M20 este un motor cu piston cu 6 cilindri în linie de la BMW, al cărui design SOHC cu 12 supape, acționat prin curea, este format din trei părți, având un bloc principal cu un carter în partea inferioară și un cap în partea superioară.
Dacă doriți ajutor pentru a monta una dintre aceste bestii pe mașina dumneavoastră, aflați mai multe despre M20 Engine Swap.
M20 a fost introdus în 1977 la BMW 520/6 și 320/6. Cu o cilindree cuprinsă între 2,0 și 2,7 litri, era „fratele mai mic” al motorului BMW M30, mai mare, și era cunoscut atunci sub numele de M60. Era destinat să înlocuiască motoarele cu 4 cilindri de cilindree mai mare și s-a născut din convingerea BMW că un șase cilindri mic avea mai mult potențial de dezvoltare decât un patru cilindri mare (adică 2 litri+)
Propulsând modelele E21 și E30 din Seria 3, precum și automobilele E12, E28 și E34 din Seria 5, a fost produs timp de aproape două decenii, ultimele exemplare care au propulsat modelul E30 325i Touring fiind construite până cândva în 1993. Până atunci, noile motoare M50 cu două came duble și 4 supape pe cilindru fuseseră deja folosite la E36 și E34 de câțiva ani.
Ca BMW M21, a devenit un motor diesel care a fost disponibil și cu un turbocompresor.
Versiuni
| Motor | Cilindru | Putere | Cuplu motor | Redline | Anul |
|---|---|---|---|---|---|
| M20B20 | 2.0 L (1990 cc/121 in³) | 92 kW (123 CP) la 5800 | 165 N-m (121 ft-lbf) la 4000 | 1981 | |
| 92 kW (123 CP) @ 5800 | 170 N-m (125 ft-lbf) @ 4000 | 1981 | |||
| 95 kW (127 CP) @ 6000 | 174 N-m (128 ft-lbf) @ 4000 | 6200 | 1985 | ||
| 95 kW (129 CP) @ 6000 | 164 N-m (120 ft-lbf) @ 4300 | 6200 | 1986 | ||
| M20B23 | 2.3 L (2316 cc/141 in³) | 102 kW (143 CP) la 5300 | 205 N-m (151 ft-lbf) la 4000 | 6500 | 1982 |
| 110 kW (139-150 CP) @ 6000 | 205 N-m (151 ft-lbf) @ 4000 | 6500 | 1983 | ||
| M20B25 | 2.5 L (2494 cc/152 in³) | 126 kW (168 CP) @ 5800 | 226 N-m (166 ft-lbf) @ 4000 | 6700 | 1985 |
| 120 kW (170 CP) @ 5800 | 215 N-m (158 ft-lbf) @ 4000 | 6700 | 1985 | ||
| 125 kW (168 CP) @ 5800 | 222 N-m (163 ft-lbf) @ 4300 | 6700 | 1987 | ||
| M20B27 | 2.7 L (2693 cc/164 in³) | 92 kW (121 CP) la 4250 | 240 N-m (177 ft-lbf) la 3250 | 4500 | 1983 |
| 95 kW (127 CP) @ 4250 | 240 N-m (177 ft-lbf) @ 3250 | 4500 | 1986 | ||
| 90 kW (120 CP) @ 4250 | 230 N-m (169 ft-lbf) @ 3250 | 4500 | 1985 | ||
| 95 kW (127 CP) @ 4800 | 230 N-m (169 ft-lbf) @ 3200 | 4500 | 1986 |
Componente
Motorul de la toate E30-urile este un motor de treicomponente, care prezintă un bloc principal cu un carter în partea inferioară și un cap în partea superioară.
Carter
Partea cea mai de jos a motorului M20 este carterul, o farfurie de aluminiu care asigură o baie de ulei pentru arborele cotit, precum și alimentarea pompei de ulei. Uleiul este drenat printr-un singur șurub,
Chiar toate carcasele M20 sunt interschimbabile între motoare, cu excepția celei montate pe 325iX.
Îndepărtarea carterului pe un M20 in situ este una dintre cele mai supărătoare treburi la aceste motoare. Poți să ridici motorul pentru a avea un acces mai bun, dar acest lucru necesită demontarea unei mari părți din elementele auxiliare ale motorului. Cu toate acestea, puteți încerca următoarea metodă:
Conduceți mașina pe rampe și blocați roțile din spate. Acum scoateți suportul superior al radiatorului și deșurubați ambele capete ale fiecărui bloc de fixare a motorului din cauciuc. Ridicați motorul în mod egal cu ajutorul unor blocuri de lemn sub fiecare braț de montare și scoateți blocurile de montare a motorului din cauciuc atunci când acestea devin libere. Coborâți brațele înapoi pe bucăți mici de lemn tăiate din stâlpi de gard standard de 100 mm, așezate lateral în locul în care fuseseră blocurile de cauciuc, asigurându-vă că radiatorul se mișcă în sus și în jos odată cu motorul.Îndepărtați șurubul de prindere a articulației universale a coloanei de direcție de la cremalieră pentru a-i permite să alunece de pe cremalieră. Deconectați una dintre articulațiile sferice de direcție de la butucul roții (acest lucru poate fi dificil cu mașina pe rampe, deoarece roata trebuie să se rotească).Desfaceți cele două șuruburi de fixare a cremalierei de direcție, trageți ușor în jos una dintre flanșe și coborâți cremaliera pentru a atârna liber.Desfaceți cureaua de împământare și senzorul de nivel al uleiului de pe carterul superior din partea apropiată, sub alternator.Îndepărtați șuruburile carterului – inclusiv cele ascunse de carterul de la motor la cutia de viteze.În cele din urmă, rotiți partea frontală a carterului în diagonală înainte și în jos pentru a permite ca secțiunea sa posterioară puțin adâncă să treacă de captatorul pompei de ulei. Montarea, ca întotdeauna, este inversă celei de demontare.
Pompa de ulei
Pompa de ulei M20 este o unitate acționată prin angrenaje care își preia puterea de la manivelă prin intermediul unui arbore de transmisie intermediar. Pompele de ulei M20 sunt, de obicei, foarte fiabile și trebuie înlocuite doar dacă v-ați spart cumva carterul. Pentru a o demonta și a o înlocui, însă, înseamnă demontarea carterului, ceea ce este o sarcină foarte complicată.
Garnitura carterului
Carterul este sigilat de bloc printr-o garnitură, care poate dezvolta adesea scurgeri de scurgere. Din cauza naturii carterului M20, motorul trebuie să fie ridicat pentru a oferi acces la carter, iar orice presiune exercitată asupra carterului (de către un cric dedesubt, de exemplu) este posibil să deterioreze garnitura.
Există mai multe opțiuni de garnituri disponibile, care au avantajele și dezavantajele lor. Garniturile originale din plută, deși sunt ieftine, sunt cunoscute pentru că se fisurează și se despică în scurt timp, motiv pentru care materialul nu mai este folosit la motoarele moderne. Garniturile din hârtie oferă o compresie mai bună, dar trebuie să fie unse pe ambele părți înainte de aplicare. Deoarece unsoarea și uleiul nu se amestecă bine, acest lucru va necesita un schimb de ulei ulterior în viitorul apropiat. A treia opțiune este utilizarea cu moderație a unui material de etanșare cu silicon pe fața carterului, care va asigura o etanșare puternică și robustă timp de ani de zile. Loctite 518, folosit cu moderație, necesită un timp de întărire de 2 ore, dar va etanșa solid carterul.
Bloc
Bloc M20 este un model din fontă cu șase cilindri alezați pentru a realiza diferitele capacități ale motorului, de la 2,0 la 2,7 litri. Blocul poate fi identificat prin verificarea numărului ștanțat pe partea de admisie a blocului, pe o zonă plană prelucrată, chiar deasupra garniturii de etanșare a carterului. Numărul de tip va începe cu 20 ,25 sau 27.
În ceea ce privește designul, toate blocurile motoarelor M20 sunt la fel. În practică, există două blocuri; blocul cu alezaj de 80 mm, care formează inima modelelor 320i și 323i, și blocul cu alezaj de 84 mm, care formează 325i și 325e. Nu există niciun motiv pentru care un bloc de 80 mm nu ar putea fi găurit la 84 mm.
Tineți cont de faptul că, deși motorul M20 a fost montat și pe E34, motoarele de la această mașină au joja de ulei amplasată în carter. Cu toate acestea, există o deschidere pe bloc, pregătită pentru a fi filetată, iar carterul montat pe E30 se înșurubează direct pentru a relocaliza jojă în poziția sa normală, dacă doriți. Dar un carter E34 se va potrivi pe un E30.
Arborele cotit
În timp ce blocul determină capacitatea maximă a motorului, arborele cotit determină cursa motorului și, prin urmare, cilindreea reală. Montată pe partea inferioară a blocului, manivela susține partea inferioară a tijelor de piston și transformă mișcarea lor de urcare/coborâre în forță de rotație cunoscută sub numele de cuplu. Aceasta face acest lucru prin menținerea tijelor pe o serie de lobi sau „arcuri” care se extind de la centrul manivelei pe o anumită distanță.
Această distanță este cea care diferențiază fiecare dintre arborele cotit montat pe motoarele M20. Dimensiunile sunt:
- 320i – 71mm cursă
- 323i – 76mm cursă
- 325e – 81mm cursă
- 325i – 75mm cursă
De asemenea, este posibil să se monteze manivelă de la motorul M21, care are aceeași cursă ca și manivelă de la 325e (81mm). Cu toate acestea, manivela M21 este mai grea, cu 24,5 kg, față de 23 kg pentru manivela 325e, datorită faptului că este o unitate din oțel forjat și nu din fontă.
Arborele principal al manivelei este ținut în poziție cu „capace”, în interiorul cărora se află niște rulmenți simpli numiți „cochilii”, realizați din metal alb cu suport de oțel. Capacele și cochiliile se potrivesc în jurul arborelui în puncte fixe numite „butuci”. De la butuci, brațele cunoscute sub numele de „pânze” se extind spre exterior pentru a ține „arcuri”, în timp ce arcul însuși se conectează la tija pistonului sau la biela.
Ambele capete ale arborelui manivelei ies prin bloc. Capătul din față poartă o serie de scripeți pentru a controla sincronizarea motorului și pentru a alimenta organele auxiliare ale motorului, în timp ce partea din spate susține o roată care se înșurubează la volan. Pentru a preveni scurgerile de ulei prin bloc, la fiecare capăt al manivelei este montată o garnitură de ulei în interiorul fiecărui rulment principal de capăt. Aceste garnituri de ulei se defectează rareori la motorul M20.
Mecanismele M20 au șapte lagăre principale și șase lagăre pentru tija pistonului. Șuruburile rulmenților principali pot fi reutilizate, dar șuruburile tijei de piston (șuruburile de la „capătul mare”) sunt șuruburi întinse și trebuie înlocuite.
Înainte de a monta un arbore de manivelă folosit, verificați dacă nu are fisuri. Acest lucru se poate face ridicând manivela de la sol și lovind fiecare dintre cele 12 contragreutăți cu o cheie mare (19 mm sau mai mare). Ar trebui să sune ca un clopot. Dacă nu sună – verificați jurnalul tijei cel mai apropiat de contragreutatea moartă și căutați o fisură. Un inel mort indică un arbore cotit de rablă.
Buloane de manivelă
Buloanele de manivelă sunt niște șuruburi de 22 mm care țin manivelă în poziție. Acest șurub se slăbește cel mai bine cu motorul încă în mașină:
Scoateți radiatorul și panoul de protecție inferior pentru a avea acces. Scoateți fie siguranța 11 (pompa de combustibil), fie cablul H/T de la bobină. Așezați o bucată potrivită de lemn 4×2 pe podea, unde era panoul de protecție. O priză de 22 mm și cea mai mare bară de rupere care să încapă în compartiment, cu capătul ei sprijinit pe blocul de lemn. Apăsați comutatorul de aprindere până când demarorul a eliberat șurubul.
Nu lăsați pe nimeni să stea în apropierea mașinii, nu încercați acest lucru cu mașina în marșarier, nu încercați acest lucru cu o altă mașină în apropiere. când apăsați întrerupătorul de aprindere, mașina VA sări în aer; greutatea mașinii care coboară din nou în jos este cea care slăbește șurubul.
Bățurile de piston
Bățurile de piston leagă pistoanele de manivelă. În partea de sus sau „capătul mic”, pistonul este ținut în poziție cu un știft, în timp ce în partea de jos sau „capătul mare”, capacele tijei se înșurubează în jurul capacului.
Nu există o lungime perfectă pentru tije, dar merită să fiți atenți la raportul tijei; lungimea unei tije de legătură (de la centru la centru) împărțită la cursa arborelui cotit. Numerele mai mici ale raportului tijei sunt de obicei asociate cu motoare cu cuplu cu turație mai mică, în timp ce numerele mai mari ale raportului tijei tind să fie motoare cu turație mare și putere mare. Tijele mai scurte sunt foarte bune pentru cuplul de joasă frecvență, dar generează multă forță laterală, ceea ce duce la uzura motorului. Tijele mai lungi reduc aceste forțe laterale asupra manivelei, ceea ce face ca motorul să fie mai lin, crescând în același timp „durata” cursei pistonului, sau timpul petrecut în partea superioară și inferioară a cilindrului. Avantajul este o compresie mai mare și, prin urmare, o putere mai mare, contrabalansată de timpul pierdut pe care pistonul îl petrece în partea de jos a cursei fără a face nimic.
Lungimile tijei pentru motoarele M20 sunt următoarele:
- M20B20 – 130mm
- M20B25 – 135mm
- M20B27 – 130mm
- M21D25 – 130mm
Tigla de 135mm cântărește 640g.
Bățurile M50 pot fi, de asemenea, montate între manivelele și pistoanele M20, oferind fie o lungime mai mare a tijei (până la 140mm), fie o tijă mai ușoară, permițând motorului să se rotească mult mai liber. Tija M3 sau 328i montată pe motoarele M50/S50 are aceleași dimensiuni ca și tijele M20B25, de 135mm, dar cântărește semnificativ mai puțin (540-575g).
Pistoane
| M20B25 8.8:1 | M20B25 9.4:1 | M20B25 9.7:1 | M20B27 8.5:1 | M20B27 9.0:1 | M20B27 10.2:1 | M20B27 11.0:1 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 87-90 (toate cu pisică) | 87-88 (???) | 85-89 (Euro i) | 87-88 (SUA super ETA) | 82-87 (SUA) | 85-87 (Euro e) | 83-85 (Euro e) | ||||
| Ø: | 84 | 84 | 84 | 84 | 84 | 84 | 84 | 84 | 84 | |
| KH: | 34.2 | 34.2 | 34.2 | 36.2 | 35.7 | 35.7 | 35.7 | |||
| ÜH: | 4.2 | 4.2 | 4.43 | 3.6 | 0.65 | |||||
| VT: | -0.4/-1.5 | -0.4/-1.5 | -2.12/-2.22 | -1.12/-2.22 | -1.2 | -0.9 | -1.2 | |||
| MT: | -6.2 | -5.1 | 1.1 | -3.5 | -2 | |||||
| GL: | 63.63 | 63.43 | 73.63 | 64.81 | 77.7 | 77.7 | 78,35 | |||
| BO: | 22,0 x 54 | 22,0 x 54 | 22,0 x 54 | 22,0 x 54 | 22,0 x 54 | 22,0 x 54 | 22,0 x 54 | 22.0 x 54 | ||
| Cursă: | 75 | 75 | 75 | 81 | 81 | 81 | 81 | 81 | 81 | 81 |
| Lungime tijă: | 135 | 135 | 135 | 130 | 130 | 130 | 130 | 130 | 130 | 130 |
| Volumea | 2493 | 2493 | 2493 | 2692 | 2692 | 2692 | 2692 | 2692 | 2692 | |
| Deck | 206.7 | 206.7 | 206.7 | 206.7 | 206.2 | 206.2 | 206.2 | |||
| Forma pistonului: |  |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Ø: Diametrul pistonului KH: Distanța de la centrul alezajului acului de încheietura mâinii până la partea superioară a vârfului pistonului ÜH: Înălțimea coroanei pistonului peste planul vârfului pistonului VT: Adâncimea depresiunii în coroana pistonului MT: Adâncimea depresiunii în vârful pistonului GL: Lungimea totală a pistonului BO: Alezajul (și lungimea) știftului de încheietură
Pulsia manivelei
Pulsia manivelei se montează pe un butuc la capătul manivelei și este ținută în poziție cu șase șuruburi de 13 mm. Polia manivelei este roata principală de antrenare a curelei de distribuție și nu trebuie să fie demontată în cazul schimbării curelei.
Cap
Trei piese turnate diferite ale capului au fost folosite pe parcursul producției motorului. Cel mai timpuriu a fost #1264200 aka 200. Acestea au fost folosite la toate motoarele E21 320/6 și 323i și E12 520/6, iar mai târziu la motoarele E28 și E30 eta (eta = „Power With Economy”).
Următoarea versiune a fost #1277731 aka 731. Acest cap a fost același cu cel de la 200, dar a prezentat orificii de admisie mai mari. A fost folosit la motoarele 320i și 323i.
Versiunea finală a fost #1705885 sau 885 introdusă la 325i. Orificiile au fost mărite și mai mult, supapele au fost mai mari și camera de combustie a fost reproiectată pentru a îmbunătăți fluxul și eficiența termodinamică.
În ciuda celor trei modele, singurele diferențe sunt dimensiunile capetelor de supapă, formele orificiilor și camerele de combustie. Acest lucru înseamnă că anumite piese, cum ar fi rulmenții, garniturile de ulei și chiar arborii cu came sunt interschimbabile între capete.
Capacele în sine nu sunt interschimbabile; montarea unui cap 731 pe un 325i va face ca supapele să lovească pistoanele, în timp ce montarea unui cap 885 pe un 320i va face ca supapele să lovească buza alezajului. Prin urmare, capetele 885 sunt complet incompatibile cu blocurile B20 sau B23, iar capul 200 poate fi folosit doar cu pistoanele 325e.
Cu toate acestea, un cap 731 de la 320i sau 323i poate fi folosit pe un 325i (și este esențial dacă se construiește un 2.7), prin modificarea motorului. Metoda recomandată este prin profilarea benzii de strivire a capului unde ies pistoanele în afară. Este important de reținut faptul că capul 885 este proiectat pentru pistoane profilate m20b25, iar capul 731 este proiectat pentru pistoane care sunt plate la banda de strivire și care nu ies din bloc,dacă se folosesc pistoane de un alt tip, atunci forma camerei de combustie poate fi compromisă, rezultând mai puțină putere, probleme de emisii și detonare.
Când se degresează capul, căutați gropițe în două colțuri ale feței capului. Acestea sunt indicatoarele de adâncime, iar capul poate fi degresat până când aceste gropițe dispar. Orice degroșare suplimentară compromite jocul dintre piston și cap în cadrul benzii de strivire; o degroșare excesivă va duce probabil la contact și la defectarea motorului.
Curela de sincronizare
M20 este un motor cu curea (spre deosebire de alte motoare cu 6 cilindri, care folosesc un lanț). Această curea trebuie înlocuită periodic. Aflați mai multe despre înlocuirea curelei de distribuție M20.
Buloane de cap
Capul este ținut în poziție cu șuruburi de întindere, care TREBUIE să fie înlocuite după ce sunt îndepărtate. Verificați setările de cuplu pentru o strângere corectă.
Mai jos este secvența de strângere a șuruburilor:
| 12 | 10 | 4 | 2 | 6 | 8 | 14 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| <– Spate Față –> | ||||||
| 13 | 7 | 5 | 1 | 3 | 9 | 11 |
Coperișul de rocadă
În ciuda celor trei stiluri de cap, capacul culbutorului este interschimbabil la toate motoarele M20. Acesta este poziționat pe 8 știfturi și fixat cu piulițe M10. Are o gaură pentru capacul de ulei și un orificiu pentru furtunul de aerisire.
Când demontați și înlocuiți capacul culbutorului, merită să înlocuiți garnitura capacului culbutorului.
Came
Un arbore cu came în cap acționează supapele de admisie și de evacuare prin intermediul culbutorilor. Acest arbore cu came este acționat prin curea la motorul M20. Cameletul este ținut în poziție cu ajutorul a până la 7 rulmenți. Capătul camei iese în afara motorului pentru a acționa distribuitorul.
În ciuda celor trei tipuri de capete disponibile pentru motorul M20, arborii cu came sunt, într-o oarecare măsură, interschimbabili. Dimensiunile rulmenților cu came sunt identice pentru modelele 325i, 323i și 320i. Camele de la 320i au o durată de aproximativ 250 de grade, în timp ce camele de la 325i au o durată de aproximativ 258 de grade și au o ridicare cu aproximativ 1 mm mai mare la supapă.
Cama M20B27 „eta” folosește 4 din cei 7 rulmenți de came, cele 3 carcase de rulmenți nefolosite nu au alimentarea cu ulei găurită în cap de la arborele culbutor. camele eta sunt extrem de blânde și au o ridicare mult mai mică.
Acest lucru este util pentru construirea propriului motor 2.7, unde o came 325i face într-adevăr mai multă putere decât o came 320i.
Supapelor
Două tipuri de supape sunt montate într-un cap M20; supape de admisie și supape de evacuare. Deoarece M20 este un motor cu interferență, acest lucru înseamnă că supapele ies în cilindru atunci când sunt deschise; din acest motiv, orice problemă cu cureaua de distribuție va însemna automat deteriorarea a cel puțin trei supape. supapele sunt reglate la culbutori și ar trebui să fie setate la 0,25 mm la rece. Aflați mai multe despre reglarea supapelor M20.
Între capete, se folosesc supape de dimensiuni diferite. Supapele de la 320i au 40 mm la admisie și 34 mm la evacuare, în timp ce la 325i au 42 mm la admisie și 36 mm la evacuare.
Dacă doriți să montați supape mai mari la capul de 320i, atunci, evident, trebuie montate noi scaune de supapă mai mari, deși gâtul supapei are destulă carne pentru a se remodela la noul scaun, iar orificiul poate fi deschis până la dimensiunile 325i și câțiva mm în plus, dacă doriți.
Rocker Arms
Supapelor sunt deschise și închise de culbutori, care sunt presați de came. Aceste culbutorii îndeplinesc o dublă funcție de reglare a supapei cu came, deoarece un capăt conține excentricul și piulița de reglare. Culbutorii pivotează în jurul arborilor culbutorilor.
Dacă ați rupt un culbutor, acesta poate fi înlocuit cu ușurință prin demontarea capacului culbutorului. Dacă, totuși, suferiți de rupturi repetate ale culbutorilor, este mai probabil că ați îndoit o supapă și va trebui să demontați capul.
Pentru a demonta un culbutor, trebuie să demontați arborele culbutorului. Acest lucru este posibil cu capul încă pe loc, dar poate necesita ridicarea motorului pentru a permite arborelui să iasă din motor prin partea din față.
Pentru a scoate arborele culbutorului, scoateți toate discurile excentrice de reglare și toate clemele de fixare a culbutorilor. Împingeți toate culisoarele care sunt slăbite în lateral pentru a elibera supapele, rotiți motorul până când celelalte culisoare se desprind (adică pe călcâiul lobului camei) și împingeți-le și pe acestea în lateral. Arborele basculantelor ar trebui să alunece acum cu ușurință, atâta timp cât ați îndepărtat bara care blochează ambele arbori în poziție în partea din față a motorului. Dacă ați îndepărtat deja cureaua de distribuție, atunci asigurați-vă că niciun piston nu se află la TDC (puneți manivela la 60 de grade după marcajul TDC) și rotiți arborele cu came. Când montați lucrurile la loc, puneți marcajul camei la 30 de grade după marcaj, puneți cureaua, rotiți cu grijă motorul înapoi la TDC și verificați dacă cureaua nu este cu un dinte în afară.
Garnitura capului
Garnitura capului formează o garnitură de etanșare între cap și bloc, menținând compresia în cilindru și menținând în același timp uleiul și lichidul de răcire separate. Orice defecțiune a garniturii de cap va cauza o scădere a puterii motorului și va duce, de asemenea, la amestecarea uleiului și a lichidului de răcire, cunoscută sub numele de maioneză.
Există diverse grosimi ale garniturii de cap. Garniturile mai groase vor scădea compresia motorului.
Pentru a diagnostica o garnitură de cap spartă, căutați o substanță cremoasă sub capacul de umplere cu ulei. Dacă este prezentă, scoateți jojă și uitați-vă la ulei. Dacă seamănă cu o cafea lăptoasă, atunci este foarte probabil ca garnitura de cap să se fi defectat.
În cazul unei garnituri defecte, este important să verificați starea capului; este posibil să se fi produs daune mai grave, inclusiv crăparea metalului care va face capul inutilizabil. Acest lucru este deosebit de frecvent la capetele montate pe 325i.
Aflați mai multe despre schimbarea garniturii de etanșare a capului.
Furtun de aerisire
Pentru a echilibra presiunea din interiorul capului, un furtun de cauciuc merge de la partea superioară a capacului culbutorului până la corpul de accelerație.
Anciliere
Viabila
Viabila M20 este o roată cu o singură masă care menține motorul învârtindu-se mult timp după ce ați luat piciorul de pe accelerație. Este, de asemenea, suprafața plană pe care se împerechează ambreiajul, transferând în cele din urmă puterea de la motor la sistemul de transmisie. Marginea volantului este dințată. Cunoscută sub numele de angrenaj inelar, este cea care permite motorului de pornire să muște pe motor pentru a-l porni. Volantul se înșurubează pe o scripete la capătul manivelei. Volantele de dinainte de facelift au dinți diferiți față de volantele facelift, necesitând astfel motoare de pornire diferite.
La motoarele Jetronic timpurii, volantul are, de asemenea, urechi care sunt folosite de senzorul de poziție al manivelei pentru a detecta turația motorului. Aceste motoare mai vechi au, de asemenea, angrenaje inelare diferite, ceea ce înseamnă că un volan Jetronic are nevoie de un motor de pornire Jetronic.
Două greutăți de volan au fost montate pe motoarele M20. Volantul standard are 8,4 kg, în timp ce mașinile echipate cu aer condiționat au un volant mai ușor cu 1,3 kg.
Volantele mai ușoare vor avea ca rezultat o accelerație mai rapidă, cu prețul economiei de combustibil în regim de croazieră. Cea mai mică greutate absolută la care poate fi ușurată o volantă M20 este de 5,8 kg, deși din motive de siguranță se recomandă ca greutatea să nu depășească 6 kg.
Motor de pornire
Motor de pornire este un motor standard de 1,4 kW cu o roată de cuplare bendix. Este o unitate all-in-one care conține motor, solenoid și releu. Atunci când este activat, angrenajul demarorului se extinde pentru a se întâlni cu volanul și apoi se învârte, acționând motorul.
Două demaroare au fost montate pe motorul M20, pentru vehiculele pre- și facelift, și nu sunt interschimbabile; acestea trebuie să fie adaptate la volanul corespunzător.
Demarorul este cablat direct la borna + a bateriei și la alternator. O conexiune mai mică, alimentată de un fir negru/galben, este semnalul de intrare de la comutatorul de aprindere. La vehiculele facelift există, de asemenea, un fir negru/verde către releele de reducere a sarcinii.
Pentru a testa demarorul în timp ce este montat în mașină, faceți o punte între pinii 11 și 14 ai fișei de diagnosticare. Acest lucru va ocoli orice cabluri din cabina mașinii și ar trebui să facă demarorul să se rotească liber. Dacă doriți să testați motorul mașinii, porniți circuitele de aprindere cu ajutorul cheii, iar apoi faceți o punte pe aceiași pini. Motorul ar trebui să pornească.
Este foarte rar ca motoarele de pornire M20 să cedeze. Dacă aveți probleme la pornirea mașinii, este recomandat să vă uitați la depanarea motorului înainte de a demonta motorul de pornire.
Suporți motor
Suporții motorului sunt standard pe toate E30 echipate cu M20; totuși, dacă luați un motor de la un E34, veți avea nevoie de suporți motor E30.
Oil
Articolul principal: Ulei
Sistemul este lubrifiat de un sistem de ulei sub presiune care unge fiecare parte mobilă a motorului. Uleiul este circulat de sus în jos și de jur împrejur, iar presiunea este monitorizată pentru a se asigura că nu apar scurgeri. Șoferul este anunțat de acest lucru printr-o lumină de avertizare din panoul de bord.
Interuptor de presiune a uleiului
Interuptorul de presiune a uleiului este o fișă de bază înșurubată care acționează lumina de presiune a uleiului de pe panoul de bord. Un singur fir pornește de la capăt până la Loomul principal. Dacă este îndepărtat, veți vedea că întrerupătorul este puțin mai mult decât un șurub gol; în interiorul acelei găuri se află o diafragmă. Când presiunea uleiului este suficient de mare, diafragma se îndoaie în sus și închide un întrerupător, care stinge lumina de presiune a uleiului. O scădere a presiunii va întrerupe, prin urmare, întrerupătorul și va face ca lumina să se aprindă.
Răcitor de ulei
La toate modelele echipate cu motorul M20B25 (325i și Cabriolet) există un răcitor de ulei extern montat și montat sub radiatorul normal al motorului. Acesta primește aerul rece prin gurile de aerisire din valva față. Cu toate acestea, cu uleiurile semisintetice moderne, răcitorul de ulei este redundant.
Răcire
Articolul principal: Răcire
Bloc M20 este umplut cu canale pentru un lichid de răcire. Aceste canale sunt cunoscute sub numele de mantaua de apă și sunt proiectate pentru a permite lichidului de răcire să curgă de jos în susul motorului și să iasă. Presurizat de o pompă de apă, lichidul de răcire curge spre radiator, unde este răcit de fluxul de aer prin grilă. În cazul unei temperaturi ridicate a motorului, o răcire suplimentară este asigurată de un ventilator vâscos montat în spatele radiatorului.
Fluxul de lichid de răcire este reglat de termostat, care detectează temperatura locală și deschide și închide alimentarea cu lichid de răcire în consecință.
Lichidul de răcire este un amestec de antigel și apă și trebuie înlocuit în mod regulat. Lichidul de răcire este drenat la bușonul de golire.
Toate componentele lichidului de răcire sunt interschimbabile între toate motoarele M20 din aceeași perioadă. Componentele de dinainte de facelift nu sunt întotdeauna interschimbabile cu omologii lor din facelift.
Pompa de apă
Articol principal: Pompele de apă M20
Sistemul de răcire este presurizat de pompa de apă, care este acționată cu curea de la scripetele manivelei.
Există două tipuri de pompe de apă montate pe motoarele M20, în funcție de vârsta motorului, și se disting prin numărul de ieșiri ale țevilor montate.
Termostat
Motorul trebuie să fie la temperatura potrivită pentru a funcționa în condiții optime, nici prea cald, nici prea rece. Din acest motiv, un termostat este montat pentru a limita fluxul de lichid de răcire în jurul sistemului, permițând încălzirea acestuia de către motor. Când temperatura este corectă, termostatul se deschide pentru a permite lichidului de răcire să curgă spre radiator.
Radiator
Radiatoarele, împreună cu pompele de apă, sunt specifice mașinilor pre- și facelift. Modelele ulterioare au avut o țeavă de ieșire secundară către vasul de expansiune și, prin urmare, nu puteți schimba radiatoarele între vehiculele mai noi și cele mai vechi.
Radiatorul M20 are un miez de aluminiu cu rezervoare laterale din plastic și este fixat cu șuruburi pe valva față a vehiculului. Un „giulgiu” din plastic ghidează fluxul de aer în jurul părții din spate a radiatorului, precum și canalizează aerul suflat de ventilator.
Câteva radiatoare, (în special cele care au fost înlocuite), au o protuberanță la aproximativ 2/3 din înălțime la capătul din dreapta. Aici este montat întrerupătorul electric al ventilatorului pentru mașinile cu aer condiționat. în cutia de siguranțe standard există, de asemenea, prize de rezervă pentru releu și siguranțe în acest scop.
Cisternă de expansiune
Un rezervor extern a fost montat pe aripa interioară, pentru a permite lichidului de răcire fierbinte să se extindă. Aburul era evacuat din sistem printr-un tub de drenaj strecurat printr-o gaură în aripa interioară, în timp ce rezervorul în sine era prevăzut cu un capac pentru a permite turnarea de lichid de răcire proaspăt în sistem. La mașinile Facelift, acest rezervor se află pe aripa pasagerului, în timp ce la mașinile pre-facelift rezervorul de expansiune este montat lângă baterie.
Ventilator
Ventilatorul de răcire montat pe toate motoarele M20 este acționat de pompa de apă și folosește un ambreiaj vâscos pentru a-și regla turația. Acesta este un punct slab cunoscut al motorului, un ambreiaj defect cauzând creșterea dramatică a temperaturii motorului atunci când mașina este lăsată la ralanti.
Pentru a testa ventilatorul, Zona a recomandat „testul ziarului”. Acesta presupune rularea unui ziar și împungerea ventilatorului cu el, cu motorul în funcțiune. Un ambreiaj bun va rupe hârtia în bucăți, în timp ce un ambreiaj stricat sau defect va lăsa ziarul să oprească ventilatorul să se învârtă, Singura soluție este înlocuirea.
Un al doilea ventilator electric a fost montat pe vehiculele cu aer condiționat.
Furtunuri de cauciuc
Toate elementele sistemului de răcire sunt legate cu o serie de furtunuri de cauciuc. Furtunurile care alcătuiesc sistemul de răcire sunt următoarele:
Mașini Prefacelift
- Furtun de la pompă la termostat: 11531287651
- Furtun de la termostat la rad: 11531708826 sau pentru mașinile Jetronic 11531278926
- Furtun radiator inferior: 11531278925
- Furtun de la rezervorul principal la pompă: 11531289257
- De la termostat la încălzitor: 11531289377
- Furtun pentru corpul de accelerație: 13541705568
- Furtun de la bloc la corpul de accelerație: 13541719976
- Furtun de la bloc la încălzitor: 64211380527
Facelift Cars
- Furtun de la pompă la termostat: 11531287651
- Furtun de la termostat la radiator: 11531722216
- Furtunul de jos al radiatorului: 11531718980
- Furtun de la termostat la furtunul de jos al radiatorului: 11531718982
- Furtun de la termostat la încălzitor și la vasul de expansiune: 11531722743
- Furtunul corpului de accelerație: 13541719966
- Furtun de la bloc la corpul de accelerație: 13541719967
- Furtun de la bloc la încălzitor: 64211380527
Bucșă de golire
Pentru a goli corect lichidul de răcire din M20, nu este recomandabil să se îndepărteze pur și simplu furtunul de jos. Din cauza designului complex al cămășii de apă M20, în bloc vor rămâne încă buzunare de lichid de răcire și, dacă sistemul este spălat, murdăria și murdăria vor fi încă prinse în interior.
Din acest motiv, pe toate blocurile M20 este montat un șurub pentru a goli în mod corespunzător cămașa de apă. Acest șurub este situat sub colectorul de eșapament, în partea din spate a motorului, și este cel mai bine desfăcut cu o cheie inelară de 19 mm.
Probleme comune
Pentru toate situațiile de nepornire, aflați mai multe despre depanarea motorului dumneavoastră.
Pierderi de ulei
Chiar fiecare motor începe să lăcrimeze un pic în timp, iar M20 nu este diferit. Cu toate acestea, cea mai frecventă cauză a petelor negre de pe aleea dumneavoastră este garnitura carterului, în special în partea din spate a motorului. Nu confundați acest lucru cu o garnitură de manivelă spartă, care foarte rar cedează la M20. O altă cauză mai rară a unei scurgeri de ulei este garnitura carcasei filtrului de ulei.
Capul fisurat
Unul punct slab al motorului M20 este capul; în special capul 885 montat pe 325i. Acest lucru se întâmplă de obicei în situații de supraîncălzire și, prin urmare, este esențial să se mențină sistemul de răcire în condiții optime. Orice semn de „maioneză” (un reziduu cremos) fie în rezervorul lichidului de răcire, fie în capacul de umplere cu ulei sau sub capacul culbutorilor, va indica un cap fisurat. Din păcate, acest lucru înseamnă că capul este rebut și va trebui înlocuit.
Întreținere
Articolul principal: Întreținerea de bază a M20
Toate motoarele au nevoie de fluide și filtre schimbate la intervale regulate, dar uneori sunt necesare lucruri mai tehnice pentru ca lucrurile să funcționeze fără probleme.
Învățați mai multe despre reglarea supapelor.
M20 folosind o curea de distribuție, nu un lanț, iar aceasta trebuie înlocuită periodic. Dacă ați cumpărat o mașină cu un motor M20 care nu are nicio înregistrare de schimbare a curelei, atunci schimbați-o imediat. Aflați mai multe despre înlocuirea curelei de distribuție M20.
Când vă schimbați cureaua de distribuție, este recomandat să schimbați și pompa de apă. Asigurați-vă că montați pompa de apă corectă pentru motorul dumneavoastră.
Actualizări comune
Bloc M20 este capabil de capacități și puteri mult mai mari decât cele folosite de BMW. Este posibil să se construiască motorul până la 2,7 sau 2,8 cu componente simple și sunt disponibile chiar și capacități mai mari.
Învățați mai multe despre construirea unui 2,7
Învățați mai multe despre construirea unui 2,8
Învățați mai multe despre alte permutări comune de stroker.
Unul dintre zoneri, Daimlerman, și-a făcut timp pentru a-și documenta propria construcție. Aflați mai multe despre 2.7
Managementul motorului
Actualizarea sistemului de management al motorului vă va oferi un control mai bun asupra funcționării acestuia. Un simplu cip poate produce performanțe mai bune sau economie pentru situații specifice. Actualizarea întregului sistem la cea mai recentă versiune de Motronic poate da, de asemenea, rezultate. Cu toate acestea, dacă doriți un control complet asupra fiecărui aspect al motorului, ar trebui să luați în considerare opțiunile de management al motorului de la terți, cum ar fi Megasquirt.
Corpurile de accelerație Big Bore Throttle Bodies (BBTB)
Corpurile de accelerație sunt clapetele care guvernează în mod direct cantitatea de aer pe care motorul are voie să o aspire și sunt controlate de accelerator. Montarea unui corp de accelerație mai mare va da rezultate mult mai bune decât orice altă modificare cu șuruburi. Aflați mai multe despre corpurile de accelerație Big Bore Throttle Bodies.
Multifunctoare de evacuare
Aducând mai mult aer înăuntru este un aspect al îmbunătățirii performanței; scoaterea gazelor reziduale este la fel de importantă. Din acest motiv, un număr mare de companii de tuning, inclusiv Alpina și Hartge, și-au construit propriile soluții de evacuare pentru a îndepărta gazele de la motor cât mai ușor și mai rapid posibil.
În ultimii douăzeci de ani, o serie de companii de pe piața secundară și-au construit propriile sisteme, copiind sau îmbunătățind produsele originale ale companiilor de tuning. BTB este cel mai bun furnizor actual de colectoare performante, modelul lor BTB3 fiind cel mai dorit. Consultați lista completă a colectoarelor de evacuare.
Site-uri utile
MotoareM21M30
.