În ultimele câteva luni, am asamblat și am testat pe bancul de probe un motor 331ci small-block. În această lună, încheiem construcția prin instalarea motorului în mașină și prin rotirea cilindrilor bancului de încercare a șasiului pentru a vedea exact care este pierderea de putere după ce îl susținem cu o transmisie automată C4.
Motorul în cauză a început ca un bloc de 5.0L de ultimă generație de serie, căruia ulterior i s-au mărit alezajele cilindrilor cu 0,030 inch în plus. Apoi am procurat ansamblul rotativ de 331 de cilindree de la Competition Products. Ansamblul este alcătuit dintr-un arbore cotit din oțel turnat, biele în I forjate Scat și pistoane SRP din aluminiu forjat, și este livrat cu rulmenți și inele de piston.
Am ales kitul 331-stroker pentru raportul mai bun al tijei și, după cum am aflat în timpul instalării, nu a necesitat nicio modificare a blocului pentru a elibera capetele tijei. Competition Products a furnizat, de asemenea, o placă flexibilă de 157 de dinți, cu cerc de șuruburi mic, aprobată SFI, pentru a conecta motorul la transmisie; un dispozitiv de echilibrare armonică Professional Products de 28 de uncii; și o pompă de ulei Melling cu volum standard.
Știind că blocul mic stroker va mișca mult mai mult aer decât 302-ul de serie, am sunat la Trick Flow Specialties pentru o configurație de inducție. Pentru a păstra injecția de combustibil (motorul va fi montat într-un Mustang coupe Fox de ultimă generație), Trick Flow ne-a pus la dispoziție noile sale capete de cilindri „Fast As Cast” de 190 cc, care sunt o versiune turnată și mai ieftină a capului de cilindri Twisted Wedge cu porți CNC al companiei. Trick Flow a furnizat, de asemenea, arborele său cu came cu role hidraulice Stage 2 și un colector de admisie Trick Flow R. De asemenea, am procurat de la Trick Flow tijele de împingere necesare, culbutorii cu role de 1,6:1, lanțul de distribuție, capacele de supape, garniturile și kitul de alimentare TFX EFI billet fuel-rail.
Am butonat partea inferioară a motorului cu o tigaie de ulei de 7 litri de la Milodon; partea superioară a motorului a fost echipată cu un corp de accelerație BBK Power-Plus de 70 mm și un distanțier EGR de la Brothers Performance Warehouse. Aveam la îndemână un set de injectoare de combustibil Ford Racing de 30 de litri/oră și le-am folosit împreună cu un debitmetru de aer masic C&L pe care îl aveam și noi.
Summit Racing Equipment a jucat un rol esențial și în această construcție, furnizând totul, de la șuruburi ARP pentru cap la garnituri și cabluri de accelerație. Ne-am găsit deseori în situația de a avea nevoie de una sau alta, iar Summit Racing a avut de fiecare dată ceea ce ne trebuia. Și ne-au adus de obicei a doua zi, datorită locației apropiate a companiei din Georgia.
Hurricane Performance, Jason Combs de la Hurricane Performance, a asamblat motorul, iar noi l-am pus la încercare pe manometrul motorului de la Horsepower By Hedrick. Odată înșurubat pe dinamometrul Superflow, Mark Hedrick a procedat la o rutină de rodaj programată, care așează inelele pistonului pe pereții cilindrilor și se asigură că totul a fost bine lubrifiat. Pentru ca motorul cu injecție de combustibil să funcționeze pe bancul de încercare, am contactat Ford Racing Performance Parts și am comandat un harnașament EFI independent proiectat pentru motoarele 5.0L/5.8L. Cablajul avea nevoie doar de un ECM A9L EEC-IV, o sursă de alimentare de 12 volți și o masă pentru a pune motorul în funcțiune. Pentru a ne asigura că am exploatat la maximum performanțele motorului, ne-am bazat pe Tony Gonyon de la TunersInc pentru a se ocupa de arderea cipurilor și de înregistrarea datelor necesare.
Pe bancul de încercare, combinația EFI a produs 396,7 CP la 5.800 rpm și un cuplu de 377,3 lb-ft la 5.200 rpm. Cititorii care au urmărit această construcție își amintesc probabil că ne-am confruntat cu o defecțiune după mai multe trageri. După ce am efectuat mai multe verificări și inspecții, am optat să rulăm configurația cu un carburator pentru a vedea dacă era vorba de o problemă mecanică sau electrică. Combinația cu carburator a funcționat curat și a înregistrat 401,2 la 6.100 rpm, iar cuplul maxim a fost de 391,1 lb-ft la 4.700 rpm.
14
Vezi galeria foto
Când am început această construcție, plănuisem să comparăm cifrele de pe bancurile de încercare ale motorului cu cifrele de pe bancurile de încercare ale șasiului pentru a arăta exact care ar fi pierderea prin frecare a transmisiei în această aplicație. Numerele de la cinemometrul motorului sunt, de asemenea, utile în alegerea convertorului de cuplu potrivit, după cum am aflat recent. Din nefericire, fereastra noastră limitată de timp pe banc de încercare a motorului s-a închis, așa că am reinstalat configurația de injecție a combustibilului și am tras motorul pentru a-l pregăti pentru instalarea în noua sa casă între aripile unui coupe Mustang Fox-body.
Pentru ca coupe-ul să se plimbe pe pistă, Jason Combs de la Hurricane Performance a procurat o transmisie automată C4, fortificată cu diverse componente de înaltă performanță de la Performance Automatic. După o reconstrucție rapidă, aveam transmisia noastră, dar aveam nevoie de un convertor. Pentru aceasta, am apelat la Transmission Specialties din Aston, Pennsylvania. Cu peste 30 de ani de experiență în construcția de transmisii și convertoare de cuplu de înaltă performanță, Transmission Specialties știe câteva trucuri atunci când vine vorba de transferul puterii motorului la sol. Aplicația noastră a fost destul de simplă, iar compania a scos de pe raft un convertor de cuplu de 10 inch. Acesta dispune de o turație de reținere aproximativă de 3.000-3.400 rpm, care ar trebui să funcționeze bine atât în formele aspirate natural, cât și, dacă ne place, supraalimentate.
Transmission Specialties’ Ken Kelley a avut câteva recomandări atunci când cumpărați un convertor de cuplu performant. „Ca în orice altceva în viață, primești ceea ce plătești”, spune Kelley. „Specificați aripioare brazate la cuptor, care îmbunătățesc rezistența lamelelor interne ale pompei și turbinei, și întrebați dacă convertorul de cuplu a fost rulat cu rulmenți cu ace. Rulmenții cu role asigură o rezistență internă mai mică, ceea ce reduce frecarea în interiorul convertorului de cuplu. De asemenea, veți dori să întrebați dacă capacul este făcut dintr-un convertor cu patru cilindri OEM de serie sau dacă este un capac frontal billet, care adaugă rezistență pentru a evita ca convertorul să se umfle sub sarcină.”
Kelley notează, de asemenea, că, chiar și cu toate aceste puncte îndeplinite, cel mai bun lucru pe care îl puteți face este să potriviți turația de reținere cu curba cuplului maxim al motorului. „Convertorul de cuplu ar trebui să atingă turația de reținere în același timp în care motorul atinge cuplul maxim de ieșire. Această informație este în concordanță cu o foaie de dinamometru precisă.”
Cu situația transmisiei rezolvată, ultima parte a ecuației a fost sistemul de evacuare. Pe bancul de încercare al motorului rulau colectoare de 1,75 inch și, deși ar putea fi un pic cam mari pentru acest motor, așteptăm mai multă putere de la moară pe parcurs, așa că am apelat la Latemodel Restoration Supply pentru un set de colectoare cu tuburi lungi de 1,75 inch ale sale Mac. Acestea sunt oferite în acoperiri cromate și ceramice; noi am optat pentru acestea din urmă.
Kooks, Bassani și Mac sunt singurele companii care fabrică un header pe toată lungimea care se potrivește unei automate. Pentru a controla costurile, am optat pentru cele de la Mac, deoarece construcția sa din oțel moale menține prețul scăzut.
O singură problemă pe care am întâmpinat-o, captatoarele folosesc un colector de 3 inch și o flanșă cu bilă/încheietură. Mac oferă un midpipe ProChamber de 3 inch, precum și o evacuare after-cat de 3 inch, dar noi am vrut să folosim o configurație de 2,5 inch pentru un spațiu liber mai bun. Pentru a face ca țevile principale și evacuarea să se potrivească, Latemodel ne-a furnizat unul dintre țevile sale H de 2,5 inch, iar Summit Racing ne-a trimis un kit de flanșă cu bilă și soclu Flowmaster, care ne-a permis să reducem gâtul țevii H. Lucrul cu companii precum Latemodel Restoration și Summit Racing, care dispun de un sortiment vast de piese și mărci, vă permite să remediați cu ușurință o situație cu un simplu apel telefonic și un card de credit.
13
Vezi galeria foto
Ei bine, blocul nostru stock-block stroker 331 a ajuns în cele din urmă la bancul de încercare al șasiului și suntem mulțumiți de rezultate. A produs 346 CP la 5.900 rpm și 343 lb-ft de cuplu la 4.700 rpm. Acest lucru echivalează cu o pierdere a transmisiei de 13 procente – aproximativ 57 CP și 72 de cuplu.
Acest propulsor 331 poate fi atât un motor de suport excelent, cât și un motor de stradă excelent. Acestea fiind spuse, avem câteva idei care plutesc la etaj, așa că s-ar putea să îl vedeți apărând din nou. Ne gândim că un set de pistoane Twisted Wedge, un came mai mare, o compresie mai mare și un pic de tsst, tsst ar putea fi în ordine. Rămâneți pe recepție.