ecoboost エンジンにもう少しパワーが欲しいという方には、ギャレットPowerMaxターボとインタークーラーがおすすめです。 そのため、このような状況下でも、安心してご使用いただけます。 そのため、プロの整備工場や経験豊富なDIYerが直接取り付けることができる製品です。 注意点としては、製品の性能は車両の改造やチューニング・キャリブレーションに大きく依存することです。
ECU Flash Vs Turbo Upgrade
純正ターボは、ノーマル状態でも効率よく動作するように設計・選定されています。 純正ターボでより大きなパワーを得るためには、ターボを高速回転させ、ブースト圧を上げる必要があります。 ターボは回転数を上げると効率が悪くなります。 効率が悪いとターボから出る空気の温度が上がり、インタークーラーがすぐに熱を持ってしまいます。 インタークーラーが高温になると、その熱はラジエーターを伝って冷却水を加熱し、エンジンルームに伝わり、全体の熱を上昇させるのです。 そのため、このような弊害が発生することがあります。 水温が一定以上になると、ECUはエンジンを減速させ、水温が安定するまでの間、パワーをカットする。 これにより、ターボチャージャーを効率的な範囲に保ち、空気温度を低く保ちながら、より継続的にパワーを上げることができます。 ギャレットは、3.5LフォードEcoBoostエンジンプラットフォーム専用にインタークーラーとツインターボターボアップグレードを設計しました。5L 
F-150 Intercooler installs behind many aftermarket bumpers 
Compressor map comparison of OEM and PowerMax
The paragraphs below contain excerts from the article written in the partnership with MotoIQ. そのため、このような状況下でも、安心してご使用いただけます。 そこで、ギャレットアドバンシングモーションでは、Ford F-150 EcoBoost用のPowermaxターボとインタークーラーをボルトオンでアップグレードしている。 F-150の純正ターボは、ブーストを上げるとコンプレッサー側の効率が悪くなる。 また、純正インタークーラーの性能も低く、パワーアップには不向きです。 さらに高ブーストをかけた場合、チャージ温度は急激に上昇します。 そのため、このような些細なことであっても、「この人なら大丈夫」と思われるようなことがあれば、それは大きな間違いです。 このような種類の温度は、パワーのためによくないだけでなく、長期的な信頼性のためにもよくありません。 私たちのプロジェクトF-150エコブーストは、オーナーがアリゾナの比較的遠隔地に住んでいるため、作業用トラックです。 ですから、性能と並んで信頼性が最優先されます。 信頼性を犠牲にすることなく、より多くのパワーを望んで、我々はすべてギャレットAdvancing Motionの新しいPowermaxツインターボとF-150 EcoBoost用インタークーラーアップグレードをテストすることを熱望した。
C.A.R.B Certified (EO #D-794) Intercooler Upgrade For The 2015+ 3.5L and 2.7L Ford F-150 (Part Number 870702-6001) MSRP $1,044.00
Garrett’s FMIC intercooler upgrade for the Ford F-150 EcoBoost is notable in its quality, attention to detail and OEM like fit and finish.
ギャレットF-150フロントマウントインタークーラーが工場の部品のすべてを使用して株式車両と互換性がある完全プラグアンドプレイ部品であると設計されています。 そのため、簡単にきれいな取り付けができるように考えられています。 ギャレットインタークーラーの心臓部は、大型のバー＆プレートコアです。 このコアは純正よりもはるかに大きく、厚く、熱質量と前面投影面積が大幅に増加しています。 そのため、このような些細なことであっても、その原因を突き止めることが重要です。 また、純正インタークーラーに装着されているコンプレッサーバイパスバルブも、専用のビブ形状を採用している。 そのため、インタークーラーに取り付けるコンプレッサーバイパスバルブも、純正のものを流用するのではなく、純正のものを流用することになります。 また、エンドタンクのデザインも滑らかで、流量を向上させることができる。 コアの厚みも明らかに違う! また、純正品と比較すると、ギャレットのコアの厚みが違います。
GO TO PowerMax Intercoolers
Twin Turbos With Internal Wastegated Turbine Housings – 2011 – 2017 3.5L Engine Platforms (F-150 | Expedition | Navigator) MSRP $2571.00
PowerMax Turbo Upgrade for 2011-2016 F-150
ターボパッケージは、ギャレットのリバースローテーションホイールを使用して、OEM部品と同様にフィットするユニットを作成します。 ターボはOEMターボと同様に従来の高品質なダイナミックベアリングセンターセクションを使用しています。
新しいギャレットターボはOEMターボと同様に内部ウエストゲートを備えていますが、より効率的で制限の少ない方法で排気システムに排気流を導入しています。 コンプレッサーホイールは鍛造ビレットから削り出し、強度を向上させ、ブレードの薄肉化により空力効率を高めています。 また、コンプレッサーハウジング、タービンハウジングも最適化されています。 ターボの流量は純正比22%アップし、ターボ1基あたり300ps近くまで対応します。
コンプレッサーは.56A/Rハウジングに62トリムホイール。 タービン側は0.45A/Rの小型ハウジングに80トリムの大型タービンホイールを装着しています。 これはかなり珍しく、タービンの軸流にかなり近いものです。 このように、インタークーラーの評価は、まず純正インタークーラーの基準温度データを取得することから始まります。 インタークーラーの入口側と出口側に熱電対を挿入して、そのデータを収集する。 まずはカプラーを緩めるところからスタート。 そして、熱電対をカプラーの下からチャージの気流に滑らせる。 熱電対を入口側2個、出口側1個に設置し、インタークーラーへの出入りの温度を測定します。 これが熱電対を取り付けたカプラーで、テストの準備が整ったところです。 私たちのテストプロトコルは、入口と出口の温度が安定し、システムが熱飽和状態になるまで、できるだけ早くダイノ上で車両を連続的に引っ張って走らせることです
入口/出口温度データとベースライン馬力数の両方に、私たちは社内のスーパーフロー AutoDyn 30 を使用しました。 これは、私たちのプロジェクトFord F-150 EcoBoostが、ダイノで何度も連続したプルを行っているところです。
また、データロガーとしても機能するAEM Electronics CD-5ダッシュを使用して、車両の冷却水温度、吸気温度、空燃比、長期／短期の燃料トリムを監視しています。 これは、エンジンを安全なパラメータで運転していることを確認するためと、前後比較の際の一貫性を確保するためです。 これは、ECUが積極的に衝撃的な変更を行うことができる後期モデルの車では、かなり重要なことです。
Testing A Bad ECU Tune
アフターマーケットのGarrettグッズを取り付け始める前に、車がまだストックフォームである間に、さらにいくつかのことをテストしたいと思いました。 先に述べたように、純正ターボとインタークーラーは、それらが設計された目的にはよく機能しますが、Ecoboost エンジン用の多くの市販チューニングのうちの 1 つを使用した場合に何が起こるのかを知りたかったのです。 新しいチューニングを施した後、再びローラーを回す。 ターボコンプレッサーの効率も悪いし、ブースト圧も純正より高いから、ターボのチャージ温度は450度くらいになっちゃった。 でも、インタークーラーをつけると270℃くらいになるんだ。 これは入口温度で200度以上、出口温度で100度近い差だ。 これではエンジンに負担がかかる。 これでもかなり高温なので、F-150 EcoBoostをチューニングだけで走らせるのは危険だと思います。 そのため、このような結果になったのだと思います。 また、OEMチューンをアップロードし、ライセンスプレートも元に戻しました。 その結果、チャージエアーの温度差に驚かされました。 そのため、このインタークーラーを装着することで、より一層、高い性能を発揮することができます。
新型ターボは、純正よりも大幅に流量が増え、ブーストカーブも大きく変化します。 安全のため、チャーチ・オートモーティブ・テスティングでECUの再キャリブレーションを行いました。 そして、ショーン・チャーチがHP Tunersを使ってチューニングを開始。 HP Tunersは、クルマの様々なパラメーターをフルにチューニングすることができる。 最近のECUはチューニングが難しく、HP Tunersのような補助ツールを使っても、ほとんどの人の手に負えるものではありません。 私たちの目標は、最高出力を求めるチューニングではなく、ブーストを純正に近づけ、空燃比や点火進角も安全なものにし、ターボだけで何ができるかを示すことでした」
最初の走行で、トラックがすぐにパワーリミッターモードに入り、本格的なチューニングが必要なことは明らかだった。 いくつかのトルク制限テーブルを操作する必要があり、車は適切に走ることさえできました。 このあたりは、経験を積んで、どこをどういじればいいのか、きちんと把握しておく必要がありますね。 この機能を編集する可能性と、編集の可能性の数には驚かされました。
ブーストはノーマルに近づけつつ、ギャレットタービンの高速回転とホイール回転を活かした効率的な走りを目指した。 そのためには、かなり長い時間と複雑なプロセスが必要でした。 後期型はお金を払ってチューニングすると、本当に元が取れますね。 また、この手の車は、必要な知識のレベルがかなり高いので、ハッキングに注意する必要があります。
性能結果
SuperFlowダイノでのインタークーラーとターボなしのノーマル設定値（下段）です。
ギャレット製インタークーラーとターボを装着し、ノーマルECUのパワーリミットをすべて外した状態（中央）
ギャレット製パーツとチャーチのカスタムチューン（上）
ノーマルECUのトルク制限パラメータだけを外した状態で、ブーストレベルがノーマルでもパワーが出ているのは、吸気の温度が低く、背圧が下がっているためであることが大きい。 そのため、このような結果になりました。 このような低減は、実はエンジンにやさしいパワーなのかもしれませんね！
ライトチューンでは、なんと最高出力431ps、最大トルク454lb/ftを叩き出しました！
そして、そのパワーは、なんと最高出力334ps、最大トルク454lb/ftを叩き出しました。 ノーマル比で173ps、116lb/ftの大幅な向上です。 Shawnは、高流量ダウンパイプのようないくつかのマイナーチェンジと、よりパワー重視のチューニングで、ガソリンで500馬力まで期待できると言いました！
トラックを運転すると、新発見のパワーとトルクで大変身しました。 また、ターボチャージャーが大きくなったにもかかわらず、ターボラグが全く感じられない。 また、過渡的なスロットル操作に対するレスポンスも純正と遜色ありません。 これは、ギャレットの空力性能の高さと、エンジンの要求性能とのマッチングによるものだろう。
結論として、ギャレットのインタークーラーとターボのコンボは、オールマイティでオススメだ。 エコブーストトラックに乗るなら、ぜひとも手に入れたいアイテムです！
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