De la desființarea liniilor originale de tramvai din Washington, D.C., coridorul a fost deservit de ruta X2 a Metrobus.
În 2003, primarul Anthony A. Williams a dezvăluit un proiect de Plan de dezvoltare strategică care propunea reamenajarea și revitalizarea a șase zone degradate ale orașului, inclusiv H Street NE și Benning Road. Printre propunerile de revitalizare a străzii H Street se număra construcția unei linii de tramvai către centrul orașului D.C. în cinci până la zece ani. Planul a fost oficializat în cursul anului următor. Locuitorii și proprietarii de afaceri din zonă au fost precauți în legătură cu planul, temându-se de congestia traficului și de amenințările la adresa siguranței pietonilor într-o zonă care avea nevoie de un trafic auto și pietonal mai mare.
La 20 ianuarie 2006, Departamentul de Transport al Districtului Columbia a anunțat că va construi o linie de tramvai în valoare de 13 milioane de dolari pe H Street NE, de la Union Station la Benning Road și la stația de metrou Minnesota Avenue, ca parte a inițiativei Great Streets, pe o mare parte din același traseu stabilit de Columbia Railway Company în 1870. Inițial, construcția a fost planificată să înceapă în primăvara anului 2007 (pentru a coincide cu amplele îmbunătățiri aduse parcărilor și iluminatului și cu înfrumusețarea H Street NE) și să se încheie în 2009.
S-a renunțat la prelungire; construcția căii ferateEdit
Până în 2008, s-a renunțat la prelungirea până la stația de metrou Minnesota Avenue, iar linia de tramvai de pe H Street a fost proiectată pentru a se conecta cu o linie de tramvai planificată pentru centrul orașului, care urma să se desfășoare pe același traseu ca și rutele din centrul orașului ale autobuzului DC Circulator.
Traseele de tramvai au fost instalate pe H Street ca parte a proiectului Great Streets de pe H Street/Benning Road, care a început în decembrie 2007 și s-a încheiat la 30 iunie 2011. Planurile din 2009 prevedeau ca tramvaiul să înceapă să funcționeze în 2011, dar inginerii orașului, nu stabiliseră încă cum să asigure alimentarea cu energie electrică a vagoanelor, să identifice locații pentru ca vagoanele să facă cale întoarsă sau să găsească un teren pentru o instalație de depozitare a vagoanelor care să fie folosită pe timp de noapte, când linia nu funcționează.
Prelungirea planificată a liniei de metrou Benning RoadEdit
În aprilie 2010, oficialii DDOT au anunțat că intenționează să construiască o prelungire de două mile (3,2 km) a liniei H Street, în valoare de 74 de milioane de dolari, care să facă legătura cu stația de metrou Benning Road. Districtul solicitase o subvenție federală de 25 de milioane de dolari pentru a ajuta la plata extensiei. DDOT a anunțat, de asemenea, un plan de conectare a liniei la Union Station, pentru a conecta capătul estic al liniei H Street cu stația de metrou Union Station și Amtrak. Orașul a declarat că deține un drept de trecere sub actualele șine de cale ferată Amtrak pe care va construi prelungirea. În septembrie 2017, districtul a emis o cerere de ofertă pentru lucrări de inginerie legate de extindere.
Orașul a început, de asemenea, să încurajeze călătorii să se deplaseze de-a lungul coridorului H Street până la Benning Road în 2009. „H Street Shuttle” a fost înființat la începutul anului 2009 de către H Street Business Cooperative (un grup nonprofit de comercianți cu amănuntul ale căror afaceri se află de-a lungul străzii H Street) pentru a promova călătoriile în districtul de afaceri. Naveta a circulat între stațiile de metrou Gallery Place-Chinatown și Minnesota Avenue, făcând doar patru opriri pe parcurs. Orașul a oferit 130.000 de dolari în fonduri de funcționare în 2009 (deși naveta nu a funcționat pentru o scurtă perioadă de timp în noiembrie 2009 din cauza întreruperii finanțării). Naveta s-a confruntat, de asemenea, cu probleme de siguranță publică, deoarece uneori izbucneau bătăi între tinerii scandalagii care călătoreau cu naveta. De asemenea, au fost aruncate ouă în navetă, s-a tras în ea cu pistoale cu bile, iar tinerii au încercat să îi taie cauciucurile în timp ce aceasta făcea opriri. Deși se dorea a fi o măsură temporară pentru a aduce clienții în coridorul de vânzare cu amănuntul în timp ce avea loc construcția tramvaiului, oficialii din D.C. au declarat că vor finanța naveta doar până la sfârșitul anului 2010.
Dispută privind electrificareaEdit
Grupurile locale de conservare, cum ar fi Comitetul celor 100 de la Federal City (Committee of 100 on the Federal City), precum și organismele de planificare regională, cum ar fi Comisia de planificare a Capitalei Naționale (NCPC), s-au opus concepției actuale a sistemului de tramvai, care se bazează pe cabluri electrice aeriene și pe un pantograf pentru a conduce energia către motorul tramvaiului. Cei care se opun acestui proiect invocă o lege federală din 1889 care interzice astfel de sisteme în Georgetown și în centrul istoric al orașului (definit de Florida Avenue NE și NW la sud de râurile Potomac și Anacostia). NCPC s-a opus, de asemenea, utilizării cablurilor de-a lungul H Street NE, a podurilor de pe 11th Street și în Anacostia. Aceste grupuri au propus o schimbare de design care să se bazeze pe tehnologii fără fir, cum ar fi vehiculele alimentate cu baterii care se bazează pe colectarea curentului prin conducte (în care un braț metalic sau „plug” este introdus într-un canal din stradă și extrage energie din cablurile aflate sub carosabil). Dar oficialii Districtului Columbia spun că actualele linii aeriene nu sunt deranjante din punct de vedere vizual și că sistemele de colectare prin conducte sunt costisitoare și se strică ușor în orașele cu climă umedă.
Oficialii de planificare a transportului din oraș au propus, de asemenea, construirea unui sistem care ar funcționa pe cabluri în afara nucleului istoric, dar care ar trece la un sistem hibrid de baterii/conducte în interiorul zonei. La 31 mai 2010, 12 dintre cei 13 membri ai consiliului au co-sponsorizat un proiect de lege pentru a excepta linia H Street Line de la legile din 1888 și 1889 care interziceau electrificarea aeriană în centrul istoric al orașului. Legislația prevedea ca, până în 2014, primăria să elaboreze un plan la nivelul întregului oraș pentru a determina unde ar putea fi permisă electrificarea aeriană suplimentară. Comitetul celor 100 a sprijinit cerința de planificare, iar legislația a fost adoptată de consiliu la 29 iunie 2010.
Dar la sfârșitul lunii iunie 2010, președintele Comisiei Naționale de Planificare a Capitalei, L. Preston Bryant Jr., a trimis o scrisoare către Administrația Federală de Tranzit, cerând ca 25 de milioane de dolari din banii federali destinați proiectului de tramvai să fie reținuți până când NCPC și orașul vor ajunge la un acord cu privire la problema electrificării aeriene. NCPC a declarat că a primit consultanță juridică care indica faptul că numai Congresul are puterea de a anula legile din 1888 și 1889. Membrii consiliului municipal, care au negociat cu NCPC, au declarat că acțiunea NCPC a fost un semn de rea-credință în cadrul negocierilor. Directorul DDOT, Gabe Klein, a declarat că NCPC i-a „șantajat” pe liderii orașului și că NCPC și-a depășit limitele în calitate de organism pur consultativ. Klein i-a cerut lui Bryant să își anuleze scrisoarea, argumentând că Bryant a prezentat în mod intenționat în mod eronat planurile orașului pentru electrificarea aeriană (susținând că va instala cabluri aeriene pe National Mall și în apropierea Congresului) și afirmând că linia H Street Line nu era acoperită de legile din 1888 și 1889. Klein a citat, de asemenea, două avize juridice anterioare care au concluzionat că orașul avea puterea de a anula legislația din 1800. La 13 iulie 2010, Consiliul D.C. a adoptat o lege care să permită instalarea firelor aeriene de-a lungul Benning Road și H Street NE. Legislația a interzis în mod specific cablurile în jurul National Mall și de-a lungul Pennsylvania Avenue între Capitol Hill și Casa Albă și a stabilit un proces de solicitare a contribuției publicului și a altor persoane cu privire la oportunitatea utilizării cablurilor în alte părți ale orașului.
Problema finanțării, planuri revizuiteEdit
Finanțarea sistemului de tramvai din DC a devenit o problemă în 2010. Primarul orașului D.C., Adrian Fenty, a propus să cheltuiască între 60 și 70 de milioane de dolari în bugetul său pentru anul fiscal 2011 pentru finalizarea liniei H Street și achiziționarea a șase tramvaie, cu scopul de a activa linia în primăvara anului 2012. Finanțarea pentru alte linii ar urma să fie reținută până când orașul va fi asigurat că linia H Street Line este un succes. Fenty a făcut publice, de asemenea, rezultatele unui studiu comandat de Downtown DC Business Improvement District (BID) și cercetat de Brookings Institution, de firma de cercetare Robert Charles Lesser & Co. și de Reconnecting America (un grup non-profit de susținere a transportului în comun), care a constatat că sistemul de tramvai din DC ar putea crește valoarea întreprinderilor de pe H Street Line cu 1,1 miliarde de dolari în 20 de ani.
Fenty a propus perceperea unei taxe de 375 de milioane de dolari de la întreprinderile de pe H Street Line pentru a contribui la finanțarea sistemului de tramvai. Dar, la 25 mai 2010, Consiliul municipal al orașului D.C. a votat pentru a elimina 49 de milioane de dolari din finanțarea propusă pentru tramvai, pentru a contribui la închiderea unui deficit bugetar de 550 de milioane de dolari. Susținătorii tramvaiului din DC au acuzat-o pe Sarah Campbell, director al bugetului de capital al primăriei, pentru ștergerea fondurilor, subliniind că Campbell este, de asemenea, membră a Comitetului celor 100 de la Federal City (care s-a opus sistemului de tramvai în forma planificată în prezent). Directorul DDOT, Gabe Klein, a acuzat Consiliul că a ucis programul. Campbell a negat ambele acuzații. Washington Post a relatat că bătălia pentru buget ar fi putut fi declanșată de președintele Consiliului, Vincent C. Gray, care probabil îl va provoca pe Fenty pentru nominalizarea democrată la funcția de primar în septembrie 2010. A doua zi, după sute de apeluri telefonice furioase din partea locuitorilor, Consiliul a restabilit fondurile, acceptând să împrumute banii.
La 23 octombrie 2010, oficialii din domeniul transporturilor din D.C. au publicat un plan revizuit pentru sistemul de tramvaie DC. Noul plan prevedea deschiderea liniilor H Street/Benning Road și Anacostia în martie sau aprilie 2012. De asemenea, a redus semnificativ linia Anacostia, trunchind capătul nordic al liniei la stația de metrou Anacostia. Planul a estimat costul construcției celor două linii la 194 de milioane de dolari, cu costuri de operare de aproximativ 8 milioane de dolari pe an. Oficialii DDOT au declarat că ei cred că 6.350 de călători pe zi vor plăti tariful de 1 dolar în primul an al sistemului, urmând ca numărul de călători să se tripleze la 23.450 de călători pe zi în 2015. Vagoanele vor fi echipate pentru a accepta carduri SmarTrip, dar nu și bani lichizi, iar oficialii au declarat că oricine se transferă de la Metro la sistemul DC Streetcar folosind un card SmarTrip va călători gratuit. Se aștepta ca tramvaiele să funcționeze la fiecare 10 până la 15 minute, șapte zile pe săptămână, în timpul acelorași ore în care sistemul feroviar al Metro era în funcțiune.
Finanțarea pentru finalizarea celor două linii era încă neclară, totuși. DDOT aplicase pentru o subvenție federală de 110 milioane de dolari, dar pierduse deja o competiție pentru o subvenție de 18 milioane de dolari. Planificatorii municipali au declarat că au continuat să analizeze posibilitatea de a apela la un fond de 180 de milioane de dolari menit să asigure serviciul datoriei Metro, de a promulga taxe BID sau taxe de zonare în zonele afectate de sistemul de tramvai sau de a crea parteneriate public-private care să atragă bani privați pentru construcție în schimbul unor scutiri de taxe sau concesii din partea orașului. Problema cablurilor electrice aeriene a rămas, de asemenea, nerezolvată în plan (deși au fost menționate mașinile alimentate cu baterii). În cele din urmă, planul a stabilit un proces de selectare a unei terțe părți care să opereze sistemul (care ar putea fi sau nu Metro). Problemele de finanțare au continuat să stârnească îngrijorare și în alte moduri. Costul tot mai mare al proiectului a devenit o problemă în cadrul campaniei de realegere a lui Tommy Wells, membru al consiliului municipal din D.C., a cărui circumscripție cuprinde H Street. La 16 noiembrie, Consiliul municipal a organizat o audiere cu privire la planul proaspăt dezvăluit. Cinci zile mai târziu, proprietarii de afaceri furioși de pe H Street au cerut o rambursare a taxelor și un moratoriu asupra vânzărilor de taxe în timpul unei a doua audieri a consiliului. Proprietarii de afaceri au declarat că construcția liniei de tramvai a cauzat scăderea vânzărilor cu până la 70 la sută, iar Jim Graham, membru al consiliului municipal, a introdus o legislație care stabilește un fond de 7 milioane de dolari pentru a ajuta afacerile afectate de construcție.
Introducere propusă pentru 2013Edit
La 22 august 2011, DDOT a anunțat că primele tramvaie vor circula pe linia de pe strada H în vara anului 2013.
La sfârșitul lunii august 2011, DDOT a anunțat că linia de pe strada H va începe să funcționeze în vara anului 2013. Oficialii orașului au declarat că toate stațiile de peron au fost construite de-a lungul traseului, dar că mai rămăseseră de construit linii electrice aeriene, stații de întoarcere la fiecare capăt al liniei, o instalație de păstrare a tramvaielor pe timp de noapte („car barn”), o instalație de întreținere și trei substații electrice. Instalația de așteptare și întreținere va fi probabil construită la capătul estic al liniei, au declarat oficialii, și ar putea conține, de asemenea, facilități de formare în operarea tramvaielor pentru elevii de liceu locali. DDOT a declarat că una dintre principalele probleme rămase cu care se confruntă linia este finalizarea capătului vestic la Union Station. Inițial, DDOT a vrut să taie talpa podului care duce H Street peste liniile de cale ferată Amtrak, permițând tramvaielor să treacă pe sub șinele de cale ferată și să acceseze o platformă de tramvai pe partea de vest a Union Station. Cu toate acestea, Amtrak a refuzat să acorde permisiunea DDOT de a utiliza acest spațiu, deoarece calea ferată intenționa să îl acceseze în viitor pentru calea ferată de mare viteză. DDOT a declarat că ia în considerare trei noi opțiuni: 1) Trecerea tramvaielor peste pod; 2) Adăugarea a aproximativ cinci blocuri de cale ferată suplimentară pentru a permite călătorilor de tramvai să coboare la stația de metrou NoMa-Gallaudet U; și 3) Solicitarea către Amtrak a unui spațiu de întoarcere sub calea ferată existentă a Amtrak. DDOT a declarat că patru companii au depus oferte pentru a proiecta și construi aceste părți rămase din linia H, iar o alta este căutată pentru a opera linia. Oficialii DDOT au declarat, de asemenea, că au în vedere extinderea liniei H Street până la stația de metrou Benning Road, precum și pe K Street NW până la Washington Circle.
În ianuarie 2012, Biroul de Planificare din D.C. a publicat un raport în care se afirma că sistemul de tramvai are potențialul de a crea 7.700 de noi locuri de muncă și de a adăuga până la 8 miliarde de dolari în dezvoltare nouă pe o perioadă de 10 ani. De asemenea, sistemul ar putea crește valoarea proprietăților clădirilor de birouri cu 5,8 miliarde de dolari, iar cea a proprietăților rezidențiale cu 1,6 miliarde de dolari, depășind cu 600 până la 1.000 de procente costul de construcție a sistemului. Studiul a mai spus că între 4.000 și 12.000 de gospodării s-ar muta înapoi în Districtul Columbia din suburbii, iar numărul de persoane care locuiesc pe sau în apropierea unei linii de tramvai s-ar tripla. Raportul a estimat, în mod „prudent”, că până la 291 de milioane de dolari în venituri fiscale anuale ar fi generate de sistemul de tramvai complet finalizat. Chris Leinberger, de la Brookings Institution, a declarat pentru Washington Post că sistemul de tramvai are potențialul de a muta în sfârșit dezvoltarea din cvadrantul de nord-vest al orașului în zonele subdezvoltate din nord-est și sud-est. Dar nu toate aspectele legate de tramvaie au fost pozitive. Raportul a mai spus, de asemenea, că tramvaiele ar fi, de asemenea, susceptibile de a înrăutăți congestia traficului pe Benning Road SE, Columbia Road NW, Florida Avenue NW și Florida Avenue NE, Georgia Avenue NW și K Street NW și ar putea face „prohibitiv de costisitoare” existența micilor afaceri de-a lungul liniilor.
Noul grup de lucruEdit
Preocupat de faptul că proiectul de tramvai nu a fost bine gestionat și a pierdut sprijinul publicului, D.C. Mary Cheh, membru al Consiliului, a introdus o legislație pentru a crea un grup de lucru care să studieze dacă proiectul de tramvai ar trebui să fie scos de sub jurisdicția DDOT și plasat sub o autoritate separată pentru tramvaie.
Modificări ale serviciuluiEdit
În decembrie 2011, orașul a anunțat că linia H Street/Benning Road va fi dirijată peste podul H Street Bridge (cunoscut sub numele colocvial de „Hopscotch Bridge” din cauza artei moderne de pe pod care înfățișează copii jucând hopscotch). Planificatorii au spus că troleibuzul va continua să facă legătura cu Union Station, dar nu au precizat cum.
ControverseEdit
La începutul anului 2012 au apărut mai multe controverse cu privire la linia H Street/Benning Road. Potrivit United Streetcar, o companie producătoare de tramvaie cu sediul în Oregon, orașul a acordat contracte în valoare de 8,7 milioane de dolari pentru a construi troleibuze pentru linia H Street/Benning Road. Contractele au fost atribuite în iunie 2011 și din nou în septembrie 2011. La 16 decembrie 2011, Mary Cheh, consilieră municipală din D.C., a depus o „rezoluție de dezaprobare” la biroul primarului, suspendând contractul timp de 40 de zile, după ce au apărut întrebări cu privire la faptul dacă contractul prevedea construirea a două troleibuze (așa cum susținea municipalitatea) sau a trei (așa cum credea Cheh). La 21 decembrie 2011, Inekon Group a depus o contestație privind atribuirea contractului la D.C. Contract Appeals Board, susținând că analiza de compromis cost/preț folosită de primărie a fost inadecvată. Susținătorii tramvaiului s-au îngrijorat că protestul ar putea întârzia contractul cu până la 2,5 ani, dar DDOT a acționat mult mai rapid și a anulat contractele la începutul lunii ianuarie 2012, după o revizuire internă oficială. În februarie, DDOT a început din nou procesul de solicitare a contractelor. Din cauza controversei legate de contract, DDOT a declarat că ar putea începe să opereze linia H Street/Benning Road cu doar trei tramvaie în loc de cinci. Tommy Wells, membru al consiliului municipal din D.C., a presat DDOT să aștepte până când va putea pune în funcțiune cinci vagoane de troleibuz, argumentând că, cu doar trei vagoane, sistemul de tramvai nu ar fi suficient de convenabil pentru pasageri. Mary Cheh, membră a consiliului, președinta comisiei de transport a consiliului, a declarat că gestionarea proiectului de tramvai de către DDOT a pierdut încrederea publicului și că va încerca să obțină o legislație care să stabilească o autoritate independentă care să administreze sistemul. Un nou contract pentru vehicule a fost atribuit în aprilie, din nou către United Streetcar.
Aproape în același timp, DDOT a anunțat un plan de construire a unui hambar pentru troleibuze, a unei baze de operațiuni și a unei instalații de întreținere în valoare de 13 milioane de dolari, cu o suprafață de 14.000 de metri pătrați (1.300 m2), pe terenul Spingarn High School (care se află în apropierea capătului estic al liniei). Facilitatea ar găzdui doar câteva vagoane la început, dar ar putea găzdui 12 vagoane. Locuitorii din cartierul Kingman Park s-au opus construcției pe motiv că aceasta ar fi zgomotoasă, s-ar afla în apropierea unei școli publice, ar provoca congestionarea traficului și ar duce la reducerea valorii proprietăților. Aceștia au cerut ca DDOT să ceară aprobarea Comisiei consultative de vecinătate (ANC) locale, dar oficialii DDOT au declarat că amplasamentul nu necesită aprobarea ANC sau a altor organisme legislative.
Propunere de buget, contract atribuit, alte controverseEdit
.
În martie 2012, D.C. Primarul Vincent Gray a propus un buget de cheltuieli de capital pe șase ani, în valoare de 237 de milioane de dolari, care ar continua să extindă sistemul de tramvai DC Streetcar. Dar doar câteva zile mai târziu, oficialii districtului au recunoscut că exploatarea primelor două linii în primii cinci ani de funcționare va costa 64,5 milioane de dolari – dar orașul avea venituri care să acopere doar aproximativ 58% din aceste costuri. Cu toate acestea, orașul și-a reafirmat angajamentul de a deschide linia H Street în 2013 și a anunțat că a semnat un contract cu United Streetcar, filiala Oregon Iron Works, pentru a cumpăra încă două tramvaie pentru 8,7 milioane de dolari. O controversă suplimentară cu privire la viitorul sistemului de tramvaie a avut loc în iunie 2012, când Institutul Cato (un grup de reflecție libertarian american) a publicat un studiu care denunța sistemele de tramvaie construite de guvern pentru că sunt prea costisitoare, ineficiente și incapabile să genereze revitalizare economică.
La jumătatea lunii iunie 2012, orașul a semnat un contract în valoare de 50 de milioane de dolari cu Dean Facchina LLC (o societate mixtă între M.C. Dean, Inc. și Facchina Construction Company) pentru a proiecta și a construi garajul pentru vagoane, sistemul de alimentare și stațiile de întoarcere pentru linia de pe H Street. Primarul Vincent Gray a declarat că acest contract este un semn că orașul va respecta termenul de deschidere din vara anului 2013. Dar, câteva zile mai târziu, Marion Barry, membru al consiliului D.C., a depus o documentație care a pus o „pauză” de 45 de zile pe aprobarea automată a contractului de către consiliu. Barry a argumentat că se cheltuiau prea mulți bani pentru un sistem care deservea prea puțini oameni. Barry și-a retras obiecția doar câteva zile mai târziu, după ce Gray l-a asigurat că locuitorii din D.C. vor fi angajați pentru locurile de muncă în construcții în cadrul proiectului.
Finanțarea sistemului a continuat să genereze controverse în iunie 2012. Primarul Gray a deschis un birou municipal în Shanghai pentru a promova comerțul chinezesc cu și investițiile în Districtul Columbia. În discuțiile sale cu oficialii chinezi din domeniul comerțului, el a discutat ca Exim Bank of China să finanțeze construcția sistemului. Gray a declarat că oficialii chinezi s-au arătat surprinși de faptul că orașul va avea nevoie de 20 de ani pentru a construi întregul sistem, iar oficialii chinezi au sugerat că ar putea finanța integral sau parțial proiectul de tramvai de 1,5 miliarde de dolari în schimbul unei părți sau a tuturor tarifelor generate de acesta. După întâlnire, Gray a declarat presei că ar putea fi nevoie de o autoritate financiară independentă pentru a finanța sistemul de tramvai. Chiar în timp ce Gray sugera ca administrația orașului să continue să construiască și să administreze sistemul de tramvai DC, oficialii DDOT au lansat o „cerere de informații” (RFI) către antreprenorii de construcții și operațiuni cu privire la calendarul de construcție propus, finanțarea și guvernanța proiectului. În RFI se menționa faptul că, în cazul în care municipalitatea ar privatiza întregul proiect de tramvai, ar căuta un contract pe 30 de ani și ar da mână liberă entității private în ceea ce privește proiectarea, finanțarea și construirea sistemului de tramvai (deși municipalitatea ar păstra ultimul cuvânt în ceea ce privește tarifele).
Membrul Consiliului DC Tommy Wells a declarat că se opune oricărui efort de privatizare. El a susținut că o companie privată ar căuta să crească tarifele, să reducă numărul de rute construite și să ofere servicii de calitate scăzută pentru a obține cel mai mare profit. De asemenea, Wells și-a exprimat convingerea că nicio companie privată nu ar dori să deservească Ward 8, unde locuiește cea mai săracă, dar și cea mai dependentă populație din oraș de transportul în comun. DDOT a replicat spunând că, deși construirea sistemului ar costa 1,2 miliarde de dolari (care includea achiziționarea a 50 de tramvaie), exploatarea acestuia ar costa doar 65 de milioane de dolari pe an (în comparație cu autobuzele DC Circulator, a căror exploatare necesită 70 de milioane de dolari pe an). DDOT a declarat, de asemenea, că RFI-ul său a fost menit să vadă dacă există o piață pentru construirea și operarea sistemului său de tramvaie, și nu o cerere de oferte.
În timp ce RFI-ul orașului era luat în considerare, DDOT a anunțat că a semnat un contract pe cinci ani, în valoare de 4 milioane de dolari, cu RATP Dev McDonald Transit Associates (RDMT), o filială a RATP Group, pentru a opera linia rutieră H Street/Benning. Contractul a atribuit, de asemenea, formarea și operarea instalațiilor de întreținere către RDMT.
Viitorul în pericolEdit
În septembrie 2012, viitorul liniei H Street a fost pus sub semnul întrebării. DDOT plănuia de mult timp să construiască hambarul tramvaiului său pe terenul Liceului Spingarn. Dar Asociația civică Kingman Park a depus o cerere la Consiliul de revizuire a prezervării istorice din D.C. pentru ca Spingarn High School să fie declarat monument istoric al orașului. Acest lucru ar forța DDOT să găsească o nouă locație pentru hambarul de vagoane. La 8 octombrie 2012, directorul DDOT, Terry Bellamy, a declarat în fața Consiliului D.C. că acțiunile asociației civice vor împinge deschiderea liniei de pe strada H la începutul anului 2014, chiar dacă liceului nu i se va acorda statutul de monument istoric. Cu toate acestea, Bellamy și-a exprimat optimismul că linia de pe H Street va fi totuși deschisă și a spus că DDOT plănuia deja să o extindă până la Minnesota Avenue. De asemenea, el a spus că orașul încă lucrează la planurile de a deschide o linie Anacostia în Ward 8. Cu toate acestea, membrii Consiliului D.C. și-au exprimat consternarea față de aparenta lipsă a DDOT de un plan strategic pentru sistemul de tramvai. Aceștia și-au exprimat, de asemenea, scepticismul cu privire la faptul că DDOT a planificat în avans și îngrijorarea că mai multe probleme (similare cu problema de la Spingarn High School) vor continua să afecteze sistemul din cauza planificării deficitare.
Teste și tarifeEdit
În aprilie 2014, DDOT a estimat că linia H Street Line se va deschide în toamna anului 2014. Era programată finalizarea în iulie a unui garaj temporar pentru vagoane la fostul liceu Spingarn High School. Testarea sistemului ar urma să dureze câteva săptămâni, iar apoi sistemul ar trebui să fie certificat pentru operare de către Administrația Federală de Tranzit (FTA), ceea ce ar mai dura între 60 și 80 de zile. DDOT a declarat, de asemenea, că trebuie să preia livrarea unui al șaselea tramvai, probabil în iunie, înainte de a putea începe orice testare.
DDOT a început, de asemenea, procesul de stabilire a tarifului sistemului în primăvara anului 2014. Primarul Gray a propus un tarif de 1 dolar, ceea ce ar necesita o subvenție de 4,65 milioane de dolari pentru a acoperi costul anual de operare anticipat al liniei H Street Line de 5,1 milioane de dolari. Cu toate acestea, la 29 aprilie, directorul DDOT, Terry Bellamy, a sugerat că tariful ar putea fi de până la 1,50 dolari pentru utilizatorii de cartele SmarTrip și de 2 dolari pentru cei care folosesc numerar (aceeași structură tarifară propusă pentru sistemul de autobuze DC Circulator).
Cu o decizie privind structura tarifară care nu a fost luată încă decât peste câteva luni, membrul Consiliului Marion Barry a amenințat că va anula toate finanțările pentru toate liniile de tramvai planificate pentru DC Streetcar. Barry a argumentat că subvenția pentru călătorii era prea mare și că cele 800 de milioane de dolari planificate pentru construcția liniilor rămase ar putea fi mai bine folosite pentru întreținerea drumurilor și construcția de școli.
FinalizareEdit
La 17 decembrie 2012, oficialii DC Streetcar au declarat că au mai rămas de finalizat doar 20 la sută din linia H Street și că anticipează că tramvaiele vor circula în octombrie 2013.
La 13 decembrie 2013, primul tramvai a fost pus pe șine pe linia H Street.
În aprilie 2014, terminalul vestic al liniei H Street era încă planificat pentru Hopscotch Bridge (un pod care leagă H Street NE de North Capitol Street).
Testările pe linia H Street-Benning Road au început în august 2014, cu o dată planificată de deschidere a liniei la sfârșitul anului 2014 (sau, eventual, la începutul anului 2015, dacă vor exista întârzieri în procesul de testare).
După mai multe întârzieri, linia a fost proiectată provizoriu să se deschidă în ianuarie 2015, dar la 16 ianuarie directorul DDOT, Leif Dormsjo, a anunțat că departamentul nu va mai emite nicio estimare pentru o dată de deschidere și că intenționează să reorganizeze echipa de management a proiectului. La 9 iulie 2015, într-un articol din Washington Post care detalia problemele cu încălzitoarele pentru șine, Dormsjo a indicat că vor trece „luni” până la deschiderea liniei de troleibuz.
La 21 februarie 2015, un scurt incendiu fulger a fost aprins pe partea superioară a unui tramvai aflat în serviciu simulat. La începutul lunii martie 2015, DDOT a sugerat că proiectul ar putea fi abandonat în întregime, în cazul în care o analiză externă efectuată de Asociația Americană de Transport Public ar fi găsit „defecte fatale”, dar concluziile, publicate la 16 martie, nu au găsit „defecte fatale” în proiect.
Dan Malouff, un scriitor pentru site-ul Greater Greater Washington, a raportat la 10 iulie 2015 că o analiză pregătită pentru DDOT a identificat 33 de cauze pentru întârzierea continuă a punerii în funcțiune a serviciului de transport cu tarif. El a spus că niciuna dintre cauzele de întârziere raportate nu a fost considerată „fatală”, dar DDOT nu a răspuns încă la raport cu o predicție cu privire la momentul în care toate problemele vor fi rezolvate.
Linia H Street/Benning a tramvaiului DC Streetcar a început să funcționeze ca serviciu public la 27 februarie 2016.