Link: Honda ST1100 Pan European opinie czytelników
Link: Honda ST1100 Pan European galeria
Link: Honda ST1100 Pan European specyfikacja
Link: Honda ST1300 Pan European – recenzja z pierwszej jazdy
Link: 2006 Honda ST1300 Pan European – recenzja z pierwszej jazdy
Honda ST1100 Pan European była jednym z tych motocykli, które po cichu robiły to, do czego zostały stworzone. Chodziło o to, aby zapewnić coś, co nie jest pełnowartościowym motocyklem turystycznym w nieco bardziej poręcznej (i tańszej) formie, na życzenie rynku europejskiego, a nie amerykańskiego.
To właśnie robiła przez cały swój 12-letni okres użytkowania, który rozciągał się od 1990 do 2002 roku. Po drodze zdobył armię oddanych i wiernych fanów, jak to bywa w przypadku niektórych motocykli. Kiedy został zastąpiony przez szybszy, bardziej gruntowy, lżejszy, krótszy i o wiele zabawniej wyglądający ST1300, wśród niektórych Pan People słychać było pomruki, że Honda nie trafiła z nowym motocyklem w sedno tego, co sprawiło, że ich oryginalny Pan był tak wyjątkowy.
Nie pomogło to, że ST1300 cierpiał na niezwykłą (dla Hondy) serię problemów, w tym problemy ze stabilnością przy dużych prędkościach, uziemienie miski olejowej i różne wycofania – z których wszystkie, jakieś trzy lata później, są niewyraźnym i nieprzyjemnym wspomnieniem korporacyjnym dla wielkiego H. Ale daj spokój – zdrowa dawka dodatkowej pojemności dla silnika V4, wtrysk paliwa, mnóstwo dzwonków i gwizdków (w tym elektryczny ekran), z pewnością poprawiony Pan musi być objawieniem w porównaniu z motocyklem stworzonym prawie w innej erze motocyklizmu.
Myślelibyśmy tak tutaj w TWO Towers, ale pomruki nie zniknęły i wygląda na to, że klan Pan nie migrował masowo do nowego modelu. Dlaczego tak się stało? I czy obecny ST1300 jest rzeczywiście lepszym motocyklem niż stary ST1100? A jeśli nie, to dlaczego? A może to opór ludzi przed zmianami jest problemem? Plus, być może nieco bardziej dotkliwie, z nowym modelem to grube £11,500, a późne modele ’02 Pans dostępne od pięciu kawałków, jeśli jesteś na rynku solidnego tourera, który będzie trwał wiecznie, co zrobić?
Damn wszystkie te pytania…
W celu znalezienia kilku odpowiedzi zacząłem od Garry Mackay w DK Motorcycles. Garry wie wiele o nowych i używanych motocyklach, a także o ludziach, którzy je kupują. Jak zwykle okazał się pouczający. „Kiedy ogłaszano pojawienie się nowego modelu Pan”, mówi, „oczekiwania były ogromne. Przez przypadek kupiliśmy kilkanaście sztuk starego modelu, po prostu dlatego, że był tak dobry i mieliśmy go w odpowiedniej cenie. Ale potem, po wycofaniu ST1300, myślę, że zaufanie ludzi do nowego motocykla trochę spadło, zwłaszcza, że ST1100 był tak odporny na bomby. Ale jeszcze bardziej zaskakujące było to, że byli właściciele ST1100 mówili mi, że nowy motocykl nie był tak dobry jak stary. ST1100 wciąż cieszył się takim powodzeniem, że przez pewien czas sprzedawaliśmy ST11 do ST13 w stosunku dziesięć do jednego.”
Hmmmm. Nie tego bym się spodziewał. Kim zatem jest przeciętny klient Pan? „W średnim wieku”, mówi Garry, „zdecydowanie nie młodzieniaszek, ale jednocześnie nie dziadek. Lubią robić poważne kilometry na motocyklu, którym mogą trochę pohulać po zakrętach. Doniesienia prasowe na temat ST1100 zawsze pomagały w tym względzie, a poza tym jest to motocykl, na którym można się dobrze bawić. Nadal sprzedajemy ich mnóstwo, ponieważ są tak mocnymi motocyklami za odpowiednią cenę. Klienci Hondy kupują je głównie, być może pochodzą z VFR lub Blackbirdów. ST1300 przyciąga bardziej nomadyczny typ klienta i nie ma takiego czynnika lojalności jak ST1100.
„Może nowy motocykl wydaje się trochę zbyt onieśmielający, i wygląda trochę… krzykliwie. A dla faceta w średnim wieku, być może 'błysk’ nie jest na szczycie listy jego wymagań. On chce dużego motocykla, który nie jest pokryty krzykliwymi elementami wykończeniowymi. Honda czasami tak robi – kiedy VFR otrzymała V-TEC, mieliśmy kilku klientów, którzy wypróbowali nową jednostkę przez jakiś czas, a potem wrócili do starej. Nie zrozumcie mnie źle, VFR800 V-TEC to wspaniały, wspaniały motocykl. Tylko, że poprzedni model mógł być lepszy…”
Blimey. Producenci mogą i popełniają błędy, kiedy ewoluują swoje motocykle, ale argumenty zazwyczaj koncentrują się wokół tego, czy charakter motocykla zmienił się w trakcie ewolucji. A argumenty, z natury rzeczy, są subiektywne, podobnie jak opinie. Moim zdaniem był tylko jeden sposób na uporządkowanie tego zamieszania – kupić parę i posiadać obie przez jakiś czas. Tak więc, przez ostatni tydzień miałem po jednym z nich: późny ST1100 ’02 z ABS-em i w pełni załadowany ST1300 bezpośrednio od Hondy UK. Muszę przyznać, że jednego z nich naprawdę nie chcę oddać. Ale nie powiem wam jeszcze, który.
Z pewną pomocą karła z TWO, Darylla Younga, ważenie obu zajęło 10 minut. Zatankowany do pełna ST1100 ważył 335 kg (z górnym pojemnikiem i sakwami), podczas gdy ST1300 ważył 330 kg (sakwy, bez górnego pojemnika). Nie jest to ogromna różnica, ale również anomalna, ponieważ mit ST1100 głosi, że jest to lżejsza i mniejsza maszyna niż ST1300. To złudzenie utrzymuje się, jeśli bawisz się w przeskakiwanie z jednego motocykla na drugi – starszy motocykl sprawia wrażenie bardziej kompaktowego. Może to być wynikiem większej owiewki ST1300 i kanciastej stylizacji w przeciwieństwie do wygładzonych linii ST1100, prawie jak w Fordzie Mondeo.
Pozycja jazdy ST1100 jest trochę bardziej zrelaksowana, ponieważ ST1300 ma cię lekko pochylonego do przodu w kierunku barów, zamiast ich wychodzenia na spotkanie właśnie tak. Jest to tylko odrobinę bardziej sportowe uczucie niż w wyluzowanym ST11, ale oba siedzenia są szerokie, dobrze wyprofilowane dla niezliczonych kształtów tyłka i bardzo wygodne.
Podczas jazdy czuć, że są bardzo różne. ST1100 ma uspokajającą długość i solidne odczucia, od 1mph wzwyż. Jest nieporuszony, ale łatwo się toczy w zakrętach i poza nimi. Motocykl ważący 330 kg nie jest oczywiście wagą piórkową, ale ST1100 dobrze ukrywa swoją wagę, i to nisko. Silnik, zasilany czterema gaźnikami CV 34,5 mm, jest bardzo cichy i pracuje z prędkością 3700 obrotów na minutę przy 70 milach na godzinę. Nie ma żadnych niespodzianek czających się pod tymi plastikowymi bokami; przekręcasz przepustnicę i motocykl rusza, tak po prostu, płynnie i cicho. Przy prędkościach autostradowych dostałem sporego buforu, ekran wargi ma nieodpowiedni kształt, aby wygładzić powietrze nad i wokół mojego kasku, ale poza tym, czas spędzony na ST1100 minął efektywnie, jeśli nie nadzwyczajnie. Nie rzuca się w oczy” to słowo, które zapisałem w notatniku po przejechaniu 100 mil.
Możesz rzucić ST1100, zatrzymuje się mocno, a ABS działa dyskretnie. Nie jest to motocykl, który rzuca wyzwanie, ale im więcej czasu na nim spędzałem, tym bardziej rozumiałem, że to jest właśnie powód, dla którego ludzie tak bardzo przywiązali się do oryginalnego Pana. Wiesz, że będzie działał za każdym razem i że nawet w pełni załadowany, po 500-milowym dniu spędzonym na autostradzie, nadal możesz hulać po zakrętach i cieszyć się.
St1300 stawia jednak wyzwanie lub dwa. Silnik zjada stary motocykl na śniadanie, obiad i kolację. Ma przewagę, warkot, który od razu mówi ci, że ma o wiele więcej do zaoferowania. Dane z hamowni mówią tylko połowę prawdy – ST13 jest mocniejszy pod względem momentu obrotowego w zakresie 3-5000 obr/min i ma dodatkowe 5 KM na szczycie. Na otwartej drodze, ramię w ramię z ST1100, ST1300 podnosi spódnice i uczciwie maszeruje od 70mph. Dużo szybciej. Ale relaks? Nie jestem tego taki pewien. Podniesie swoje przednie koło na pierwszym miejscu.
ST1300 wydaje się mieć krótsze przełożenie, wskazując nieco poniżej 3800rpm przy 70mph, o całe 100rpm więcej niż ST1100. Nie jest to duża różnica, ale te małe rzeczy zaczynają się sumować. Przy prędkości powyżej 80 mil na godzinę przód jest lekki, w zależności od bocznego wiatru i kąta, pod jakim ustawiony jest ekran. To nigdy nie jest ryzykowne, tylko całkowicie sprzeczne ze stabilnością starego modelu.
Mówiąc to, ST1300 prowadzi się o wiele lepiej niż powinien motocykl turystyczny i, moim zdaniem, o wiele lepiej niż stary motocykl. Jest dokładny, szybko sterowny i naprawdę mocno się rozpędza, a układ hamulcowy i ABS dobrze sobie radzą z zatrzymaniem tej bestii. Nie byłem przygotowany na to, jakim narzędziem jest ST1300 – połącz zwinność podwozia ze zwinnym silnikiem, a będziesz miał do czynienia z motocyklem, który daje mnóstwo frajdy.
Lekki ekran to nowość. Podgrzewane uchwyty są oczywiście świetne, ale uważam, że sterowanie za pomocą klawiatury po lewej stronie owiewki jest nieco kłopotliwe w użyciu. Pokrętło termostatu w starszym motocyklu jest prostsze i łatwiejsze. Uważam również, że wyświetlacz LED „negatywu” jest trudny do odczytania – jest tam mnóstwo informacji, takich jak zużyte litry na milę, itp, ale trudno je przyswoić.
Nie ma zbyt wiele w zużyciu paliwa, chociaż różnica w naturze motocykli może spowodować, że będziesz chciał wrzucić do laski ST1300 żłopiącego gaz, zamiast dryfować na ST1100, delikatnie popijając.
W tym miejscu zaczynamy dochodzić do sedna sprawy. Moim zdaniem, nowy Pan jest lepszy niż stary Pan. Ale jestem w późnej i średniej trzydziestce i daleko mi do starszej grupy docelowej, którą oryginalny motocykl zgromadził w ciągu swojego długiego istnienia. Więc te same powody, które sprawiają, że ST1300 jest atrakcyjny dla takich jak ja, sprawiają, że jest znacznie mniej atrakcyjny dla ludzi, którzy kupili go pierwotnie. Może to było zamierzone.
Jeśli chcesz tego wszystkiego, to nowy Pan jest drogi, ale to cholernie dobry motocykl. Jeśli, z drugiej strony, nie potrzebujesz osiągów, ale wolisz praktyczność i wygodę, późny model Pan jest okazją. Jest o połowę tańszy, ale o ponad połowę lepszy.
Sufit jednego człowieka to podłoga innego, mimo wszystko.
SPECJE – ST1100
TYP – TOURER
DATA PRODUKCJI – N/A
CENA NOWA – £5000 (USED)
Pojemność silnika – 1084cc
MOC – 110.7bhp@7800rpm
Moment obrotowy – 84lb.ft@6200rpm
WAGA – 297kg
WYSOKOŚĆ SIEDZENIA – 800mm
Pojemność paliwa – 28L
Prędkość maksymalna – N/A
0-60 – n/d
Zasięg na zbiorniku paliwa – N/A
SPECJA – ST1300
TYP – TOURER
DATA PRODUKCJI – 2006
CENA NOWA – £11,599
Pojemność silnika – 1260cc
MOC – 114.7bhp@7900rpm
Moment obrotowy – 84.3lb.ft@6500rpm
WAGA – 283kg
WYSOKOŚĆ SIEDZENIA – 810mm
Pojemność paliwa – 29L
Prędkość maksymalna – N/A
0-60 – n/a
Zasięg na zbiorniku paliwa – N/A