Chevy 409-cid V-8 Motor

Im Konzept sollte der 409er einfach ein aufgebohrter 348er mit einem längeren Hub sein. Das Serienaggregat wies jedoch nur wenige austauschbare Teile auf. Zylinderblöcke und Zylinderköpfe für beide Motoren wurden jedoch auf der gleichen Linie bearbeitet, was unter dem Kostenaspekt eine wichtige Hilfe darstellte. Beim Ausbohren des 348er-Blocks vermied Chevy sorgfältig jegliche Änderungen am Gussteil. Zum einen hielt man es für unumgänglich, die Wassermäntel um die Bohrungen herum beizubehalten. Dadurch wurde die maximale Bohrungserweiterung auf 3/16 Zoll (0,1875 Zoll) begrenzt, was eine endgültige Bohrungsgröße von 4,3125 Zoll ergab. Der Hub wurde von 3,25 auf 3,50 Zoll erhöht, was eine neue Kurbelwelle erforderte. Sowohl der 348 als auch der 409 verfügten über Kurbelwellen aus Schmiedestahl, wobei letztere jedoch längere Kurbelwellenabstände aufwiesen. Auch die Lagergrößen waren gleich: 2,50 Zoll Durchmesser für die Hauptlager und 2,20 Zoll Durchmesser für die Kurbelzapfen. Die Kurbelwelle des 409 erforderte jedoch schwerere Gegengewichte und wog daher 8,2 Pfund mehr, insgesamt also 67 Pfund.

Um die gleiche Deckhöhe beizubehalten, war es notwendig, die Pleuelstangen zu verkürzen. Dies hatte den Nachteil, dass sich der maximale Winkel der Pleuelstangen und damit der Seitenschub auf den Kolben erhöhte. Während der 348er Kolben aus dauergeformtem Aluminiumguss bestand, wurde der 409er mit geschmiedeten Aluminiumkolben ausgestattet, die eine höhere Hitzebeständigkeit aufwiesen. Beim 348 wurden versetzte Kolbenbolzen verwendet, was den Vorteil hatte, dass das Schlagen des Kolbenschafts nach einem Kaltstart reduziert wurde. Das macht einen Lkw-Motor zivilisierter, hat aber für ein Hochleistungsfahrzeug keine wirkliche Bedeutung. Der 409 hatte jedoch keinen Kolbenbolzenversatz, so dass es keine Notwendigkeit für getrennte linke und rechte Zylinder gab. Beim 348 befanden sich die Entlastungsbohrungen für die Ventile auf gegenüberliegenden Seiten des Kolbenbodens. Die 409-Kolben hatten gefräste Ventilentlastungen, alle auf der gleichen Seite.

Wie das gesamte Grunddesign, wurde das Ventiltriebdesign für den 348 vom Small-Block-Motor übernommen. Das bedeutete kugelgelagerte Kipphebel aus gestanztem Stahl und in einer Reihe angeordnete Ventile mit einer Neigung von 12 Grad über keilförmigen Brennräumen. Die Zylinderköpfe für den 348 und den 409 wurden aus denselben Gussteilen hergestellt, aber der 409 hatte eine breitere Stößelbohrung und andere Ventilfeder-Anschlagflächen. Außerdem verfügte er über stärkere Ventilfedern als der 348, um ein sicheres Schließen bei hohen Drehzahlen zu gewährleisten, sowie über stärkere und dickere Stößelstangen. Der 409 verwendete eine einzelne Schraubenfeder mit einem Flachstahldämpfer pro Ventil, während der 348 über zwei Ventilfedern verfügte. Sowohl die Einlass- als auch die Auslassventile des 409 wurden vom 348 übernommen, wobei die Einlassventile einen Durchmesser von 2,066 Zoll und die Auslassventile einen Durchmesser von 1,72 Zoll hatten.

Als überarbeiteter 348 hatte der 409 natürlich eine höhere Verdichtung (11,25:1) und eine wildere Nockenwelle. Der Hub der Einlassventile wurde von 0,406 auf 0,440 Zoll erhöht, der Hub der Auslassventile von 0,412 auf ebenfalls 0,440. Die Öffnungsdauer der Einlassventile wurde von 287 auf 317 Grad verlängert und die Überschneidung (der Zeitraum, in dem beide Ventile geöffnet sind) von 66 auf 70 Grad.

Im Jahr 1960 wurde der 348 mit einer dreifachen Zweifach-Vergaservorrichtung angeboten, die die Nennleistung von 340 auf 350 PS steigerte. Für die erste Version des 409 wurden keine Mehrfachvergaserkrümmer entwickelt, da der große Vierzylinder-Vergaser von Carter fast das gleiche Luftvolumen hatte wie drei Zweizylinder.

Der 409 debütierte Mitte 1961 als Option. In seiner leistungsstärksten Form lieferte er 360 PS bei 5800 U/min und erzeugte ein Spitzendrehmoment von 409 pounds-feet bei 3600 U/min. Er wog 664 Pfund, nur 34 Pfund mehr als der 230-Kubikzoll-Chevrolet-Sechszylinder. Für 1962 wurde eine 409-PS-Option mit zwei Vierzylindermotoren von Carter angeboten. Im folgenden Jahr wurden für diese Kombination dank eines Verdichtungsverhältnisses von 11,0:1 und massiven Stößeln ganze 425 PS angegeben. Der gleiche Motor mit einem einzelnen Carter-Vierzylinder leistete 400 PS. Die Option mit zwei Vierzylindern wurde am Ende des Modelljahres 1964 eingestellt. Für 1965 wurde der schärfste 409er mit einer Leistung von 400 PS angeboten. Er verfügte über einen Big-Port-Aluminium-Ansaugkrümmer, ein Verdichtungsverhältnis von 11,0:1, eine Nockenwelle mit hohem Hub und großem Überschneidungsbereich, einen Vierzylinder-Einzeldruckvergaser und spezielle Auspuffkrümmer mit geringem Widerstand. Eine 340-PS-Version wurde unverändert aus dem 64er übernommen, mit 10,0:1-Verdichtung, einem Vierzylinder-Vergaser und hydraulischen Hebern.