追加画像: Dan W, Dave K and Robin W.
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以前の砂漠ツアーでXR400を何台か持っていたので、以前から自分でも乗ってみたいと思い、2017年末にやっとMY2000モデルを手に入れました。 私はそれを上下に乗り、何人かの人海戦術の仲間にいくつかのものを修理してもらい、ドイツとアルジェリア行きのバンにそれを積み込んだ。
たとえ彼らがそれを簡単に行うことができたとしても、私はKTMなどのために少なくとも2倍の価格をはねつける気になれませんでした。 この古いカテゴリーにはほとんどありませんが、XRは安全で要求の少ない選択で、私が期待していたようなライディングで私を失望させることはないと確信していました。
主要諸元
-1996-2004年生産
-空冷、ドライサンプ、RFVC、5速
-34hp@6500rpm
-乾燥重量116kg
– 36.6″ / 930mm シート高
– 9.5リッタータンク（～150kmレンジ）
– ディスクブレーキと18/21インチホイール
– 英国では中古で約2000ポンドから
– 軽い
– 簡単にキックスタート
– 十分なパワー
– 素晴らしい足回り。
– シート高が高い
– 経済性が悪い
– キックのみ
– ドライサンプの油面チェックが面倒
– 旅行用のバイクとしては候補にならなかった
– 現代版はない
他に考えたバイクはいくつかあります。
– DRZ400
ボタンがあるが15-20kg重く、ダートバイクというよりトレールバイクで、モンスターステッカーで覆われていない、オーナーの少ないまともなものを見つけるのは難しいです。
– Husaberg FE450
変わったエンジンと後期モデルの評判は良かったが、無名＝売りにくい、そしてとにかくハードコアエンデューロレーサーである。
– KTM 500 EXC
450より低燃費、690より軽量で売りやすいが、EFIは数千円と高い。 7391>- KLX250S
CRF-Lより良いサスペンションですが、まだ250です。
私の XR は 8550km (5300m) を走っていて、かなり良い状態だったようです。 小さなラックとバッシュプレートがあり、フロントタイヤは問題なかったので、2週間の砂漠の旅に必要な修理はあまり必要ありませんでした。
新しいホイールベアリング（古いものはジェットウォッシュで錆びた）、太いペグ、トレイルテックの温度計も。 空冷でも水冷でも、砂漠では実際のエンジンの温度をよく観察するのが信条なんです。 さらに、TTR-Simon（ツアー中）に古いBarkbuster StormsとRoxライザー、それにHDPE（まな板のプラスチック）の円盤を溶かしてサイドスタンドの足の下にボルトで留めてもらいました – 軽くて簡単な方法です。
アルジェリアへ飛ぶ前に、私のキックだけのXRは凍えるアルプス、塩辛い内陸、砂埃や乾燥のサハラを横断した後では起動が大変だろうと考えていました。
装備を整え、イリジを出発すると、最初の砂丘キャンプまでの短くも砂だらけの道のりに放り込まれました。 砂に慣れていない人、あるいは私のように長い間乗っていない人は、少し驚きましたが、やがてどうすればいいかを思い出しました：ガンガン走ること。 XRは軽くて、バネが効いていて、そこそこレスポンスもいい（ロードプレスの場合）。
参考までに、ツアーに参加した他のバイクは、CRF250L（DNF）、BMW XChallenges 2台（DNF1）、KTM 690s 2台、Husaberg 450、退屈な315ccヤマハTTR250 2台、KTM 350 EXC、Husqvarna TE300、XR250Rと古いKTM 640 Adventureだった。 これらのバイクはすべて、ライディングによく耐え、XRと同様、どれもほんの少しの注意しか必要としなかったようです。 数日前、XRは私に感銘を与え、何度も私の尻を救ってくれました。特に、予期せぬドロップオフ、トレンチ、あるいは一般的な険しさによって、バーを越えそうになっていたときです。 ダートでの多くの問題に対する答えである軽量性と、どんなセッティングであれショーワのフォークに感謝します。 リビルトされたショーワのリアショックも、何もしなくても素晴らしい仕事をしてくれました。
XRは比較的背が低く、ジョージ（ツアー中、ピックアップで私たちについてきました）は、日本のバイク（XRとTTR）は一般にレーシングなヨーロッパのバイクと比較して、比較的安定していない様子だと言っていました。 私のXRは、長いスイングを持つ690と並ぶと、背が低くて高く見えますが、オーシャンライナーのように砂浜を走ったり、モンテッサのように草むらのトリックをしたりはしませんでした。
デイブ（690ファン）と私は、なぜ私が「史上最高のトレイルバイク」を手に入れるべきなのか、その理由を語り合い続けています。 690の場合、KTMはケーキ（軽さ、経済性、パワー、頑丈さ）を食べさせてくれるように見えますが、モロッコで乗った同様のハスキー701は、あまりにもフル装備でサドルが狭く、振動が多いので、トレイルバイクというよりはエンデューロレーサーに近いと思います。 Robの690（右）をちょっと走らせただけでは私の心は変わらなかったし、とにかく、私がこのバイクを使う目的、必要な注意、安全な駐車場と明るい作業場がないことを考えると、こんなバイクはぜいたく品だろうと思うのです。
キック始動は古いかもしれませんが、私の XR はキャブの水がなくなるほど倒れた後だけ始動が必要でした。 すぐに、私はただ蹴り続けることを学びました、そして、それは結局咳をして、そして、火をつけました。 これは（砂丘では）厄介で、数分後にはただ疲れるだけなので、ボタンがあれば最高です。 XRでは、ホンダのTRX400クワッドからモーター（またはクランクケース？ TTR-Simonは現在そのようなプロジェクトに取り組んでいます。彼はまた、電動TTR250用の350バレルキットを生産しています。 どちらの仕事も簡単な解決策ではありませんが、これらのバイクは両方とも – 一つは小さすぎるccで、もう一つはボタン無し – 素晴らしいサスペンションが付いていて、価値あるものになるはずです。 Dave (690 と元 XR400) は、「RFVC」ラジアルバルブセットアップが、非直線の力のためにバルブガイドを楕円にする傾向がある、と言いました。 もっともな話だし、オイルレベルが上がっている限りモーターがガタガタになることはなかったから、きっと完走できると思ったんだ。 深くて柔らかい砂の上や砂丘の斜面を登るとき、モーターやトランスミッションにかかる負担は、私が砂漠で慣れているものとは違いますが、XRが仕事を成し遂げるためにWFOに釘付けになる必要があるとは感じません。 だから250より400〜450が好きなのです。
RFVCは、できるだけ大きなバルブでガスの流れを良くしてパワーを最適化するという複雑すぎる方法だったと推測しています。
出発前に考慮するのを忘れていましたが、私の XR の 14/45 ギアは、私たちが行っていたことにぴったりであることが判明しました。 クロスレシオの5速ボックスは決して詰まることはありませんでした（XR250のギアリングはもっとワイドでした）。 チェーンにも負担がかかっていて、1600kmの旅で2回のクリックが必要だった。この旧式のカタツムリカムを使うのはなんと楽しいことか。
燃費は、最近の私の基準ではかなり悪く、1タンクで100km、ドライで150kmでした（45mpg）。 大きなEFiの650sや690sは、もっとうまくいっていたに違いありません。パワーを奪う地形や高速道路を考慮すると、小さなエンジンは必ずしも効率的ではありません。 スパークプラグは抜かなかったけど、始動とキャブレターが完璧でも、バイクはリッチに走っているような気がした。
シリンダーヘッドから測定した温度計は、夜間の気温をゼロまで読み取るのに便利でした。 道路では、バイクは80℃台で走り、低速ダートで強く押すと120℃まで上がり、停止時や激しく走った後のカチカチ音でさらに10℃以上短く暖まりました。 カチカチと音を立てていると、たとえ風が吹いていても温度はどんどん上がっていくので、数分後にスイッチを切るのがベストのようです。 スイッチを切ると、数分間だけ気温が上昇し、すぐに下がります。 冷却走行に気を取られていたのは私だけだったようですが、古い空冷エンジンにとって重要なことなのでしょう。 メカニックのサイモン（私よりXR4とエンジンに詳しい）は、私のXRのボアに軽い曇りがあると診断し、新しいリングとバルブシートのラッピングと新しいシールで磨きをかけると言いました。 彼が言うように、「止まっているときは、強い風が吹いていない限り、エンジンは止めておくべきだと思うんだ。 しかし、温度勾配が変化すると、温度はエンジンの外側へ移動します（プラグからフィンへ放射される波のように想像してください）そのため、センサーは継続的な上昇を記録するのです。
リアのMitas E09（Dakar用でなく、1プライ少なく、少し軽い）はとてもよく摩耗しました（右は1000マイル後の終わり）しかし砂浜では1気圧/15psiは私の体重でも軽いバイクのこの固いタイヤにはまだ硬すぎました。 最終日の砂地では12psi（～0.8bar）を試してみたところ、引き離すときのよじれが少なくなり、他の部分のトラクションも改善されたことに気がつきました。 ミシュラン・デザートのようにタフで、しかも半額以下なので、同じようなライディングをするならば、また使いたいと思います。
クラシックなXR4は、当時最高のトレイルバイクの一つで、いまだに新しいものがないのが残念です。 モーター的には、昨年使った少し重めのWR250Rよりも乗り心地が良かったのは確かです。
先日、あえてTwitterで発信してみました。 “CRF450Lなど現代のXR400を見たい方は「いいね！」をお願いします “と。 今まで投稿した中で一番多くの反響がありました。 重量は1トンもないけれど、そのバイクがそのうち来るかもしれないことを期待しよう。 (851>
ですね。