In den letzten Monaten haben wir einen Small-Block 331ci Motor zusammengebaut und auf dem Prüfstand getestet. In diesem Monat schließen wir den Aufbau ab, indem wir den Motor in das Auto einbauen und die Rollen des Fahrwerksprüfstands drehen, um zu sehen, wie hoch der Verlust des Antriebsstrangs ist, wenn er mit einem C4-Automatikgetriebe betrieben wird.
Der fragliche Motor war zunächst ein serienmäßiger 5,0-Liter-Block eines späten Modells, dessen Zylinderbohrungen anschließend um 0,030 Zoll vergrößert wurden. Wir haben dann die 331-cid-Rotationsbaugruppe von Competition Products beschafft. Die Baugruppe besteht aus einer gegossenen Stahlkurbelwelle, geschmiedeten I-Träger-Pleuelstangen von Scat und geschmiedeten Aluminiumkolben von SRP und wird mit Lagern und Kolbenringen geliefert.
Wir haben den 331-Stroker-Kit wegen des besseren Pleuelverhältnisses gewählt, und wie wir während des Einbaus feststellten, waren keine Änderungen am Block erforderlich, um die Pleuelköpfe freizubekommen. Competition Products lieferte außerdem eine SFI-zugelassene Flexplate mit 157 Zähnen und kleinem Lochkreis, um den Motor mit dem Getriebe zu verbinden, eine Professional Products 28-Unzen-Ausgleichswelle und eine Melling-Ölpumpe mit Standardvolumen.
Da wir wussten, dass der Stroker-Small-Block viel mehr Luft bewegen würde als der serienmäßige 302, riefen wir Trick Flow Specialties wegen einer Ansauganlage an. Um die Kraftstoffeinspritzung beizubehalten (der Motor wird in einem späten Fox Coupé Mustang eingebaut), lieferte uns Trick Flow seine brandneuen „Fast As Cast“-Zylinderköpfe mit 190 cm³, die eine kostengünstigere, gegossene Version des CNC-gefertigten Twisted Wedge-Zylinderkopfs des Unternehmens sind. Trick Flow lieferte auch seine hydraulische Stage 2-Rollennockenwelle und einen Trick Flow R-Ansaugkrümmer. Wir haben auch die benötigten Stößelstangen, 1,6:1-Rollenkipphebel, Steuerkette, Ventildeckel, Dichtungen und den TFX EFI Billet-Kraftstoffleitungskit von Trick Flow bezogen.
Wir haben den unteren Teil des Motors mit einer 7-Quart-Ölwanne von Milodon ausgestattet; der obere Teil des Motors wurde mit einer BBK Power-Plus 70mm Drosselklappe und einem EGR-Abstandshalter von Brothers Performance Warehouse versehen. Wir hatten einen Satz Ford Racing 30-lb/h-Einspritzdüsen zur Hand und verwendeten diese in Verbindung mit einem C&L-Luftmassenmesser, den wir ebenfalls hatten.
Summit Racing Equipment spielte auch bei diesem Aufbau eine wichtige Rolle und lieferte alles von ARP-Kopfschrauben über Dichtungen bis hin zu Gaszügen. Wir brauchten oft dieses oder jenes, und Summit Racing hatte jedes Mal, was wir brauchten. Und dank des Standorts des Unternehmens in der Nähe von Georgia bekamen wir es in der Regel am nächsten Tag.
Jason Combs von Hurricane Performance baute den Motor zusammen, und wir testeten ihn auf dem Motorprüfstand von Horsepower By Hedrick. Nach der Montage auf dem Superflow-Prüfstand führte Mark Hedrick eine programmierte Einfahrroutine durch, bei der die Kolbenringe an den Zylinderwänden sitzen und alles gut geschmiert ist. Um den Motor mit Kraftstoffeinspritzung auf dem Prüfstand zum Laufen zu bringen, kontaktierten wir Ford Racing Performance Parts und bestellten einen eigenständigen EFI-Kabelbaum, der für 5.0L/5.8L-Motoren entwickelt wurde. Der Kabelbaum benötigte lediglich ein A9L EEC-IV ECM, eine 12-Volt-Stromquelle und eine Masse, um den Motor zum Laufen zu bringen. Um sicherzustellen, dass wir die Leistung des Motors voll ausschöpfen konnten, haben wir uns auf Tony Gonyon von TunersInc verlassen, der die notwendigen Chips gebrannt und Daten aufgezeichnet hat.
Auf dem Prüfstand hat die EFI-Kombination stolze 396,7 PS bei 5.800 U/min und 377,3 lb-ft Drehmoment bei 5.200 U/min produziert. Leser, die diese Entwicklung verfolgt haben, werden sich vielleicht daran erinnern, dass wir nach mehreren Testläufen eine Fehlzündung hatten. Nach mehreren Kontrollen und Überprüfungen entschieden wir uns, den Motor mit einem Vergaser zu betreiben, um festzustellen, ob es sich um ein mechanisches oder elektrisches Problem handelte. Die Vergaserkombination lief sauber und erreichte 401,2 bei 6.100 U/min, das maximale Drehmoment lag bei 391,1 lb-ft bei 4.700 U/min.
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Als wir mit dem Bau dieses Fahrzeugs begannen, hatten wir geplant, die Zahlen des Motorprüfstands mit denen des Fahrgestellprüfstands zu vergleichen, um genau zu zeigen, wie hoch der Reibungsverlust des Antriebsstrangs in dieser Anwendung sein würde. Wie wir kürzlich herausgefunden haben, sind die Zahlen des Motorprüfstands auch bei der Wahl des richtigen Drehmomentwandlers hilfreich. Leider war unser begrenztes Zeitfenster auf dem Motorprüfstand abgelaufen, also bauten wir die Kraftstoffeinspritzung wieder ein und zogen den Motor heraus, um ihn für den Einbau in sein neues Zuhause zwischen den Kotflügeln eines Fox-Mustang-Coupés vorzubereiten.
Um das Coupé über die Rennstrecke zu bringen, besorgte Jason Combs von Hurricane Performance ein C4-Automatikgetriebe, das mit verschiedenen Hochleistungskomponenten von Performance Automatic verstärkt wurde. Nach einem schnellen Umbau hatten wir unser Getriebe, aber wir brauchten noch einen Wandler. Dafür wandten wir uns an Transmission Specialties in Aston, Pennsylvania. Mit über 30 Jahren Erfahrung im Bau von Hochleistungsgetrieben und Drehmomentwandlern kennt Transmission Specialties ein oder zwei Tricks, wenn es darum geht, die Motorleistung auf den Boden zu übertragen. Unsere Anwendung war ziemlich einfach, und das Unternehmen zog einen 10-Zoll-Drehmomentwandler aus dem Regal. Er hat eine ungefähre Drehzahl von 3.000-3.400 U/min, was sowohl bei Saugmotoren als auch bei aufgeladenen Motoren gut funktionieren sollte.
Ken Kelley von Transmission Specialties hat ein paar Empfehlungen für den Kauf eines Hochleistungs-Drehmomentwandlers. „Wie bei allen anderen Dingen im Leben auch, bekommt man das, wofür man bezahlt“, sagt Kelley. „Achten Sie auf feuergelötete Lamellen, die die Festigkeit der inneren Schaufeln von Pumpe und Turbine verbessern, und fragen Sie, ob der Drehmomentwandler mit Nadellagern ausgestattet ist. Wälzlager sorgen für einen geringeren internen Widerstand und reduzieren die Reibung im Drehmomentwandler. Sie sollten sich auch erkundigen, ob die Abdeckung aus einem OEM-Vierzylinder-Wandler besteht oder ob es sich um eine Billet-Frontabdeckung handelt, die dem Wandler zusätzliche Festigkeit verleiht, damit er sich unter Last nicht aufbläht.“
Kelley merkt auch an, dass selbst wenn alle diese Punkte erfüllt sind, das Beste, was Sie tun können, darin besteht, die Abwürgegeschwindigkeit an die Spitzendrehmomentkurve des Motors anzupassen. „Der Drehmomentwandler sollte seine Abwürgedrehzahl zum gleichen Zeitpunkt erreichen, an dem der Motor sein maximales Drehmoment abgibt.
Nachdem die Getriebesituation geklärt ist, war der letzte Teil der Gleichung die Auspuffanlage. Auf dem Prüfstand waren wir mit 1,75-Zoll-Krümmern unterwegs, und obwohl sie für diesen Motor etwas zu groß sind, erwarten wir mehr Leistung von der Mühle, also riefen wir Latemodel Restoration Supply an, um einen Satz der 1,75-Zoll-Langrohrkrümmer von Mac zu bekommen. Sie werden in Chrom- und Keramikbeschichtung angeboten; wir haben uns für letztere entschieden.
Kooks, Bassani und Mac sind die einzigen Unternehmen, die einen Krümmer in voller Länge herstellen, der in eine Automatik passt. Um die Kosten zu kontrollieren, haben wir uns für Mac entschieden, da die Baustahlkonstruktion den Preis niedrig hält.
Ein Problem, auf das wir gestoßen sind, ist, dass die Krümmer einen 3-Zoll-Sammler und einen Kugelgelenkflansch verwenden. Mac bietet ein 3-Zoll-ProChamber-Mittelrohr sowie einen 3-Zoll-Auspuff an, aber wir wollten ein 2,5-Zoll-Setup verwenden, um mehr Spielraum zu haben. Um die Krümmer und den Auspuff aufeinander abzustimmen, lieferte uns Latemodel eines seiner 2,5-Zoll-H-Rohre, und Summit Racing schickte uns einen Flowmaster-Kugelflanschsatz, mit dem wir das H-Rohr verkleinern konnten. Die Zusammenarbeit mit Unternehmen wie Latemodel Restoration und Summit Racing, die eine große Auswahl an Teilen und Marken führen, ermöglicht es Ihnen, eine Situation mit nur einem Telefonanruf und einer Kreditkarte zu beheben.
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Tja, unser Stock-Block Stroker 331 hat es endlich auf den Leistungsprüfstand geschafft und wir sind mit den Ergebnissen zufrieden. Er leistete 346 PS bei 5.900 U/min und ein Drehmoment von 343 lb-ft bei 4.700 U/min. Das entspricht einem Verlust von 13 Prozent im Antriebsstrang – etwa 57 PS und 72 Drehmoment.
Dieses 331er Triebwerk kann sowohl ein hervorragender Rennmotor als auch ein großartiger Straßenmotor sein. Davon abgesehen, haben wir ein paar Ideen im Kopf, so dass er vielleicht wieder auftaucht. Wir denken, dass ein Satz Twisted-Wedge-Kolben, eine größere Nocke, mehr Verdichtung und ein bisschen tsst, tsst in Ordnung sein könnten. Bleibt dran.