika das Privileg hat, sein Blut und seine Kraft für die Prinzipien einzusetzen, die ihm seine Geburt und sein Glück und den Frieden, den es geschätzt hat, beschert haben.

Der Krieg, der das Bundesstraßenprogramm untergraben würde, indem er Arbeiter, Material und Ressourcen nach Europa umleitet, endete im November 1918. Präsident Wilson, der sich so sehr bemüht hatte, das Land aus dem Krieg herauszuhalten, setzte sich für die Schaffung eines dauerhaften Friedens durch einen Völkerbund ein. Da sich im Kongress heftiger Widerstand gegen den Beitritt Amerikas zum Völkerbund regte, begab er sich auf eine landesweite Vortragsreise, um Unterstützung für seinen Plan zu gewinnen. Im September 1919 erlitt er in Pueblo, Colorado, einen Schlaganfall und im darauffolgenden Monat eine Thrombose, die ihn für den Rest seines Lebens zum Invaliden machte.

Er blieb Präsident, obwohl zeitgenössische Beobachter bezweifelten, dass er jemals wieder die Fähigkeit erlangte, die Funktionen seines Amtes auszuüben. Sie vermuteten, dass Mrs. Wilson als Präsidentin fungierte. Als er jedoch allmählich wieder zu Kräften kam, nahm er seine Autofahrten wieder auf, aber diesmal, wie Smith erklärte, mit einem Unterschied:

Er hatte sich in den Kopf gesetzt, dass jedes Auto, das sein eigenes überholte, gefährlich schnell fuhr, obwohl der Chauffeur auf seinen Befehl hin selten schneller als fünfzehn oder zwanzig Meilen pro Stunde fuhr. Wenn ein Auto vorbeifuhr, ordnete er an, dass der Geheimdienst es überholte und den Fahrer zur Befragung zurückbrachte.

Der Geheimdienst verfolgte es halbherzig, ließ den Raser aber entkommen.

Er grübelte darüber nach und schrieb an Generalstaatsanwalt Palmer, um zu fragen, ob die Präsidentschaft die Befugnisse eines Friedensrichters mit sich bringe; wenn ja, so sagte er seinen Leuten, würde er dafür sorgen, dass die Raser gefasst würden, und ihre Fälle selbst am Straßenrand verhandeln. (Die Männer des Geheimdienstes machten den Plan verzweifelt zunichte, indem sie ihm sagten, die Idee sei unter seiner Würde.)

Präsident Wilson verließ sein Amt am 4. März 1921 und übergab das Weiße Haus an Senator Warren G. Harding, einen Republikaner aus Ohio. Wilson starb am 3. Februar 1924.

Historiker haben Woodrow Wilson zu den größten Präsidenten des Landes gezählt. Was die nach ihm benannte Brücke betrifft, so waren die Historiker, insbesondere diejenigen, die auch Autofahrer in der Gegend von Washington sind, weniger freundlich. Sie war die beste Brücke, die das BPR für nur 15 Millionen Dollar bauen konnte, ist aber heute eher als Verkehrshindernis denn als „Vision unseres Volkes und unseres Fortschritts als Nation“ bekannt, wie es ein enttäuschter Redenschreiber einmal ausdrückte.