Przez ostatnie kilka miesięcy składaliśmy i testowaliśmy na hamowni silnik small-block 331ci. W tym miesiącu zakończymy te prace, montując silnik w samochodzie i obracając rolkami hamowni podwoziowej, aby sprawdzić, jakie są straty mocy po wspomaganiu go automatyczną skrzynią biegów C4.
Silnik, o którym mowa, powstał z bloku 5.0L, który następnie został powiększony o 0,030 cala w otworach cylindrów. Następnie zaopatrzyliśmy się w zespół wirujący o pojemności 331 cm3 w firmie Competition Products. Zespół składa się z wału korbowego wykonanego z odlewanej stali, kutych korbowodów Scat i kutych aluminiowych tłoków SRP, a w zestawie znajdują się łożyska i pierścienie tłokowe.
Wybraliśmy zestaw 331-stroker ze względu na lepsze przełożenie drążków i jak się dowiedzieliśmy podczas instalacji, nie wymagał on żadnych modyfikacji bloku, aby wyczyścić końcówki drążków. Firma Competition Products dostarczyła również płytę flexplate o 157 zębach, z małym okręgiem śrub, zatwierdzoną przez SFI, aby połączyć silnik ze skrzynią biegów; wyważarkę harmoniczną Professional Products o wadze 28 uncji oraz pompę olejową Melling o standardowej objętości.
Wiedząc, że stroker small-block będzie poruszał o wiele więcej powietrza niż standardowy 302, zadzwoniliśmy do Trick Flow Specialties z pytaniem o konfigurację indukcji. Aby zachować wtrysk paliwa (silnik będzie montowany w Mustangu późnego modelu Fox coupe), Trick Flow dostarczył nam swoje nowe głowice cylindrowe „Fast As Cast” o pojemności 190cc, które są tańszą, odlewaną wersją produkowanych przez firmę głowic Twisted Wedge z portem CNC. Trick Flow dostarczył również hydrauliczny wałek rozrządu Stage 2 oraz kolektor dolotowy Trick Flow R. Zaopatrzyliśmy się również w popychacze, rolkowe dźwignie zaworowe 1.6:1, łańcuch rozrządu, pokrywy zaworów, uszczelki i zestaw szyn paliwowych TFX EFI z Trick Flow.
Dół silnika zapięliśmy 7-quartową miską olejową od Milodon; góra silnika została wyposażona w 70mm korpus przepustnicy BBK Power-Plus i rozpórkę EGR od Brothers Performance Warehouse. Mieliśmy pod ręką zestaw wtryskiwaczy paliwa Ford Racing 30 lb/h i użyliśmy ich w połączeniu z masomierzem powietrza C&L, który również mieliśmy.
Summit Racing Equipment również odegrał integralną rolę w tej budowie, dostarczając wszystko, od śrub głowicy ARP, przez uszczelki, po linki przepustnicy. Często znajdowaliśmy się w potrzebie tego czy tamtego, a Summit Racing za każdym razem miał to, czego potrzebowaliśmy. I dostarczali nam to zazwyczaj następnego dnia, dzięki bliskiej lokalizacji firmy w Georgii.
Jason Combs z firmy Hurricane Performance zmontował silnik, a my poddaliśmy go próbie na hamowni silnikowej Horsepower By Hedrick. Po przykręceniu silnika do hamowni Superflow, Mark Hedrick przystąpił do zaprogramowanej procedury docierania, która osadza pierścienie tłokowe na ściankach cylindra i zapewnia, że wszystko zostało dobrze nasmarowane. Aby silnik z wtryskiem paliwa mógł pracować na hamowni, skontaktowaliśmy się z Ford Racing Performance Parts i zamówiliśmy autonomiczną wiązkę EFI przeznaczoną dla silników 5.0L/5.8L. Wiązka wymagała jedynie ECM A9L EEC-IV, 12-woltowego źródła zasilania i masy, aby silnik mógł pracować. Aby mieć pewność, że maksymalnie zwiększyliśmy osiągi silnika, polegaliśmy na Tonym Gonyonie z TunersInc, który zajął się wypalaniem chipów i rejestracją danych.
Na hamowni, kombinacja EFI wyprodukowała moc 396.7 KM przy 5,800 obr/min i 377.3 lb-ft momentu obrotowego przy 5,200 obr/min. Czytelnicy, którzy śledzili budowę tego modelu mogą sobie przypomnieć, że po kilku uruchomieniach silnika napotkaliśmy niewypał. Po przeprowadzeniu wielu kontroli i inspekcji, zdecydowaliśmy się na uruchomienie zestawu z gaźnikiem, aby sprawdzić, czy był to problem mechaniczny czy elektryczny. Gaźnikowa kombinacja pracowała czysto i wykazała 401,2 przy 6,100 obr/min, a szczytowy moment obrotowy wyniósł 391,1 lb-ft przy 4,700 obr/min.
14
View Photo Gallery
Gdy zaczynaliśmy tę budowę, planowaliśmy porównać wyniki z hamowni silnika z wynikami z hamowni podwozia, aby pokazać dokładnie, jakie będą straty tarcia układu napędowego w tym zastosowaniu. Dane z hamowni silnika są również pomocne przy wyborze odpowiedniego konwertera momentu obrotowego, jak się ostatnio przekonaliśmy. Niestety, nasze ograniczone okno czasowe na hamownię silnika zostało zamknięte, więc ponownie zainstalowaliśmy układ wtrysku paliwa i wyciągnęliśmy silnik, aby przygotować go do instalacji w jego nowym domu między błotnikami Mustanga coupe Fox-body.
Aby umożliwić coupe jazdę po torze przeszkód, Jason Combs z Hurricane Performance zdobył automatyczną skrzynię biegów C4, wzmocnioną różnymi wyczynowymi komponentami z Performance Automatic. Po szybkiej odbudowie, mieliśmy naszą skrzynię biegów, ale potrzebowaliśmy konwertera. W tym celu zwróciliśmy się do Transmission Specialties w Aston, Pennsylvania. Mając ponad 30-letnie doświadczenie w budowaniu wysokowydajnych skrzyń biegów i przemienników momentu obrotowego, firma Transmission Specialties zna co najmniej dwie sztuczki, jeśli chodzi o przenoszenie mocy silnika na podłoże. Nasze zastosowanie było dość proste, a firma wyciągnęła z półki 10-calowy konwerter momentu obrotowego. Jego prędkość obrotowa wynosi od 3000 do 3400 obrotów na minutę, co powinno się sprawdzić zarówno w przypadku silników wolnossących, jak i doładowanych.
Ken Kelley z Transmission Specialties miał kilka zaleceń przy zakupie wydajnego konwertera momentu obrotowego. „Jak ze wszystkim innym w życiu, dostajesz to, za co płacisz”, mówi Kelley. „Określ lamele lutowane piecowo, co poprawia wytrzymałość wewnętrznych łopatek pompy i turbiny, i zapytaj, czy konwerter momentu obrotowego został wyposażony w łożyska igiełkowe. Łożyska wałeczkowe zapewniają mniejszy opór wewnętrzny, co zmniejsza tarcie wewnątrz konwertera momentu obrotowego. Będziesz także chciał zapytać, czy pokrywa jest wykonana z zapasów OEM cztery konwerter cylindra lub jeśli jest to billet przedniej pokrywy, która dodaje siły, aby utrzymać konwerter z balonu pod obciążeniem.”
Kelley zauważa również, że nawet z wszystkich tych punktów spełnione, najlepszą rzeczą, jaką można zrobić, to dopasować prędkość przeciągnięcia do krzywej szczytowego momentu obrotowego silnika. „Konwerter momentu obrotowego powinien osiągnąć swoją prędkość przeciągnięcia w tym samym czasie, gdy silnik osiąga swój szczytowy moment obrotowy. Ta informacja jest zgodna z dokładnym wykresem dynamometrycznym.”
Po rozwiązaniu kwestii skrzyni biegów, ostatnią częścią równania był układ wydechowy. Na hamowni używaliśmy 1,75-calowych kolektorów wydechowych i chociaż mogą one być trochę za duże dla tego silnika, oczekujemy więcej mocy od tego młyna na drodze, więc zwróciliśmy się do Latemodel Restoration Supply o zestaw 1,75-calowych kolektorów Mac z długimi rurami. Są one oferowane w wersji chromowanej i z powłoką ceramiczną; my zdecydowaliśmy się na tę drugą.
Kooks, Bassani i Mac to jedyne firmy, które produkują pełnowymiarowe kolektory, które pasują do automatów. Aby kontrolować koszty, wybraliśmy Mac’a, ponieważ jego konstrukcja z miękkiej stali utrzymuje cenę na niskim poziomie.
Jeden problem, na który natrafiliśmy, nagłówki używają 3-calowego kolektora i kołnierza kulistego. Mac oferuje 3-calową rurę środkową ProChamber, jak również 3-calowy wydech after-cat, ale my chcieliśmy użyć 2,5-calowej konfiguracji dla lepszego prześwitu. Aby połączyć ze sobą kolektory i wydech, Latemodel dostarczył nam jedną ze swoich 2,5-calowych rur H, a Summit Racing przysłał nam zestaw kołnierzy Flowmaster z kulką i gniazdem, który pozwolił nam na obniżenie rury H. Współpraca z firmami takimi jak Latemodel Restoration i Summit Racing, które posiadają szeroki asortyment części i marek, pozwala na łatwe naprawienie sytuacji za pomocą telefonu i karty kredytowej.
13
View Photo Gallery
Well, nasz stockowy blok 331 w końcu trafił na hamownię podwoziową i jesteśmy zadowoleni z wyników. Wyprodukował 346 KM przy 5,900 obr/min i 343 lb-ft momentu obrotowego przy 4,700 obr/min. Oznacza to stratę 13 procent układu napędowego – około 57 KM i 72 momenty obrotowe.
Ta jednostka napędowa 331 może być zarówno doskonałym silnikiem do zawieszania, jak i świetnym silnikiem ulicznym. W związku z tym mamy kilka pomysłów, które krążą nam po głowie, więc niewykluczone, że pojawi się on ponownie. Myślimy, że zestaw tłoków Twisted Wedge, większa krzywka, większa kompresja i trochę tsst, tsst może być w porządku. Stay tuned.