Die Cessna 400 wurde von der Columbia 300 mit Normalsaugmotor abgeleitet, die wiederum aus dem Bausatz der Lancair ES hervorging.
Die 400 wird von einem turboaufgeladenen Continental TSIO-550-C Motor angetrieben, der 310 PS (230 kW) bei 2600 U/min leistet. Die 400 ist mit einem Garmin G1000-Glascockpit ausgestattet, das später in die 300 eingebaut wurde, um die Cessna 350 zu schaffen.
Der Continental TSIO-550-C-Motor der 400 kann mit geringer Leistung betrieben werden. Gemessen im Flug bei 3355 m (11.000 Fuß) und einer um 28 °C (50 F°) zu niedrigen Turbineneintrittstemperatur ergab die maximale Reisegeschwindigkeit eine Geschwindigkeit von 369 km/h (199 Knoten) und einen Kraftstoffdurchsatz von 93 l (24,7 US-Gallonen) pro Stunde. Bei den gleichen Betriebsparametern und 50-75 °F Magerkeit der Spitze wurde die 400 mit 189 Knoten (350 km/h) TAS und 17,8 US gal (67 L)/hr (106,8 lb/hr, 67,6 l/hr) gemessen.
In einem Bericht von 2006 sagte Richard L. Collins vom Flying Magazine über die 400:
Jemand fragte mich, ob mir ein Wort einfiele, um die G1000 Columbia 400 zu beschreiben. Ich dachte an „ordentlich“ und „cool“ und „vollständig“ und „integriert“ und „schnell“ und „schön“. Dann verwarf ich sie alle und entschied mich für „Flugzeug“, denn die Columbia 400 ist wirklich das, was ein Flugzeug sein sollte.
Die Columbia 400 wurde mit einem optionalen Eisschutzsystem, bekannt als E-Vade, vermarktet, das nicht für Flüge bei bekannter Vereisung zugelassen war. Das System besteht aus wärmeleitenden Graphitfolien an den Flügel- und Leitwerksvorderkanten. Diese Platten werden mit 70 Volt und 100 Ampere beheizt, die von einer speziellen Lichtmaschine geliefert werden. Das System wird über einen einzigen Schalter gesteuert.
Die 400 verfügt über optionale Speedbrakes, die an den Tragflächenoberseiten angebracht sind.
Das Bugrad der 400 ist nicht direkt lenkbar; die Richtungssteuerung während des Rollens erfolgt über Differentialbremsen an den Haupträdern.
Anfänglich einfach als Cessna 400 verkauft, erhielt das Flugzeug am 14. Januar 2009 von Cessna den Marketingnamen Corvalis TT für Twin Turbocharged. Der Name leitet sich von der Stadt Corvallis, Oregon, ab, die westlich des Cessna-Werks in Bend, Oregon, liegt, in dem das Flugzeug gebaut wurde, bevor das Werk geschlossen und die Produktion 2009 nach Independence, Kansas, verlegt wurde.
Im April 2009 kündigte Cessna an, das Werk in Bend, Oregon, in dem die Cessna 400 hergestellt wurde, zu schließen und die Produktion nach Independence, Kansas, zu verlagern, wobei die Verbundwerkstoffkonstruktion nach Mexiko verlegt wurde. Die Produktionslinie wurde im Oktober 2009 in der Lackieranlage von Cessna Independence wieder aufgenommen, zunächst mit einer Rate von einem Flugzeug pro sechs Monate. Dies sollte den neuen Mitarbeitern und den 30 aus Bend übernommenen Mitarbeitern die Möglichkeit geben, Erfahrungen zu sammeln, und Cessna die Möglichkeit geben, seinen unverkauften Bestand an Cessna 350 und 400 zu verkaufen. Damals rechnete das Unternehmen damit, die 350/400-Produktion bis Ende 2009 in eine dauerhafte Anlage zu verlagern.
Im Dezember 2010 trat bei einer Cessna 400, die von einem FAA-Testpiloten im Werk geflogen wurde, ein Treibstoffleck auf, als dessen Ursache festgestellt wurde, dass das Flugzeug „während eines Produktionsabnahmeflugtests ein erhebliches strukturelles Versagen im Flügel erlitten hatte. Die Flügelhaut löste sich vom oberen vorderen Flügelholm. Die Länge der Ablösung betrug etwa 7 Fuß. Daraufhin erließ die FAA eine Notfall-Lufttüchtigkeitsanweisung, die sieben Cessna 400 und eine 350 betraf, die sich alle in der Produktion befanden. Die AD betraf keine in Betrieb befindlichen Kundenflugzeuge, führte jedoch zu Verzögerungen bei den Auslieferungen. Im September 2011 schlug die Federal Aviation Administration eine Geldstrafe in Höhe von 2,4 Millionen US-Dollar gegen das Unternehmen vor, weil es bei der Herstellung von Glasfaserkomponenten in seinem Werk in Chihuahua, Mexiko, die Qualitätssicherungsanforderungen nicht eingehalten hatte. Übermäßige Feuchtigkeit führte dazu, dass die Teile nicht richtig aushärteten und die Qualitätssicherung die Probleme nicht erkannte. Die FAA entdeckte außerdem 82 weitere Flugzeugteile, die fehlerhaft hergestellt und von der Qualitätssicherung des Unternehmens nicht entdeckt worden waren.
Am 29. März 2011 stellte Cessna auf der Sun ’n Fun mehrere Verbesserungen an der Cessna 400 vor und nannte die neue Variante TTx. Das Flugzeug hat sich seit Beginn der Rezession in den späten 2000er Jahren nicht gut verkauft: 110 Auslieferungen im Jahr 2008, dem ersten Jahr, in dem Cessna das Modell produzierte, 41 im Jahr 2009 und nur sieben im Jahr 2010. Das verbesserte Flugzeug verfügt über ein neues Glascockpit, das von Cessna entwickelt wurde und auf dem Garmin G2000 basiert. Es heißt Intrinzic und verfügt über zwei 36 cm (14 Zoll) große, hochauflösende Displays und einen Touchscreen-Controller, der ein Infrarot-Gitter zur Annahme von Berührungsbefehlen verwendet. Das aktualisierte Modell verfügt außerdem über zwei Fluglagen- und Steuerkursreferenzsysteme, einen GFC 700-Autopiloten, ein Garmin GTS800-Verkehrsvermeidungssystem, einen Garmin GTX 33ES-Transponder mit ADS-B und das elektronische Stabilitätsschutzsystem von Garmin, das das Flugzeug vor Operationen außerhalb des genehmigten Flugbereichs schützt. Das neue TTx-Modell verfügt über keine herkömmlichen Instrumente, sondern verwendet stattdessen die L-3 Trilogy als Backup. Die TTx verfügt außerdem über ein eingebautes Pulsoximeter, eine neue Lackierung und eine neue Innenausstattung. Bis zum Ende der Sun ’n Fun 2011 hatte das Unternehmen nach eigenen Angaben 16 Exemplare des neuen TTx-Modells verkauft.
Auf der Sun ’n Fun im März 2012 gab das Unternehmen bekannt, dass das TTx-Modell optional mit einem Vereisungsschutzpaket ausgestattet werden kann. Das System soll bis zu 2,5 Stunden Vereisungsschutz bieten.
Die Produktion des Modells wurde im Februar 2018 eingestellt. Die Verkaufszahlen des Modells waren schlecht, mit nur 23 verkauften Exemplaren im Jahr 2017, im Vergleich zu seinem Hauptkonkurrenten, der Cirrus SR22, die im selben Jahr 309 Modelle verkaufte.
GewichteEdit
Das maximale Startgewicht der 400 beträgt 3600 lbs (1633 kg) und das maximale Landegewicht beträgt 3420 lbs (1551 kg). Ein typisches Leergewicht ohne Enteisungsausrüstung ist 2575 lbs (1168 kg). Bei voller Treibstoffbeladung verbleiben 413 lbs (187 kg) für Besatzung und Gepäck.
ZulassungBearbeiten
Das Flugzeug wurde ursprünglich von der Federal Aviation Administration unter FAR 23 am 8. April 2004 als Modell LC41-550FG (für Lancair Certified, Model 41, Continental 550 engine, Fixed Gear) zugelassen und unter der Bezeichnung Columbia 400 vermarktet. Die EASA-Zulassung wurde im Februar 2009 hinzugefügt.
Die Cessna 400 ist in der Utility-Kategorie mit einem positiven Grenzwert für den Manövrierlastfaktor von 4,4 zugelassen, während die meisten vergleichbaren Flugzeuge (wie die Cessna 182 und die Cirrus SR22) in der Normal-Kategorie mit einem Lastfaktor von 3,8 zugelassen wurden.
Die 400 hat eine zertifizierte maximale Lebensdauer der Zelle von 25.200 Flugstunden.