Dodatkowe zdjęcia autorstwa Dana W, Dave’a K i Robina W.
Aby poznać pełną historię naszej wyprawy, przeczytaj to.
Mając kilka XR400 na poprzednich pustynnych wycieczkach, od dawna chciałem spróbować jednego dla siebie i w końcu dostałem model MY 2000 pod koniec 2017 roku. Jeździłem nim w górę i w dół drogi, dostałem kilku kumpli-kawalerów, aby naprawić kilka rzeczy, a następnie załadowałem go do furgonetki zmierzającej do Niemiec i Algierii.
Nawet gdyby ułatwili mi pracę, nie mogłem się zmusić do wyłożenia co najmniej dwa razy tyle za KTM i tym podobne. W tej starej kategorii jest bardzo mało, ale XR był bezpiecznym, niewymagającym wyborem, co do którego miałem pewność, że nie zawiedzie mnie podczas jazdy, jakiej oczekiwałem.
Krótkie statystyki
– Produkowany od 1996-2004
– Chłodzony powietrzem, sucha misa, RFVC, 5-biegowy
– 34 KM @ 6500rpm
– 116kg na sucho
– 36.6″ / 930mm deklarowana wysokość siedzenia
– 9.5 litrowy zbiornik (~150km zasięg)
– Hamulce tarczowe i 18/21-calowe koła
– Go od około £2000 używane w Wielkiej Brytanii
– Lekki
– Łatwy kick start
– Wystarczająca moc
– Świetne zawieszenie, wszystko pod uwagę
– Wygląda świetnie, jeśli jesteś w pewnym wieku
– Wysokie siedzenie
– Słaba ekonomia
– Tylko kopanie
– Fachowe sprawdzanie poziomu oleju w suchej misce olejowej
– Nigdy nie był pretendentem jako dobry rower turystyczny
– Nie ma nowoczesnych wersji
Inne rowery, które brałem pod uwagę to:
– DRZ400
Ma przycisk, ale 15-20kg cięższy, bardziej trail bike mniej dirt bike i znalezienie przyzwoitego z kilkoma właścicielami, który nie jest pokryty naklejkami naff Monster jest trudne.
– Husaberg FE450
Podobał mi się niezwykły silnik i dobra reputacja późniejszych modeli, ale niejasny = trudny do sprzedania i tak czy inaczej, jest to hardkorowy enduro racer.
– KTM 500 EXC
Mniej szalony niż 450, lżejszy niż 690 i łatwy do sprzedania, ale te z silnikiem efi kosztują tysiące i zrelaksowany ≠ XT500.
– KLX450R
Niezmieniony od 2008 roku i mówi się, że jest 'najbardziej miękki’ z japońskich 450 enduro, ale gaźnikowy i rzadki w UK. Ale znowu, najbardziej miękki jest względny.
– KLX250S
Lepsze zawieszenie niż CRF-L, ale to wciąż tylko 250-tka. Na razie mam dość 250-tek.
Mój XR pokazał 8550km (5300m) na zegarze i wyglądał w całkiem dobrym stanie. Miał mały bagażnik, płytę podłogową i dobrą przednią oponę, więc nie trzeba było wiele dodawać, aby go naprawić na dwa tygodnie na pustyni: nowy Mitas E09 na tył ze śluzem w dętkach i samonaprawiającymi się obręczami, aby zatrzymać pełzanie opony.
Nowe łożyska kół (stare zardzewiały – ofiary mycia strumieniem, jak sądzę) plus grubsze kołki i miernik temperatury Trail Tech. Chłodzony powietrzem lub wodą, jestem zwolennikiem dokładnego monitorowania rzeczywistej temperatury silnika na pustyni. Namówiłem też TTR-Simona (na wycieczce), żeby dodał mi moje stare Barkbuster Stormy i risery Roxa, plus krążek HDPE (plastik z deski do krojenia) stopiony i przykręcony pod nóżką bocznej podstawki – lekki i prosty sposób.
Przed wylotem do Algierii pomyślałem, że mój kick-only XR może wymagać sporo rozruchu po przewiezieniu przez mroźne Alpy, słony Med i pół zakurzonej, jałowej Sahary. Ale nadszedł dzień w Illizi, kiedy prawie spadłem z siedzenia, gdy odpalił pierwszego kopa i kontynuował to przez resztę podróży, czy to piekąco gorący, czy mroźny.
Po przygotowaniu, opuszczając Illizi zostaliśmy rzuceni na głęboką wodę z krótką, ale piaszczystą jazdą do naszego pierwszego obozu na wydmach. Ci, którzy są nowicjuszami w jeździe po piasku lub nie jeździli na nim od wieków – jak ja – byli nieco zaskoczeni, ale w końcu przypomnieli sobie, co należy zrobić: strzelić. XR był lekki, dobrze resorowany i w miarę responsywny (to było na ciśnieniu drogowym), ale nie na tyle, żebym chciał wjeżdżać na wydmy dla samej przyjemności. Większość z nas miała takie same odczucia; czekało nas mnóstwo ostrej jazdy.
FYI, inne motocykle na trasie to CRF250L (DNF); dwa BMW XChallenges (1 DNF), dwa KTM 690s, Husaberg 450, dwa wyżyłowane 315-cc Yamahy TTR250, KTM 350 EXC, Husqvarna TE300, XR250R i stary KTM 640 Adventure. Wszystkie te motocykle dobrze radziły sobie z jazdą i, podobnie jak XR, żaden z nich nie wymagał więcej niż najmniejszej uwagi. Przeczytaj pełny raport z jazdy na advrider.
Przedział kilku dni do przodu i mój XR zrobił na mnie wrażenie i uratował mi tyłek wiele razy; najczęściej wtedy, gdy byłem pewien, że zaraz przelecę przez kraty po nieoczekiwanym zjeździe, rowie lub ogólnym gnarlitude. Dziękuję za niską masę – to naprawdę odpowiedź na tak wiele problemów w terenie – i widelce Showa, niezależnie od ustawień, z jakimi rower został dostarczony. Odbudowany tylny amortyzator Showa również spisał się świetnie bez żadnej ingerencji. To pokazuje, że dobrej jakości zawieszenie w lekkim motocyklu działa dobrze w szerokim spektrum – albo jak łatwo mnie zadowolić.
XR jest stosunkowo niski i wysoki, a George (który śledził nas w pickupie podczas trasy) zauważył, że japońskie motocykle (XR i TTR) wydawały się stosunkowo mniej stabilne w porównaniu z ogólnie rasowymi motocyklami europejskimi. Mój XR wygląda na niskiego i wysokiego obok długiego, wahadłowego 690 i nie mogę powiedzieć, że pokonywał piaszczyste morza jak oceaniczny liniowiec, ani że przedzierał się przez trawiaste kępy jak Montesa. To mogło powodować zmęczenie i pęcherze na dłoniach po kilku dniach, ale względna smykałka nigdy nie zmusiła mnie do kraksy.
Dave (fan 690) i ja mamy ciągłą sprzeczkę o to, dlaczego powinienem kupić „najlepszy rower trailowy w historii”. Podczas gdy w 690 KTM wydaje się dawać ci ciastko (lekkość, oszczędność, moc, twarda konstrukcja), więc możesz je zjeść; nadal uważam, że on i podobny Husky 701, na którym jeździłem w Maroku, są zbyt pełne, wąsko osadzone i wibrujące; nadal są bardziej wyścigówkami enduro niż rowerami trailowymi. Szybka przejażdżka na 690 Roba (po prawej) nie zmieniła mojego zdania, a i tak, biorąc pod uwagę sposób jego użytkowania, uwagę, jakiej wymaga i mój brak bezpiecznego parkingu/oświetlonego miejsca w warsztacie, taki rower byłby ekstrawagancją.
Rozruch za pomocą kopniaka może być starą szkołą, ale jedyny moment, w którym mój XR wymagał rozruchu był po tym, jak przewrócił się na tyle, że opróżniłem gaźnik. Wkrótce nauczyłem się po prostu kopać, aż w końcu kaszlnął i odpalił. Może to być kłopotliwe (na wydmie) lub po prostu męczące po kilku minutach, więc przycisk byłby świetny. Można to zrobić na XR montując silnik (lub skrzynię korbową?) z quada Honda TRX400 – spróbuj znaleźć jeden z nich na ebayu w dobrym stanie. TTR-Simon jest obecnie zaangażowany w taki projekt; produkuje on również zestaw 350 barrel do elektrycznych TTR 250s. Żadna z tych prac nie jest łatwym rozwiązaniem, ale oba te motocykle – jeden za mały cc, drugi rozklekotany – są wyposażone w świetne zawieszenie i żeby było warto – być może.
Kilka dni później, robiąc kilka pętli poczułem zapach palącego się oleju, który okazał się być moim motocyklem. Dave (690 i ex-XR400) powiedział, że układ zaworów promieniowych „RFVC” ma tendencję do owalizacji prowadnic zaworów z powodu działania sił innych niż liniowe. Brzmi to wiarygodnie, a ponieważ silnik nigdy nie zaczął stukać, dopóki utrzymywałem poziom oleju w górze, byłem pewien, że ukończy jazdę. Obciążenie silnika i skrzyni biegów podczas ciągnięcia mnie po głębokim, miękkim piasku lub w górę zbocza wydmy nie jest tym, do czego jestem przyzwyczajony na pustyni, ale nigdy nie czułem, że XR musi być przybity WFO, aby wykonać zadanie. Dlatego właśnie lubimy 400-450s zamiast 250s.
Zgaduję, że RFVC było zbyt skomplikowanym sposobem optymalizacji mocy poprzez poprawę przepływu gazu przy użyciu największych możliwych zaworów. Powiedziano mi również, że mógłbym uwolnić więcej mocy poprzez łatwe usunięcie przegrody, ale wątpię, by przyniosło to zauważalną poprawę – po prostu dużo więcej hałasu, który często mylony jest z tą samą rzeczą.
Chociaż zapomniałem wziąć to pod uwagę przed wyjazdem, przełożenie 14/45 w moim XR okazało się być w sam raz do tego, co robiliśmy; tzn. po niskiej stronie. Na drodze 90 km/h i raz lub dwa razy 100 wydawało się wystarczające, a 5-biegowa skrzynia o ścisłym przełożeniu nigdy nie grzęzła (przełożenie XR250 było dużo szersze). Łańcuch również odczuwał obciążenie i potrzebował dwóch kliknięć podczas 1600-kilometrowej podróży; co za przyjemność z używania tych starych, ślimakowych krzywek. Niskie i bliskie przełożenie oznaczało również, że sprzęgło nigdy nie było obciążone.
Zużycie paliwa było dość słabe jak na moje ostatnie standardy – do zaledwie 100km na zbiorniku lub 150 na suchym (45mpg). Założę się, że większe efi 650s i 690s radziły sobie znacznie lepiej – małe silniki nie zawsze są bardziej wydajne, gdy weźmie się pod uwagę teren odbierający moc lub szybkie drogi. Nie wyciągałem świecy zapłonowej, ale czułem, że motocykl może być bogaty, nawet jeśli rozruch i gaźnik były w porządku. Lepiej tak to zostawić na pustyni, nawet kosztem zużycia paliwa, ponieważ silnik pracuje trochę chłodniej.
Mierząc od głowicy cylindra, ten miernik temperatury był przydatny do odczytu temperatury otoczenia w nocy aż do zera. Na drodze motocykl pracował w temperaturze 80°C i do 120, gdy był mocno popychany na powolnym szutrze, rozgrzewając się na krótko o kolejne 10°C lub więcej, gdy się zatrzymywał lub zatrzymywał po ciężkiej jeździe. Choć nie lubiłem tego robić, wyłączanie roweru po kilku minutach wydawało się najlepszym rozwiązaniem, ponieważ przy włączeniu temperatura rosła i rosła, nawet przy wietrze. Po wyłączeniu temperatura rosła tylko przez kilka minut, a potem szybko spadała. Wydawało mi się, że tylko ja jestem zafrapowany chłodną pracą, ale dla starego, chłodzonego powietrzem silnika jest to na pewno ważne. Mechanik Simon (który zna XR4 i silniki lepiej ode mnie) zdiagnozował lekkie zeszklenie otworu w moim XR, które zostanie usunięte dzięki nowym pierścieniom i docieraniu gniazd zaworowych z nowymi uszczelkami. Jak mówi: „Myślę, że podczas postoju silnik powinien być wyłączony, chyba że jest silny wiatr. Temperatura w komorze spalania nie powinna dalej rosnąć przy braku źródła ciepła, ale temperatura będzie się przemieszczać w kierunku na zewnątrz silnika wraz ze zmianą gradientu temperatury (wyobraźcie to sobie jak falę promieniującą od korka do żeberek) i dlatego czujnik rejestruje ciągły wzrost.
Opona tylna Mitas E09 (nie Dakar; 1 warstwa mniej i trochę lżejsza) zużyła się bardzo dobrze, (po prawej; na końcu po 1000 mil), ale na piaskach 1 bar / 15psi było wciąż za twarde dla tej sztywnej opony na lekkim motocyklu, nawet przy mojej wadze. Ostatniego dnia na piasku spróbowałem 12 psi (~0,8 bara) i zauważyłem mniejsze drżenie przy odjeżdżaniu i lepszą trakcję w innych miejscach. Mocne jak Michelin Desert, ale za mniej niż połowę ceny, użyłbym ich ponownie do podobnej jazdy. Nie miałem żadnych przebić (ani nikt inny podczas tej podróży).
Tak więc kciuki w górę za klasyczne XR4; jeden z najlepszych rowerów trailowych swoich czasów i nadal nie ma nic nowszego, co zajęłoby jego miejsce. Jestem pewien, że pod względem silnikowym był lepszy niż nieco cięższy WR250R, którego używałem w zeszłym roku.
Pewnego dnia opublikowałem odważny wpis na Twitterze: „Polub”, jeśli chcesz zobaczyć nowoczesną XR400, taką jak CRF450L”. Dostałem najwięcej odpowiedzi na cokolwiek, co kiedykolwiek opublikowałem. Miejmy nadzieję, że ten motocykl może pojawić się w którymś z tych lat, nie ważąc przy tym tony. (Tak było).
.