Od czasu demontażu oryginalnych linii tramwajowych w Waszyngtonie, korytarz był obsługiwany przez trasę X2 Metrobusa.
W 2003 r. burmistrz Anthony A. Williams ujawnił projekt Strategicznego Planu Rozwoju, który proponował przebudowę i rewitalizację sześciu zaniedbanych obszarów miasta, w tym H Street NE i Benning Road. Wśród propozycji rewitalizacji H Street była budowa linii tramwajowej do centrum D.C. w ciągu pięciu do 10 lat. Plan został sformalizowany w ciągu następnego roku. Mieszkańcy i właściciele firm w okolicy byli ostrożni w stosunku do planu, obawiając się zatorów komunikacyjnych i zagrożeń dla bezpieczeństwa pieszych w obszarze, który potrzebował większego ruchu samochodowego i pieszego.
20 stycznia 2006 roku Departament Transportu Dystryktu Kolumbii ogłosił, że zbuduje linię tramwajową o wartości 13 milionów dolarów na H Street NE, od Union Station do Benning Road i stacji metra Minnesota Avenue w ramach inicjatywy Great Streets, na dużej części tej samej trasy ustanowionej przez Columbia Railway Company w 1870 roku. Pierwotnie planowano, że budowa rozpocznie się wiosną 2007 roku (co zbiegnie się w czasie z szeroko zakrojonymi ulepszeniami parkingu i oświetlenia oraz upiększeniem H Street NE) i zakończy w 2009 roku.
Rozszerzenie porzucone; Budowa torówEdit
Do 2008 roku zrezygnowano z przedłużenia do stacji metra Minnesota Avenue, a linia tramwajowa na H Street była projektowana w celu połączenia z planowaną linią tramwajową w centrum miasta, biegnącą tą samą trasą, co śródmiejskie trasy autobusu DC Circulator.
Tory tramwajowe zostały zainstalowane na H Street jako część projektu H Street/Benning Road Great Streets, który został rozpoczęty w grudniu 2007 roku i zakończył się 30 czerwca 2011 roku. Plany z 2009 roku zakładały, że tramwaj zacznie kursować w 2011 roku, ale inżynierowie miejscy musieli jeszcze ustalić, w jaki sposób doprowadzić zasilanie do samochodów, określić miejsca, w których samochody będą mogły się obracać, lub znaleźć teren pod magazyn samochodów, który będzie wykorzystywany w nocy, kiedy linia nie będzie kursować.
Planowane przedłużenie do Benning Road MetroEdit
W kwietniu 2010 r. urzędnicy DDOT ogłosili, że zamierzają zbudować warte 74 miliony dolarów, dwumilowe (3,2 km) przedłużenie linii H Street, które połączyłoby się ze stacją metra Benning Road. Dzielnica złożyła wniosek o dotację federalną w wysokości 25 milionów dolarów, która miała pomóc w pokryciu kosztów przedłużenia. DDOT ogłosił również plan połączenia linii z Union Station, w celu połączenia wschodniego końca linii H Street z Union Station Metro i Amtrak. Miasto powiedziało, że jest właścicielem prawa drogi pod istniejącymi torami kolejowymi Amtrak, na których zbudowałoby przedłużenie. We wrześniu 2017 roku dzielnica wydała RFQ na prace inżynieryjne związane z rozszerzeniem.
Miasto zaczęło również zachęcać jeźdźców do podróżowania wzdłuż korytarza H Street do Benning Road w 2009 roku. H Street Shuttle” został założony na początku 2009 roku przez H Street Business Cooperative (grupa non-profit sprzedawców detalicznych, których firmy linii H Street) w celu promowania podróży do dzielnicy biznesowej. Kursował on pomiędzy stacjami metra Gallery Place-Chinatown i Minnesota Avenue, zatrzymując się po drodze tylko na cztery przystanki. W 2009 roku miasto zapewniło fundusze operacyjne w wysokości 130 000 dolarów (choć w listopadzie 2009 roku wahadłowiec nie kursował przez krótki okres z powodu odcięcia funduszy). Wahadłowiec napotykał również problemy związane z bezpieczeństwem publicznym, ponieważ czasami dochodziło do bójek pomiędzy młodymi ludźmi, którzy jechali wahadłowcem. Wahadłowiec był również obrzucany jajkami, strzelano do niego z pistoletów BB, a młodzież próbowała podciąć mu opony podczas postojów. Chociaż miał to być tymczasowy środek mający na celu sprowadzenie klientów do korytarza handlowego podczas budowy tramwaju, urzędnicy z Waszyngtonu powiedzieli, że sfinansują ten środek transportu tylko do końca 2010 roku.
Spór o elektryfikacjęEdit
Lokalne grupy konserwatorów zabytków, takie jak Komitet 100 na Federal City, jak również regionalne organy planistyczne, takie jak National Capital Planning Commission (NCPC), sprzeciwiły się obecnemu projektowi systemu tramwajowego, który opiera się na napowietrznych przewodach elektrycznych i pantografie do przewodzenia prądu do silnika tramwaju. Przeciwnicy tego projektu powołują się na prawo federalne z 1889 roku zakazujące takich systemów w Georgetown i historycznym centrum miasta (wyznaczonym przez Florida Avenue NE i NW na południe do rzek Potomac i Anacostia). NCPC sprzeciwiło się również zastosowaniu przewodów wzdłuż H Street NE, mostów na 11th Street oraz w Anacostii. Grupy te zaproponowały zmianę projektu, która polegałaby na technologiach bezprzewodowych, takich jak pojazdy zasilane bateriami, które opierają się na pobieraniu prądu z kanałów (w których metalowe ramię lub „pług” jest wkładany do kanału na ulicy i pobiera energię z kabli pod jezdnią). Jednak urzędnicy Dystryktu Kolumbia twierdzą, że obecne linie napowietrzne nie są wizualnie uciążliwe, a systemy zbierania prądu przewodowego są kosztowne i łatwo się psują w miastach o wilgotnym klimacie.
Urzędnicy zajmujący się planowaniem transportu miejskiego zaproponowali również budowę systemu, który działałby na przewodach poza historycznym rdzeniem, ale przełączałby się na hybrydowy system baterii/przewodów wewnątrz obszaru. 31 maja 2010 roku, 12 z 13 członków rady współsponsorowało projekt ustawy zwalniającej H Street Line z przepisów z 1888 i 1889 roku, które zabraniały elektryfikacji napowietrznej w historycznym rdzeniu miasta. Przepisy wymagały od biura burmistrza opracowania do 2014 roku ogólnomiejskiego planu, który określiłby, gdzie można zezwolić na dodatkową elektryfikację napowietrzną. Komitet 100 poparł wymóg planowania, a ustawa przeszła przez radę 29 czerwca 2010 r.
Ale pod koniec czerwca 2010 r. przewodniczący National Capital Planning Commission, L. Preston Bryant Jr, wysłał list do Federal Transit Administration z żądaniem, aby 25 milionów dolarów w federalnych pieniądzach przeznaczonych na projekt tramwajowy zostało wstrzymane do czasu, aż NCPC i miasto osiągną porozumienie w kwestii napowietrznej elektryfikacji. NCPC twierdzi, że posiada opinię prawną, która wskazuje, że tylko Kongres ma prawo unieważnić ustawy z 1888 i 1889 roku. Członkowie Rady Miasta, którzy negocjowali z NCPC, powiedzieli, że działanie NCPC jest oznaką złej wiary w rozmowach. Dyrektor DDOT Gabe Klein powiedział, że NCPC „szantażuje” liderów miejskich i że NCPC przekracza swoje granice jako ciało czysto doradcze. Klein poprosił Bryanta o unieważnienie jego listu, argumentując, że Bryant celowo wprowadził w błąd co do planów miasta dotyczących napowietrznej elektryfikacji (twierdząc, że zainstaluje napowietrzne przewody na National Mall i w pobliżu Kongresu) i twierdząc, że linia H Street nie jest objęta ustawami z 1888 i 1889 roku. Klein powołał się również na dwie wcześniejsze opinie prawne, z których wynikało, że miasto ma prawo uchylić przepisy z 1800 roku. W dniu 13 lipca 2010 r. Rada Miasta D.C. uchwaliła przepisy zezwalające na poprowadzenie przewodów napowietrznych wzdłuż Benning Road i H Street NE. Ustawodawstwo wyraźnie zakazało drutów wokół National Mall i wzdłuż Pennsylvania Avenue między Capitol Hill i Białym Domem, a także ustanowiło proces poszukiwania opinii publicznej i innych danych na temat tego, czy druty powinny być używane w innych miejscach w mieście.
Kwestia finansowania, plany zmienioneEdit
Finansowanie systemu DC Streetcar stało się problemem w 2010 roku. Burmistrz Adrian Fenty zaproponował wydanie od 60 do 70 milionów dolarów w swoim budżecie na rok 2011 na ukończenie linii H Street Line i zakup sześciu tramwajów, z zamiarem uruchomienia linii wiosną 2012 roku. Finansowanie innych linii zostałoby wstrzymane do czasu, aż miasto uzyskałoby pewność, że linia H Street Line zakończy się sukcesem. Fenty opublikował również wyniki badań zleconych przez Downtown DC Business Improvement District (BID) i zbadanych przez Brookings Institution, firmę badawczą Robert Charles Lesser & Co. i Reconnecting America (grupę non-profit wspierającą tranzyt publiczny), które wykazały, że system tramwajowy DC Streetcar może zwiększyć wartość firm wzdłuż H Street Line o 1,1 miliarda dolarów w ciągu 20 lat.
Fenty zaproponował nałożenie podatku w wysokości 375 milionów dolarów na firmy na H Street Line, aby pomóc zapłacić za system tramwajowy. Jednak 25 maja 2010 r. Rada Miasta przegłosowała usunięcie 49 milionów dolarów z proponowanych funduszy na tramwaj, aby pomóc w zamknięciu deficytu budżetowego w wysokości 550 milionów dolarów. Zwolennicy tramwajów w DC oskarżyli Sarah Campbell, dyrektor ds. budżetu Rady Miasta, o usunięcie tych funduszy, wskazując, że Campbell jest również członkiem Komitetu 100 na rzecz Miasta Federalnego (który sprzeciwiał się systemowi tramwajowemu w obecnym kształcie). Dyrektor DDOT Gabe Klein oskarżył Radę o zabicie programu. Campbell zaprzeczył obu zarzutom. Washington Post doniósł, że bitwa budżetowa mogła zostać wywołana przez przewodniczącego Rady Vincenta C. Graya, który prawdopodobnie rzuci wyzwanie Fenty’emu w walce o demokratyczną nominację na burmistrza we wrześniu 2010 roku. Następnego dnia, po setkach wściekłych telefonów od mieszkańców, Rada przywróciła fundusze, zgadzając się pożyczyć pieniądze.
Na 23 października 2010, urzędnicy transportowi D.C. opublikowali poprawiony plan dla systemu DC Streetcar. Nowy plan przewidywał otwarcie linii H Street/Benning Road i Anacostia w marcu lub kwietniu 2012 roku. Znacząco zredukowano również linię Anacostia, skracając jej północny koniec na stacji metra Anacostia. Plan szacował koszt budowy obu linii na 194 miliony dolarów, przy kosztach operacyjnych wynoszących około 8 milionów dolarów rocznie. Urzędnicy DDOT powiedzieli, że ich zdaniem w pierwszym roku funkcjonowania systemu opłatę w wysokości 1$ zapłaci 6 350 pasażerów dziennie, a w roku 2015 liczba ta potroi się i wyniesie 23 450 osób dziennie. Wagony będą przystosowane do przyjmowania kart SmarTrip, ale nie gotówki, a urzędnicy powiedzieli, że każdy, kto przeniesie się z Metra do systemu DC Streetcar za pomocą karty SmarTrip, będzie jeździł za darmo. Oczekiwano, że tramwaje będą kursować co 10 do 15 minut, siedem dni w tygodniu, w tych samych godzinach, w których działał system kolejowy Metra.
Fundacje na ukończenie dwóch linii były nadal niejasne, jednak. DDOT złożył wniosek o dotację federalną w wysokości 110 milionów dolarów, ale już przegrał rywalizację o dotację w wysokości 18 milionów dolarów. Planiści miejscy powiedzieli, że nadal patrzą na wykorzystanie 180 milionów dolarów z funduszu przeznaczonego na obsługę długu Metra, uchwalenie BID lub podatków strefowych w obszarach dotkniętych przez system tramwajowy, lub utworzenie partnerstwa publiczno-prywatnego, które wykorzystałoby prywatne pieniądze na budowę w zamian za ulgi podatkowe lub ustępstwa ze strony miasta. W planie nie rozwiązano również kwestii napowietrznych przewodów elektrycznych (choć wspomniano o wagonach zasilanych bateriami). Wreszcie, w planie określono proces wyboru strony trzeciej, która miałaby obsługiwać system (może to być Metro, ale nie musi). Kwestie finansowania budziły obawy także w inny sposób. Rosnące koszty projektu stały się kwestią sporną w staraniach o reelekcję członka Rady Miasta D.C. Tommy’ego Wellsa, którego okręg wyborczy obejmuje H Street. Rada Miasta przeprowadziła przesłuchanie w sprawie nowo ujawnionego planu 16 listopada. Pięć dni później rozwścieczeni właściciele biznesów wzdłuż H Street domagali się zwrotu podatku i moratorium na jego sprzedaż podczas drugiego przesłuchania w radzie. Właściciele firm powiedzieli, że budowa linii tramwajowej spowodowała spadek sprzedaży aż o 70 procent, a członek Rady Miasta Jim Graham wprowadził przepisy ustanawiające fundusz w wysokości 7 milionów dolarów, aby pomóc firmom dotkniętym przez budowę.
Proponowane wprowadzenie 2013Edit
W dniu 22 sierpnia 2011 roku, DDOT ogłosił, że pierwsze tramwaje będą toczyć się po linii H Street latem 2013 roku.
Pod koniec sierpnia 2011 roku, DDOT ogłosił, że linia H Street Line rozpocznie działalność latem 2013 roku. Urzędnicy miejscy powiedzieli, że wszystkie przystanki peronowe zostały zbudowane wzdłuż trasy, ale napowietrzne linie elektryczne, rozjazdy na każdym końcu linii, obiekt do przetrzymywania tramwajów w nocy („stodoła samochodowa”), obiekt konserwacyjny i trzy podstacje energetyczne pozostały do zbudowania. Jak twierdzą urzędnicy, obiekt do przetrzymywania i konserwacji zostałby prawdopodobnie zbudowany na wschodnim końcu linii i mógłby również zawierać obiekty szkoleniowe w zakresie obsługi tramwajów dla uczniów miejscowych szkół średnich. DDOT powiedział, że jednym z głównych problemów, z jakimi boryka się linia, jest ukończenie zachodniej stacji końcowej na Union Station. Pierwotnie DDOT chciał przeciąć fundamenty mostu przenoszącego H Street nad liniami kolejowymi Amtrak, umożliwiając tramwajom przejazd pod torami kolejowymi i dostęp do peronu tramwajowego po zachodniej stronie Union Station. Jednak Amtrak odmówił DDOT pozwolenia na wykorzystanie tej przestrzeni, ponieważ kolej zamierzała w przyszłości udostępnić ją dla kolei dużych prędkości. DDOT powiedział, że rozważa trzy nowe opcje: 1) Prowadzenie tramwajów przez most; 2) Dodanie około pięciu bloków dodatkowych torów tramwajowych, aby umożliwić pasażerom tramwajów wysiadanie na stacji metra NoMa-Gallaudet U; oraz 3) Zwrócenie się do Amtrak o przestrzeń do zawracania pod istniejącymi torami kolejowymi Amtrak. DDOT powiedział, że cztery firmy złożyły oferty na zaprojektowanie i budowę tych pozostałych elementów linii H, a kolejna jest poszukiwana do obsługi linii. Urzędnicy DDOT powiedzieli również, że rozważają przedłużenie linii H Street Line do stacji metra Benning Road, jak również w dół K Street NW do Washington Circle.
W styczniu 2012 roku, D.C. Office of Planning wydało raport, który twierdził, że system tramwajowy miał potencjał do stworzenia 7 700 nowych miejsc pracy i dodał aż 8 miliardów dolarów w nowym rozwoju w okresie 10 lat. System mógłby również zwiększyć wartość nieruchomości biurowych o 5,8 miliarda dolarów, a nieruchomości mieszkalnych o 1,6 miliarda dolarów, przewyższając o 600 do 1000 procent koszt budowy systemu. W badaniu stwierdzono również, że od 4 000 do 12 000 gospodarstw domowych przeniosłoby się z powrotem do Dystryktu Kolumbii z przedmieść, a liczba osób mieszkających przy lub w pobliżu linii tramwajowej potroiłaby się. Raport „konserwatywnie” przewidywał, że w pełni ukończony system tramwajowy wygenerowałby do 291 milionów dolarów rocznych wpływów z podatków. Chris Leinberger z Brookings Institution powiedział Washington Post, że system tramwajowy ma potencjał, aby w końcu przenieść rozwój z północno-zachodniego kwadrantu miasta na słabo rozwinięty północny wschód i południowy wschód. Jednak nie wszystko w kwestii tramwajów było pozytywne. W raporcie stwierdzono również, że tramwaje prawdopodobnie pogorszyłyby zatory na Benning Road SE, Columbia Road NW, Florida Avenue NW i Florida Avenue NE, Georgia Avenue NW i K Street NW oraz mogłyby sprawić, że istnienie wzdłuż tych linii byłoby „zaporowo drogie” dla małych firm.
Nowa grupa zadaniowaEdit
Zaniepokojony, że projekt tramwajowy nie był dobrze zarządzany i tracił poparcie społeczne, D.C. Członek Rady Mary Cheh wprowadziła ustawodawstwo w celu utworzenia grupy zadaniowej, która zbadałaby, czy projekt tramwajowy powinien zostać usunięty spod jurysdykcji DDOT i umieszczony pod oddzielną władzą tramwajową.
Zmiany w usługachEdit
W grudniu 2011 r. miasto ogłosiło, że linia H Street/Benning Road zostanie poprowadzona przez most H Street Bridge (potocznie znany jako „Hopscotch Bridge” z powodu nowoczesnej sztuki na moście, która przedstawia dzieci grające w chmiel). Planiści powiedzieli, że trolejbus nadal będzie łączył się z Union Station, ale nie powiedzieli jak.
ControversyEdit
Kilka kontrowersji wokół linii H Street/Benning Road pojawiło się na początku 2012 roku. Według United Streetcar, firmy produkującej tramwaje z siedzibą w Oregonie, miasto przyznało United Streetcar 8,7 miliona dolarów w kontraktach na budowę trolejbusów dla linii H Street/Benning Road. Kontrakty zostały przyznane w czerwcu 2011 roku i ponownie we wrześniu 2011 roku. W dniu 16 grudnia 2011 r. radna miasta D.C. Mary Cheh złożyła w biurze burmistrza „uchwałę o dezaprobacie”, wstrzymując na 40 dni realizację kontraktu, po tym jak pojawiły się pytania, czy kontrakt dotyczył budowy dwóch (jak twierdziło miasto) czy trzech (jak uważała Cheh) trolejbusów. 21 grudnia 2011 roku Grupa Inekon złożyła protest przeciwko przyznaniu kontraktu do Komisji Odwoławczej ds. Kontraktów w Waszyngtonie, twierdząc, że zastosowana przez miasto analiza kosztów i cen była niewłaściwa. Zwolennicy tramwajów obawiali się, że protest może opóźnić realizację kontraktu nawet o 2,5 roku, ale DDOT zadziałał znacznie szybciej i anulował kontrakty na początku stycznia 2012 roku po przeprowadzeniu formalnego przeglądu wewnętrznego. W lutym DDOT rozpoczął od nowa proces ubiegania się o kontrakt. Z powodu kontrowersji wokół kontraktu, DDOT powiedział, że może rozpocząć kursowanie linii H Street/Benning Road z trzema tramwajami zamiast pięciu. Członek Rady Miasta D.C., Tommy Wells, naciskał na DDOT, aby poczekała z uruchomieniem pięciu trolejbusów, argumentując, że z tylko trzema wagonami system tramwajowy nie będzie wystarczająco wygodny dla pasażerów. Członek Rady Mary Cheh, przewodnicząca komitetu ds. transportu, powiedziała, że zarządzanie projektem tramwajowym przez DDOT straciło zaufanie społeczeństwa i że będzie dążyć do ustanowienia prawa ustanawiającego niezależny organ zarządzający systemem. Nowy kontrakt na pojazdy został przyznany w kwietniu, ponownie firmie United Streetcar.
Mniej więcej w tym samym czasie DDOT ogłosiła plan budowy wartej 13 milionów dolarów, liczącej 14 000 stóp kwadratowych (1300 m2) stodoły dla trolejbusów, bazy operacyjnej i obiektu konserwacyjnego na terenie Spingarn High School (która znajduje się w pobliżu wschodniego zakończenia linii). Początkowo obiekt miał pomieścić tylko kilka pojazdów, ale z czasem będzie mógł pomieścić 12 pojazdów. Mieszkańcy dzielnicy Kingman Park sprzeciwili się temu obiektowi, twierdząc, że będzie on głośny, znajdował się w pobliżu szkoły publicznej, spowoduje korki i obniży wartość nieruchomości. Domagali się, aby DDOT wystąpił o zgodę do lokalnej Doradczej Komisji Sąsiedzkiej (Advisory Neighborhood Commission, ANC), ale urzędnicy DDOT powiedzieli, że obiekt nie wymaga zgody ANC ani innej zgody ustawodawczej.
Propozycja budżetu, przyznany kontrakt, dalsze kontrowersjeEdit
.
W marcu 2012 r, D.C. Mayor Vincent Gray zaproponował sześcioletni budżet wydatków kapitałowych o wartości 237 milionów dolarów, który kontynuowałby rozbudowę systemu DC Streetcar. Ale zaledwie kilka dni później, urzędnicy Dystryktu przyznali, że obsługa dwóch pierwszych linii w ciągu pierwszych pięciu lat eksploatacji będzie kosztować 64,5 miliona dolarów – ale miasto miało tylko przychody, aby zapłacić za około 58 procent tych kosztów. Mimo to miasto potwierdziło swoje zobowiązanie do otwarcia linii na H Street w 2013 roku i ogłosiło, że podpisało umowę z Oregon Iron Works, spółką zależną United Streetcar, na zakup dwóch kolejnych tramwajów za 8,7 miliona dolarów. Dodatkowe kontrowersje wokół przyszłości systemu tramwajowego pojawiły się w czerwcu 2012 r., gdy Cato Institute (amerykański libertariański think tank) opublikował studium potępiające zbudowane przez rząd systemy tramwajowe za zbyt kosztowne, nieefektywne i niezdolne do generowania rewitalizacji gospodarczej.
W połowie czerwca 2012 roku miasto podpisało kontrakt o wartości 50 milionów dolarów z Dean Facchina LLC (spółką joint venture pomiędzy M.C. Dean, Inc. i Facchina Construction Company) na zaprojektowanie i zbudowanie stodoły samochodowej, systemu zasilania i rozjazdów dla linii H Street. Burmistrz Vincent Gray powiedział, że kontrakt jest znakiem, że miasto zamierza trzymać się terminu otwarcia w lecie 2013 roku. Jednak kilka dni później członek Rady Miasta Marion Barry złożyła dokumenty, które wstrzymały na 45 dni automatyczną akceptację kontraktu przez radę. Barry argumentował, że zbyt wiele pieniędzy zostało wydanych na system, który służył zbyt małej liczbie osób. Barry wycofał swój sprzeciw zaledwie kilka dni później po tym, jak Gray zapewnił go, że mieszkańcy D.C. będą zatrudniani do prac budowlanych przy projekcie.
Finansowanie systemu nadal generowało kontrowersje w czerwcu 2012 roku. Burmistrz Gray otworzył biuro miejskie w Szanghaju, aby promować chiński handel i inwestycje w Dystrykcie Kolumbii. W rozmowach z chińskimi urzędnikami handlowymi omówił kwestię finansowania budowy systemu przez Exim Bank of China. Gray powiedział, że chińscy urzędnicy wyrazili zdziwienie, że budowa całego systemu zajmie miastu 20 lat, a chińscy urzędnicy zasugerowali, że mogliby sfinansować całość lub część wartego 1,5 miliarda dolarów projektu tramwajowego w zamian za całość lub część generowanych przez niego opłat. Po spotkaniu Gray powiedział mediom, że do sfinansowania systemu tramwajowego może być potrzebna niezależna instytucja finansująca. Nawet w czasie, gdy Gray sugerował, że rząd miasta nadal będzie budował i zarządzał systemem DC Streetcar, urzędnicy DDOT opublikowali „prośbę o informacje” (RFI) do wykonawców budowlanych i operacyjnych, dotyczącą proponowanego harmonogramu budowy, finansowania i zarządzania projektem. W RFI zauważono, że jeśli miasto sprywatyzuje cały projekt tramwajowy, będzie dążyć do 30-letniego kontraktu i da prywatnemu podmiotowi wolną rękę w projektowaniu, finansowaniu i budowie systemu tramwajowego (chociaż miasto zachowa ostateczny głos w sprawie opłat).
Członek Rady Miasta Tommy Wells powiedział, że sprzeciwia się wszelkim wysiłkom prywatyzacyjnym. Argumentował, że prywatna firma będzie dążyć do podniesienia opłat, zmniejszenia liczby budowanych tras i zapewnienia niskiej jakości usług w celu uzyskania najwyższego zysku. Wells wyraził również przekonanie, że żadna prywatna firma nie będzie chciała obsługiwać okręgu 8, gdzie mieszka najbiedniejsza, ale najbardziej uzależniona od transportu publicznego ludność miasta. DDOT odparł, że chociaż budowa systemu kosztowałaby 1,2 miliarda dolarów (w tym zakup 50 tramwajów), to jego eksploatacja kosztowałaby tylko 65 milionów dolarów rocznie (w porównaniu z autobusami DC Circulator, których eksploatacja kosztuje 70 milionów dolarów rocznie). DDOT powiedział również, że jego RFI miało na celu sprawdzenie, czy istnieje rynek na budowę i obsługę systemu tramwajowego, a nie zapytanie ofertowe.
Jak RFI miasta było rozpatrywane, DDOT ogłosił, że podpisał pięcioletni kontrakt o wartości 4 milionów dolarów z RATP Dev McDonald Transit Associates (RDMT), spółką zależną RATP Group, na obsługę linii H Street/Benning Roadline. Umowa przypisała również szkolenia i obsługę obiektów konserwacyjnych do RDMT.
Przyszłość w niebezpieczeństwieEdit
We wrześniu 2012 roku przyszłość linii H Street została rzucona pod znakiem zapytania. DDOT od dawna planował zbudować swoją stodołę tramwajową na terenie Spingarn High School. Jednak Kingman Park Civic Association złożyło wniosek do D.C. Historic Preservation Review Board o uznanie Spingarn High School za miejski zabytek. Zmusiłoby to DDOT do znalezienia nowej lokalizacji dla stodoły. 8 października 2012 r. dyrektor DDOT Terry Bellamy powiedział Radzie Stanu, że działania stowarzyszenia obywatelskiego spowodują przesunięcie otwarcia linii na H Street na początek 2014 r., nawet jeśli liceum nie otrzyma statusu zabytku. Bellamy wyraził jednak optymizm, że linia na H Street nadal będzie otwarta i powiedział, że DDOT już planuje jej przedłużenie do Minnesota Avenue. Powiedział również, że miasto wciąż pracuje nad planami otwarcia linii Anacostia w okręgu 8. Członkowie Rady Stanu wyrazili jednak konsternację z powodu widocznego braku strategicznego planu DDOT dla systemu tramwajowego. Wyrazili również sceptycyzm, że DDOT planuje z wyprzedzeniem i obawy, że więcej problemów (podobnych do problemu Spingarn High School) będzie nadal nękać system z powodu słabego planowania.
Testy i taryfyEdit
W kwietniu 2014 roku DDOT oszacował, że linia H Street Line zostanie otwarta jesienią 2014 roku. Tymczasowa stodoła dla wagonów w dawnym Spingarn High School miała zostać ukończona w lipcu. Testowanie systemu zajęłoby kilka tygodni, a następnie system musiałby zostać certyfikowany do eksploatacji przez Federal Transit Administration (FTA), co zajęłoby kolejne 60 do 80 dni. DDOT powiedział również, że musi przyjąć dostawę szóstego tramwaju, prawdopodobnie w czerwcu, zanim jakiekolwiek testy będą mogły się rozpocząć.
DDOT rozpoczął również proces ustalania taryfy systemu na wiosnę 2014 roku. Burmistrz Gray zaproponował taryfę w wysokości 1 USD, co wymagałoby dotacji w wysokości 4,65 mln USD, aby sprostać przewidywanym rocznym kosztom operacyjnym H Street Line w wysokości 5,1 mln USD. Jednak 29 kwietnia dyrektor DDOT Terry Bellamy zasugerował, że taryfa może wynosić nawet 1,50 dolara dla użytkowników kart SmarTrip i 2 dolary dla użytkowników gotówki (taka sama struktura taryf zaproponowana dla systemu autobusowego DC Circulator).
Podejmując decyzję w sprawie struktury taryfowej, która jest wciąż odległa o kilka miesięcy, członek Rady Marion Barry zagroził anulowaniem wszelkich funduszy dla wszystkich planowanych linii tramwajowych DC Streetcar. Barry argumentowała, że dotacja dla jeźdźców jest zbyt wysoka i że 800 milionów dolarów zaplanowanych na budowę pozostałych linii można lepiej wykorzystać na utrzymanie dróg i budowę szkół.
CompletionEdit
W dniu 17 grudnia 2012 r. urzędnicy DC Streetcar powiedzieli, że tylko 20 procent linii H Street pozostało do ukończenia i że przewidują, że tramwaje będą toczyć się w październiku 2013 r.
W dniu 13 grudnia 2013 roku, pierwszy tramwaj został umieszczony na torach na linii H Street.
Od kwietnia 2014 roku, zachodnia końcówka linii H Street nadal była planowana na Hopscotch Bridge (most, który łączy H Street NE z North Capitol Street).
Testy na linii H Street-Benning Road rozpoczęły się w sierpniu 2014 roku, z planowaną datą otwarcia linii pod koniec 2014 roku (lub ewentualnie na początku 2015 roku, jeśli wystąpią opóźnienia w procesie testowania).
Po kolejnych opóźnieniach linia została wstępnie przewidziana do otwarcia w styczniu 2015 roku, ale 16 stycznia dyrektor DDOT, Leif Dormsjo, ogłosił, że Departament nie będzie już wydawał żadnych szacunków dotyczących daty otwarcia i że zamierza zreorganizować zespół zarządzający projektem. W dniu 9 lipca 2015 r., w artykule Washington Post wyszczególniającym problemy z grzejnikami do szyn, Dormsjo wskazał, że miną „miesiące”, zanim linia trolejbusowa zostanie otwarta.
W dniu 21 lutego 2015 r. na szczycie tramwaju w symulowanej służbie zapłonął krótki ogień błyskowy. Na początku marca 2015 r., DDOT zasugerował, że projekt może zostać całkowicie złomowany, jeśli zewnętrzny przegląd prowadzony przez American Public Transportation Association znalazł „fatalne wady”, ale ustalenia, wydane 16 marca, nie znalazły żadnych „fatalnych wad” w projekcie.
Dan Malouff, pisarz dla strony internetowej Greater Greater Washington, poinformował 10 lipca 2015 r., że przegląd przygotowany dla DDOT zidentyfikował 33 przyczyny ciągłego opóźnienia w toczeniu usług taryfowych. Powiedział, że żadna ze zgłoszonych przyczyn opóźnień nie została uznana za „śmiertelną”, ale DDOT nie odpowiedział jeszcze na raport z przewidywaniem, kiedy wszystkie problemy zostaną obsłużone.
Linia DC Streetcar’s H Street/Benning rozpoczęła operacje usług publicznych w dniu 27 lutego 2016 r.
.