Se stai cercando un po’ di potenza in più per il tuo motore Ecoboost, i turbo e gli intercooler Garrett PowerMax sono un ottimo posto dove guardare. I prodotti PowerMax sono progettati per applicazioni specifiche del motore e del veicolo per aumentare la potenza rispetto all’OEM mantenendo la misura OEM. Sì, questi sono prodotti drop-in diretti che possono essere installati in officine professionali o da esperti fai da te. Una cosa da notare è che i risultati delle prestazioni del prodotto sono altamente dipendenti dalle modifiche del veicolo e dalla messa a punto/calibrazione. Il kit non è approvato per l’uso su strada e questo può influenzare la sicurezza dei veicoli, la garanzia e la licenza di funzionamento, quindi si prega di verificare con il produttore locale del veicolo e il distributore di kit turbo quando si considera un acquisto.
ECU Flash Vs Turbo Upgrade
I turboStock sono progettati e selezionati per operare in modo efficiente alle condizioni di stock. Per fare più potenza con i turbo di fabbrica è necessario aumentare la pressione di spinta facendoli girare più velocemente. Quando un turbo aumenta il suo numero di giri, diventa meno efficiente. La scarsa efficienza aumenta la temperatura dell’aria in uscita dal turbo e si surriscalda rapidamente l’intercooler. Quando l’intercooler diventa caldo, quel calore viene trasferito attraverso il radiatore che riscalda il liquido di raffreddamento, poi nel vano motore aumentando il calore dappertutto.
Ci sono un sacco di aziende che offrono una messa a punto ECU o flash per il computer stock F-150. Mentre questi mostrano un aumento delle prestazioni del motore, le conseguenze negative del calore di cui sopra inizieranno a verificarsi. Quando le temperature dell’acqua raggiungono un certo punto, l’ECU inizierà a ridurre il motore, tagliando la potenza fino a quando le temperature si stabilizzano. Il ciclo continuerà e continuerà quando si ha una configurazione di scarsa efficienza.
Gli aggiornamenti del turbocompressore aumentano la dimensione della ruota del compressore per far fluire più aria al numero di giri e alle pressioni di spinta di stock. Questo mantiene il turbocompressore in una gamma efficiente, mantenendo basse le temperature dell’aria mentre si fa più potenza continuamente. Garrett ha progettato un intercooler e un aggiornamento doppio turbo specificamente per la piattaforma del motore 3.5L Ford EcoBoost.
PowerMax Turbo Upgrade per 2011-2016 F-150 
2015+ F150 e Raptor 3.5L 
F-150 Intercooler installa dietro molti paraurti aftermarket 
Confronto mappa compressore di OEM e PowerMax I paragrafi seguenti contengono estratti da un articolo scritto in collaborazione con MotoIQ. Per l’articolo completo clicca qui
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L’intercooler e i turbo di serie del Ford F-150 sono decenti ai loro livelli di spinta previsti, ma quando si sintonizza l’ECU di serie e si alza lo stoppino è quando i loro difetti diventano evidenti. Entrare Garrett Advancing Motion con il loro bullone-on Powermax turbo e intercooler aggiornamenti per la Ford F-150 EcoBoost. Il lato compressore dei turbo di serie sulla F-150 non è molto efficiente a livelli di spinta più alti. Accoppiate questo con l’intercooler di serie “appena sufficiente” e avrete una situazione meno che ottimale per gli aumenti di potenza. A livelli di spinta più alti le temperature di carica salgono velocemente e molto in alto! Durante il nostro test indipendente di alcuni tunes di serie che alzano la spinta abbiamo trovato le temperature di ingresso dell’intercooler vicino a quasi 500 gradi di calore da forno dopo pochi tiri!
In queste condizioni, un intercooler aggiornato funziona davvero bene ed è fortemente necessario. Non solo questi tipi di temperature non sono buoni per la potenza, ma non sono anche buoni per l’affidabilità a lungo termine. Il nostro progetto F-150 EcoBoost è un camion da lavoro, poiché il proprietario vive in una zona relativamente remota dell’Arizona. Quindi l’affidabilità è una priorità assoluta, proprio accanto alle prestazioni. Volendo più potenza senza sacrificare l’affidabilità, eravamo tutti desiderosi di testare Garrett Advancing Motion nuovo Powermax twin-turbo e intercooler aggiornamenti per il F-150 EcoBoost.
C.A.R.B certificato (EO # D-794) Intercooler Upgrade per il 2015 + 3.5L e 2.7L Ford F-150 (numero di parte 870702-6001) MSRP $1,044.00
L’aggiornamento dell’intercooler FMIC di Garrett per il Ford F-150 EcoBoost è notevole per la sua qualità, l’attenzione ai dettagli e l’OEM come vestibilità e finitura.
L’intercooler anteriore F-150 di Garrett è progettato per essere una parte totale plug and play compatibile con il veicolo stock utilizzando tutti i componenti di fabbrica. L’idea è quella di un’installazione pulita e facile da fare. Il cuore dell’intercooler Garrett è il suo grande nucleo a barra e piastra. Il nuovo nucleo è molto più grande e spesso di quello di serie, con molta più massa termica e area frontale. Con più area interna, c’è meno caduta di pressione attraverso il nucleo a causa della restrizione del flusso, nonché una grande caduta di temperatura.
L’intercooler Garrett ha pettorine lavorate per accettare il gomito di uscita dell’intercooler OEM Ford, che è un pezzo complicato che ha bisogno di una pettorina appositamente sagomata per scattare in posizione ed essere trattenuta correttamente. L’intercooler Garrett ha anche disposizioni per la valvola di bypass del compressore OEM che è attaccata all’intercooler di serie con un’altra bavetta OEM dedicata. La valvola di bypass del compressore di serie funziona davvero bene e ha una portata elevata, quindi è bene conservarla invece di passare a una parte aftermarket.
Confrontando l’intercooler di serie con il Garrett fianco a fianco si può vedere chiaramente l’enorme differenza di dimensioni tra i due. Si può anche apprezzare il design più liscio dei serbatoi finali che sicuramente aiuterà a migliorare il flusso. Anche la differenza di spessore dei nuclei è ovviamente diversa! Guardate quanto è spesso il nucleo Garrett rispetto alla parte stock.
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Twin Turbos con alloggiamenti turbina internamente Wastegated – 2011 – 2017 3.5L motore piattaforme (F-150 | Expedition | Navigator) MSRP $2571.00
PowerMax Turbo Upgrade per 2011-2016 F-150
Il pacchetto turbo utilizza le ruote a rotazione inversa di Garrett per fare un’unità che si adatta bene come le parti OEM. I turbo usano una sezione centrale del cuscinetto dinamico convenzionale di alta qualità come i turbo OEM.
I nuovi turbo Garrett hanno una wastegate interna come i turbo OEM, ma introducono il flusso di scarico nel sistema di scarico in un modo più efficiente meno restrittivo. Un buon flusso della wastegate può davvero migliorare sia la potenza che la risposta in un turbo con wastegate internamente.
Le ruote del compressore e della turbina ottimizzate CFD dei turbo Garrett sono più grandi, più leggere e sono più efficienti, specialmente a pressioni di spinta superiori a quelle di serie. La ruota del compressore è lavorata da una billetta forgiata per una maggiore forza che permette di avere pale più sottili per una maggiore efficienza aerodinamica. Anche gli alloggiamenti del compressore e della turbina sono ottimizzati per le ruote. I turbo hanno un flusso del 22% in più rispetto allo stock e possono supportare quasi 300 hp per turbo.
Il compressore ha un alloggiamento .56 A/R con una ruota di assetto 62. Il lato turbina ha un piccolo alloggiamento .45 A/R con una grande ruota di turbina di 80 trim. Questo è piuttosto insolito ed è abbastanza vicino al flusso assiale per la turbina. Forse questa è una delle ultime tecnologie di Garrett!
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Come sono stati eseguiti i test
Per iniziare la nostra valutazione dell’intercooler Garrett abbiamo dovuto prima ottenere alcuni dati di temperatura di base dall’intercooler di serie. Raccogliamo questi dati inserendo termocoppie nei lati di ingresso e di uscita dell’intercooler. Iniziamo questo processo allentando gli accoppiatori che sono molto facili da raggiungere da sotto l’auto. Abbiamo poi fatto scivolare le termocoppie sotto gli accoppiatori e nel flusso d’aria della carica. Abbiamo messo delle termocoppie su ciascuno dei due lati di ingresso e una sul lato di uscita per misurare le temperature in entrata e in uscita dall’intercooler. Ecco gli accoppiatori con le termocoppie in posizione e pronti per il test. Il nostro protocollo di test è quello di eseguire il veicolo sul dyno facendo tiri consecutivi il più velocemente possibile fino a quando le temperature di ingresso e uscita sono stabilizzate e il sistema è saturo di calore.
Abbiamo usato il nostro SuperFlow AutoDyn 30 per entrambi i nostri dati di temperatura di ingresso/uscita e per i numeri di cavalli di base. Ecco il nostro progetto Ford F-150 EcoBoost sul nostro dyno che fa uno dei tanti tiri consecutivi. I dati che abbiamo raccolto includevano temperature di ingresso, temperature di uscita, temperature dell’aria ambiente e numeri di potenza di base (cavalli e coppia).
Monitorizziamo anche le temperature del liquido di raffreddamento del veicolo, le temperature dell’aria di aspirazione, il rapporto aria-carburante e i trim di carburante a lungo/breve termine utilizzando il nostro cruscotto AEM Electronics CD-5, che funziona anche come un registratore di dati. Questo è per assicurarsi che stiamo eseguendo il motore entro parametri sicuri e per aiutare con la coerenza quando facciamo confronti back-to-back. Questo è piuttosto importante nelle auto di ultimo modello le cui centraline possono attivamente apportare modifiche significative.
- I nostri dati di temperatura di base hanno prodotto una temperatura media in ingresso di 245F gradi e una temperatura media in uscita di 175F gradi. I numeri di potenza di base erano 258 cavalli e 338 libbre di coppia.
Testare una cattiva messa a punto dell’ECU
Prima di iniziare a imbullonare le chicche Garrett aftermarket, abbiamo voluto testare un altro paio di cose mentre l’auto era ancora in forma stock. Come abbiamo accennato prima, i turbo e l’intercooler di fabbrica funzionano bene per ciò per cui sono stati progettati, ma ci stavamo chiedendo cosa succede esattamente quando viene utilizzato uno dei molti brani disponibili per il motore Ecoboost. Dopo aver caricato una nuova melodia sul nostro progetto, è stato il momento di far girare di nuovo il rullo. Con i compressori del turbo fuori dalla loro gamma di efficienza, a causa della pressione di spinta superiore a quella di serie, le temperature di carica in uscita dai turbo erano di circa 450 gradi F! Dopo l’intercooler, le temperature erano ancora un frizzante 270F gradi! Questa è una differenza di oltre duecento gradi nella temperatura di ingresso e quasi cento gradi nella temperatura di uscita. Questo non è davvero un bene per il vostro motore! Questo era ancora piuttosto dannatamente caldo e non ci sentiamo sicuri di eseguire il vostro F-150 EcoBoost su solo una melodia. Sì, farà più cavalli, ma quelle temperature di ingresso e uscita sono inaccettabili e non darà buoni risultati nel lungo periodo.
Testando il PowerMax Performance Turbos e Intercooler Upgrade
Abbiamo eseguito il camion con l’intercooler Garrett utilizzando lo stesso protocollo come il nostro test originale. Abbiamo anche caricato la messa a punto OEM e rimesso la targa. La differenza nelle temperature dell’aria di carica era impressionante! Una volta che il calore del sistema ha assorbito e stabilizzato le nostre temperature mediane dell’aria di carica erano ora 118 gradi, un miglioramento di 57 gradi rispetto allo stock!
L’aggiornamento Garrett intercooler per il Ford EcoBoost F-150 fa una grande differenza nelle temperature dell’aria di carica, è facile da installare e si adatta perfettamente. Se si dispone di turbo stock con una melodia che aumenta la spinta, l’uso di un intercooler aggiornato è estremamente importante a causa delle alte temperature di carica che i turbo stock fanno con più alto di stock boost.
I nuovi turbo flusso drasticamente meglio di stock e hanno una curva di spinta notevolmente diversa. Per sicurezza, abbiamo fatto ricalibrare l’ECU del nostro camion presso Church Automotive Testing. Shawn Church ha iniziato a sintonizzare la nostra auto usando la suite di sintonizzazione HP Tuners. HP Tuners permette la messa a punto completa di molti parametri dell’auto. Le moderne centraline sono abbastanza difficili da mettere a punto e sono al di là della portata della maggior parte delle persone anche con aiuti come HP Tuners. Il nostro obiettivo non era quello di sintonizzare l’auto per la massima potenza, ma di mantenere vicino ai livelli di spinta di serie con rapporti aria-carburante sicuri e anticipo di accensione per mostrare ciò che i turbo da soli potrebbero fare.
E’ diventato evidente durante il primo tiro che un po’ di sintonizzazione seria sarebbe stata necessaria perché il camion è andato in una modalità di limitazione della potenza subito. Diverse tabelle di limitazione della coppia dovevano essere manipolate in modo che la macchina funzionasse correttamente. Hai praticamente bisogno di esperienza e di sapere esattamente dove fare le modifiche. Le possibilità di modificare questa funzione e il numero di possibilità di modifica erano piuttosto strabilianti! Sarebbe davvero difficile sapere quali tabelle di coppia erano necessarie per un funzionamento sicuro e quali dovevano essere cambiate, quindi consultare un professionista.
Volevamo mantenere i livelli di boost quasi di serie, ma per sfruttare il veloce spooling dei turbocompressori Garrett e le ruote a flusso libero con un’efficienza molto maggiore. Il processo è stato piuttosto lungo e complicato. Quando si paga per mettere a punto auto di modelli tardivi, si ottiene davvero il valore dei vostri soldi. Dovete anche fare attenzione agli hack su queste auto perché il livello di conoscenza necessario è piuttosto alto.
Risultati delle prestazioni
Numeri della configurazione standard senza intercooler e turbo sul nostro dyno SuperFlow (linea inferiore),
Livelli di potenza di serie con l’intercooler e i turbo Garrett senza tutte le magie che limitano la potenza della centralina di serie (linea centrale)
Componenti Garrett e la messa a punto personalizzata di Church (linea superiore)
La potenza con la sola rimozione dei parametri che limitano la coppia della centralina di serie a livelli di spinta di serie è in gran parte dovuta alle temperature dell’aria di aspirazione più fresche e alla riduzione della contropressione. Se vi ricordate, con l’intercooler Garrett superiore abbiamo visto temperature dell’aria di carica che erano più fredde di quelle di serie. Questo tipo di riduzione è il potere che può effettivamente essere più facile sul motore!
Con la nostra melodia leggera, il nostro camion ha messo fuori un enorme 431 whp e 454 lb/ft di coppia! Un enorme miglioramento di 173 whp e 116 lb/ft rispetto allo stock. Shawn ha detto che con alcuni cambiamenti minori come downpipes ad alto flusso e una melodia più orientata al potere potremmo aspettarci fino a 500 whp su gas pompa!
Quando si guida il camion, è stato trasformato con tonnellate di potenza ritrovata e coppia. Anche se i turbo Garrett sono più grandi, non c’era alcun aumento percettibile in turbo lag. Anche la risposta al movimento transitorio dell’acceleratore era ancora buona come in stock! Questo è probabilmente dovuto alla maggiore efficienza dell’aerodinamica Garrett e migliore corrispondenza ai requisiti di prestazioni del motore.
In conclusione, la combinazione di intercooler e turbo Garrett è una vittoria a tutto tondo vincere e altamente raccomandare. Se avete un camion Ecoboost, questi articoli sono un must!
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