W koncepcji, silnik 409 miał być po prostu wywierconym 348 z dłuższym skokiem. Jednostka produkcyjna miała jednak niewiele części wymiennych. Bloki cylindrów i głowice dla obu silników były jednak obrabiane na tych samych liniach, co było istotną pomocą z punktu widzenia kosztów. Podczas wytaczania bloku 348, Chevy starannie unikało jakichkolwiek zmian w odlewie. Po pierwsze, uznano, że konieczne jest zachowanie pełnego obwodu płaszcza wodnego wokół otworów. To ograniczyło maksymalne zwiększenie otworu do 3/16 cala (0,1875 cala), co dało ostateczny wymiar otworu 4,3125 cala. Skok został zwiększony z 3,25 do 3,50 cala, co wymagało zastosowania nowego wału korbowego. Zarówno 348 jak i 409 miały wały korbowe wykonane z kutej stali, choć ten drugi miał dłuższe wykorbienia. Wspólne były również rozmiary łożysk – 2,50 cala średnicy dla panewek i 2,20 cala średnicy dla czopów korbowych. Korba 409 wymagała cięższych przeciwwag, jednak, i w konsekwencji ważyła 8,2 funta więcej, w sumie 67 funtów.
Aby utrzymać tę samą wysokość pokładu, konieczne stało się skrócenie prętów łączących. Miało to wadę w postaci zwiększenia maksymalnej kątowości prętów, a tym samym bocznego nacisku na tłok. Podczas gdy 348 miał stale formowane odlewane tłoki aluminiowe, 409 był wyposażony w tłoki z kutego aluminium dla większej odporności na ciepło. W modelu 348 zastosowano przesunięte sworznie tłoków, co pozwoliło zmniejszyć uderzenia tłoka w panewki po rozruchu zimnego silnika. To sprawia, że silnik ciężarówki jest bardziej cywilizowany, ale nie ma większego znaczenia dla samochodu o wysokich osiągach. Silnik 409 nie miał jednak przesunięcia sworzni tłokowych, więc nie było potrzeby stosowania osobnych lewych i prawych. W modelu 348 wgłębienia na zawory znajdowały się po przeciwnych stronach górnego denka. Tłoki 409 miały frezowane odciążenia zaworów, wszystkie po tej samej stronie.
Rozprawa
Rozprawa
Podobny cały podstawowy układ, projekt przekładni zaworowej dla 348 został zaczerpnięty z silnika small-block. Oznaczało to kuliste, tłoczone stalowe dźwigienki zaworowe i zawory ułożone w linii o nachyleniu 12 stopni nad klinowymi komorami spalania. Głowice cylindrów dla obu modeli 348 i 409 zostały wykonane z tych samych odlewów, ale 409 miał szersze otwory na popychacze i inne powierzchnie przylegania sprężyn zaworowych. Miała również mocniejsze sprężyny zaworowe niż 348, aby zapewnić pewne zamknięcie przy wysokich obrotach, a także mocniejsze i grubsze popychacze. W 409 zastosowano pojedynczą sprężynę śrubową z płaskim stalowym amortyzatorem na zawór, podczas gdy 348 miał podwójne sprężyny zaworowe. Zarówno zawory wlotowe i wylotowe w 409 zostały odziedziczone z 348, wloty pomiarowe 2,066 cali w poprzek głowy i wydechów 1,72 cala.
Jako przerobiony 348, 409 naturalnie charakteryzuje się wyższą kompresją (11,25:1) i bardziej dziki wałek rozrządu. Wznios zaworu dolotowego został zwiększony z 0,406 do 0,440 cala, a wznios zaworu wydechowego z 0,412 do tego samego 0,440. Czas otwarcia zaworów dolotowych został wydłużony z 287 do 317 stopni, a nakładka (okres, podczas którego oba zawory są otwarte) z 66 do 70 stopni.
W 1960 roku model 348 był oferowany z potrójnym, dwubaryłkowym układem gaźnikowym, który zwiększał moc znamionową z 340 do 350 KM. Dla początkowej wersji 409 nie opracowano kolektorów z wieloma gaźnikami, ponieważ duży, czterocylindrowy Carter miał prawie taką samą objętość przepływu powietrza, jak trzy daniele.
C 409 zadebiutował jako opcja w połowie 1961 roku. W swojej najmocniejszej formie dostarczał 360 KM przy 5800 obr/min i generował szczytowy moment obrotowy 409 funtów-feet przy 3600 obr/min. Ważył 664 funty, czyli tylko o 34 funty więcej niż 230-centymetrowa szóstka Chevroleta. Opcja 409 KM z podwójnymi czterocylindrowymi cylindrami Cartera była dostępna w 1962 roku. W następnym roku, dzięki stopniowi sprężania 11,0:1 i stałym popychaczom, silnik osiągał moc 425 KM. Ten sam silnik z pojedynczą czterocylindrową jednostką Cartera osiągał moc 400 KM. Opcja z dwoma czterotaktami została wycofana z produkcji pod koniec roku modelowego 1964. W 1965 roku, najgorętszy silnik 409 osiągał moc 400 KM. Wyposażony był w aluminiowy kolektor dolotowy typu big-port, stopień sprężania 11,0:1, wałek rozrządu High-Lift/High-Overlap z solidnymi popychaczami, pojedynczy czterotaktowy gaźnik i specjalne kolektory wydechowe o niskim oporze. Wersja o mocy 340 KM została przeniesiona bez zmian z roku ’64, ze stopniem sprężania 10,0:1, pojedynczym gaźnikiem czterotaktowym i hydraulicznymi popychaczami.
Reklama
.