Fotografii suplimentare de Dan W, Dave K și Robin W.
Pentru povestea completă a turului nostru, citiți asta.
Având câteva XR400 în tururile anterioare în deșert, mi-am dorit de mult timp să încerc unul pentru mine și, în cele din urmă, am primit un model MY 2000 la sfârșitul anului 2017. L-am plimbat în sus și în josul drumului, am pus câțiva colegi de om-cavalerie să repare câteva lucruri, apoi l-am încărcat într-o dubă cu destinația Germania și Algeria.
Chiar dacă ar fi făcut o treabă mai ușoară, nu am putut să mă conving să cheltuiesc cel puțin de două ori mai mult pentru un KTM și altele asemenea. Există foarte puține în această categorie veche, dar XR a fost o alegere sigură, neexigentă, care eram destul de sigur că nu mă va dezamăgi pe genul de drumuri la care mă așteptam.
Statistici rapide
– Produs în perioada 1996-2004
– Răcit cu aer, carter uscat, RFVC, 5 viteze
– 34hp @ 6500rpm
– 116kg uscat
– 36.6″ / 930mm înălțime declarată a scaunului
– 9.5 litri rezervor (~150km autonomie)
– Frâne pe disc și jante de 18/21 inch
– Pleacă de la aproximativ 2000 de lire sterline folosit în Marea Britanie
– Ușor
– Pornire ușoară
– Pornire ușoară cu piciorul
– Suficientă putere
– Suspensie excelentă, toate lucrurile luate în considerare
– Arată grozav dacă ești de o anumită vârstă
– Înălțime mare a scaunului
– Economie slabă
– Doar cu piciorul
– Verificarea nivelului de ulei cu carter uscat
– Nu a fost niciodată un concurent ca o bicicletă de călătorie bună
– Nu există o versiune modernă
Alte biciclete pe care le-am luat în considerare au fost:
– DRZ400
Are butonul, dar este cu 15-20 kg mai grea, este mai mult o motocicletă de traseu decât o motocicletă de teren și este dificil să găsești una decentă, cu puțini proprietari, care să nu fie acoperită cu autocolante nașpa Monster.
– Husaberg FE450
A plăcut motorul neobișnuit și reputația bună a modelelor ulterioare, dar obscuritate = greu de vândut și, oricum, este un hardcore enduro racer.
– KTM 500 EXC
Mai puțin frenetic decât un 450, mai ușor decât un 690 și ușor de vândut, dar cele cu efi costă mii de euro și relaxat ≠ XT500.
– KLX450R
Nu a fost schimbat din 2008 și se spune că este cel mai „moale” dintre cele 450 de enduro japoneze, dar cu carburator și rar în Marea Britanie. Dar, din nou, cel mai moale este relativ.
– KLX250S
Suspensie mai bună decât un CRF-L, dar tot este doar un 250. Am avut destule 250-uri pentru moment.
XR-ul meu arăta 8550km (5300m) pe ceas și părea în stare destul de bună. Avea un portbagaj mic, bashplate și o anvelopă de față OK, așa că nu era nevoie să se adauge prea multe de fixare pentru două săptămâni în deșert: un Mitas E09 nou pe spate cu Slime în camere și autocontainere prin jante pentru a opri alunecarea anvelopei.
Rulmenți de roți noi (cei vechi au ruginit imediat – victime ale spălării cu jet de apă, cred), plus pene mai grase și un indicator de temperatură Trail Tech. Răcit cu aer sau cu apă, sunt adeptul monitorizării îndeaproape a temperaturii reale a motorului în deșert. De asemenea, l-am rugat pe TTR-Simon (în timpul turului) să adauge vechile mele Barkbuster Storms și înălțătoarele Rox, plus un disc de HDPE (plastic pentru scânduri de tocat) topit și înșurubat sub piciorul suportului lateral – o modalitate ușoară și simplă de a face acest lucru.
Înainte de a zbura spre Algeria, m-am gândit că XR-ul meu cu picior ar putea avea nevoie de multe porniri după ce a fost transportat prin Alpii înghețați, Mediterana sărată și jumătate din Sahara aridă și prăfuită. Dar a venit ziua în Illizi aproape că am căzut de pe scaun când s-a aprins prima lovitură de picior și a continuat să facă acest lucru pe tot parcursul restului călătoriei, fie că era cald de copt, fie că era frig de îngheață.
După ce ne-am echipat, plecând de la Illizi am fost aruncați în adânc cu o călătorie scurtă, dar plină de nisip până la prima noastră tabără de dune. Cei care nu cunoșteau nisipul sau care nu-l mai călăriseră de mult timp – ca mine – au fost puțin speriați, dar în cele din urmă și-au amintit ce trebuie să facă: să tragă. XR s-a simțit ușor, bine elasticizat și cu un răspuns rezonabil (asta la presiuni de drum), deși nu suficient pentru a mă face să vreau să mă arunc pe dunele de pe marginea drumului doar pentru a mă bucura. Cei mai mulți dintre noi au simțit același lucru; era o mulțime de drumuri accidentate în față.
FYI, celelalte motociclete din tur au fost un CRF250L (DNF); două BMW XChallenge (1 DNF), două KTM 690s, Husaberg 450, două Yamaha TTR250s de 315 cc, KTM 350 EXC, Husqvarna TE300, XR250R și un vechi KTM 640 Adventure. Toate aceste motociclete păreau să se descurce la fel de bine și, ca și XR, niciuna dintre ele nu a avut nevoie de mai mult decât de cea mai mică atenție. Citiți raportul complet al plimbării pe advrider.
Avansați câteva zile și XR-ul meu m-a impresionat și mi-a salvat fundul de multe ori; cel mai adesea când eram sigur că sunt pe cale să trec peste bare în urma unei coborâri neașteptate, a unui șanț sau a unei nodurozități generale. Îi mulțumesc greutății ușoare – este într-adevăr răspunsul la atât de multe probleme pe pământ – și furcilor Showa pe orice setare cu care a venit bicicleta. Amortizorul Showa din spate, reconstruit, a făcut, de asemenea, o treabă excelentă fără nicio intervenție. Asta arată că o suspensie de bună calitate pe o bicicletă ușoară funcționează bine pe un spectru larg – sau cât de ușor sunt mulțumit.
RXR-ul este relativ scurt și înalt, iar George (care ne-a urmărit în pick-up pe parcursul turului) a observat că bicicletele japoneze (XR și TTR) păreau relativ mai puțin stabile în comparație cu bicicletele europene, în general mai racile. XR-ul meu pare scurt și înalt alături de un 690 cu brațe lungi și nu pot spune că a mers pe mările de nisip ca un pachebot și nici nu s-a strecurat prin smocuri de iarbă ca un Montesa. Asta poate că a cauzat oboseală și bășici în palme după câteva zile, dar relativa neîndemânare nu m-a făcut niciodată să mă prăbușesc de-a dreptul.
Dave (fan 690) și cu mine avem o discuție continuă despre motivul pentru care ar trebui să-mi iau „cea mai bună bicicletă de trail din toate timpurile”. În timp ce la 690 KTM pare să-ți dea prăjitura (ușurință, economie, putere, construcție dură) ca să o poți mânca; eu încă o găsesc și pe aceasta și pe Husky 701 similară pe care am condus-o în Maroc prea plină, cu șaorma îngustă și cu vibrații; încă mai degrabă o cursieră de enduro decât o motocicletă de trail. O tură rapidă pe 690 a lui Rob (dreapta) nu m-a făcut să mă răzgândesc și, oricum, pentru utilizarea pe care i-aș da-o, pentru atenția de care are nevoie și pentru lipsa mea de parcare sigură/spațiu de atelier bine luminat, o astfel de bicicletă ar fi o extravaganță.
Demararea cu piciorul poate fi de școală veche, dar singura dată când XR-ul meu a avut nevoie de pornire a fost după ce a căzut suficient de mult timp pentru a goli carburatorul. Destul de repede am învățat să continui să lovesc cu piciorul după care în cele din urmă a tușit apoi a pornit. Acest lucru poate fi ciudat (pe o dună) sau pur și simplu obositor după câteva minute, așa că un buton ar fi minunat. Se poate face pe un XR prin montarea unui motor (sau a unui carter?) de la un quad Honda TRX400 – încercați să găsiți unul în stare bună pe ebay. TTR-Simon este implicat în prezent într-un astfel de proiect; el produce, de asemenea, un kit de 350 de butoaie pentru TTR 250 electrice. Niciuna dintre cele două lucrări nu este o soluție ușoară, dar ambele aceste motociclete – una prea mică de cc, cealaltă descheiată – vine cu suspensia mare și pentru a face să merite – eventual.
La câteva zile, făcând câteva bucle, am simțit un miros de ulei ars care s-a dovedit a fi al motocicletei mele. Dave (690 și ex-XR400) a spus că configurația supapelor radiale „RFVC” tinde să ovalizeze ghidajele supapelor din cauza forțelor non-inline. Sună plauzibil și cum motorul nu a început niciodată să zdrăngăne atâta timp cât am menținut nivelul de ulei ridicat, am fost sigur că va termina cursa. Tensiunea la care sunt supuse motorul și transmisia atunci când mă trag pe nisip adânc și moale sau pe o pantă de dune nu este cea cu care sunt obișnuit în deșert, dar nu am simțit niciodată că XR are nevoie să fie bătut în cuie WFO pentru a-și face treaba. De aceea ne plac 400-450 în loc de 250.
Sunt de părere că RFVC a fost un mod prea complicat de a optimiza puterea prin îmbunătățirea fluxului de gaze cu cele mai mari supape posibile. Mi s-a spus, de asemenea, că aș fi putut elibera mai multă putere prin îndepărtarea ușoară a deflectorului, dar mă îndoiesc că ar fi adus o îmbunătățire notabilă – doar mult mai mult zgomot, care este adesea confundat cu același lucru.
Deși am uitat să iau în considerare acest lucru înainte de plecare, angrenajul 14/45 de pe XR-ul meu s-a dovedit a fi perfect pentru ceea ce făceam; adică: pe partea inferioară. Pe șosea, 90 km/h și o dată sau de două ori 100 mi s-a părut suficient, iar cutia de viteze cu raport strâns, cu 5 trepte, nu s-a împotmolit niciodată (angrenajul lui XR250 era mult mai larg). Lanțul simțea și el efortul și a avut nevoie de două clicuri în timpul călătoriei de 1600 km; ce plăcere să folosești aceste came de melc de școală veche. Angrenajele joase și apropiate au însemnat, de asemenea, că ambreiajul nu a fost niciodată sub presiune.
Consumul de combustibil a fost destul de slab după standardele mele recente – până la doar 100 km la un rezervor sau 150 la uscat (45mpg). Pun pariu că cele mai mari 650 și 690 efi se descurcau mult mai bine – motoarele mici nu sunt întotdeauna mai eficiente atunci când iei în considerare terenul care scade puterea sau drumurile de mare viteză. Nu am scos bujia, dar motocicleta a dat senzația că ar fi putut funcționa bogat, chiar dacă pornirea și carburația erau la fix. Mai bine să o lăsăm așa în deșert, chiar și cu prețul mpg-ului, deoarece motorul funcționează un pic mai rece.
Măsurat de la capul de cilindru, acel indicator de temperatură a fost la îndemână pentru citirea temperaturilor ambiante peste noapte până la zero. Pe șosea, motocicleta a funcționat în jur de 80 °C și până la 120 atunci când a fost împinsă tare pe pământ lent, încălzindu-se pentru scurt timp cu încă 10C sau mai mult atunci când era oprită sau când ticăia după o cursă grea. Deși nu mi-a plăcut să fac acest lucru, oprirea după câteva minute a părut cea mai bună soluție, deoarece în timpul tickerelor temperatura creștea și creștea, chiar și cu o briză. Opriți, temperatura creștea doar pentru câteva minute, apoi scădea rapid. Am părut să fiu singurul preocupat de funcționarea la rece, dar pentru un motor vechi, răcit cu aer, sunt sigur că este important. Mecanicul Simon (care cunoaște XR4-urile și motoarele mai mult decât mine – de atunci a diagnosticat o ușoară glazură pe alezajul XR-ului meu, care va fi șlefuită cu inele noi și o șlefuire a scaunelor supapelor cu garnituri noi. După cum spune el: „Cred că atunci când staționați motorul ar trebui să fie oprit, cu excepția cazului în care există o briză puternică. Temperatura camerei de ardere nu ar trebui să crească mai mult în lipsa unei surse de căldură, dar temperatura se va deplasa spre exteriorul motorului pe măsură ce gradientul de temperatură se schimbă (imaginați-vă că este ca un val care radiază de la bujie spre aripioare), motiv pentru care senzorul înregistrează o creștere continuă.
Spatele Mitas E09 (non-Dakar; 1 ply mai puțin și un pic mai ușoare) s-au uzat foarte bine, (corect; la final după 1000 de mile), dar pe nisip 1 bar / 15psi a fost încă prea tare pentru această anvelopă rigidă pe o motocicletă ușoară, chiar și cu greutatea mea. În ultima zi, pe nisip, am încercat 12psi (~0,8 bar) și am observat mai puțină zvâcnire atunci când mă îndepărtam și o tracțiune îmbunătățită în alte părți. Rezistent ca un Michelin Desert, dar la mai puțin de jumătate de preț, aș folosi din nou unul pentru o plimbare similară. Nu am avut nicio înțepătură (și nici altcineva în această excursie).
Așa că degetul mare în sus pentru clasicul XR4; una dintre cele mai bune motociclete de trail de la vremea sa și încă fără ca nimic mai nou să-i ia locul. Sunt destul de sigur că, din punct de vedere al motorului, a fost o cursă mai bună decât WR250R-ul ușor mai greu pe care l-am folosit anul trecut.
Astăzi am scos un Twitter îndrăzneț: „Like” dacă vreți să vedeți un XR400 modern, cum ar fi un CRF450L”. Am primit cele mai multe răspunsuri la orice am postat vreodată. Să sperăm că acea motocicletă ar putea veni într-unul din acești ani, în timp ce nu cântărește o tonă. (A făcut-o).
.