M20

L’M20 è un motore a pistoni a 6 cilindri in linea della BMW, il cui design SOHC a 12 valvole con trasmissione a cinghia in tre parti, con un blocco principale con una coppa in basso e una testa in alto.

Se vuoi aiuto per montare uno di questi bestioni sulla tua auto, scopri di più sul M20 Engine Swap.

L’M20 fu introdotto nel 1977 nelle BMW 520/6 e 320/6. Con cilindrate da 2,0 a 2,7 litri, era il “fratello minore” del più grande motore BMW M30, ed era allora conosciuto come M60. Era destinato a sostituire i motori a 4 cilindri di maggiore cilindrata e nacque dalla convinzione di BMW che un piccolo sei avesse più potenziale di sviluppo di un grande quattro (cioè 2 litri+)

Potenziò le E21 ed E30 Serie 3, così come le E12, E28 ed E34 Serie 5, e fu prodotto per quasi due decenni, con gli ultimi esemplari che alimentavano la E30 325i Touring costruita fino al 1993. A quel tempo, i più recenti motori M50 a doppia camma con 4 valvole per cilindro erano già stati usati nell’E36 e nell’E34 per un paio d’anni.

Come la BMW M21, divenne un motore diesel che era anche disponibile con un turbocompressore.

Versioni

Modelli

Motore	Cilindrata	Potenza	Coppia	Redline	Anno
M20B20	2.0 L (1990 cc/121 in³)	92 kW (123 CV) @ 5800	165 N-m (121 ft-lbf) @ 4000		1981
		92 kW (123 CV) @ 5800	170 N-m (125 ft-lbf) @ 4000		1981
		95 kW (127 CV) @ 6000	174 N-m (128 ft-lbf) @ 4000	6200	1985
		95 kW (129 CV) @ 6000	164 N-m (120 ft-lbf) @ 4300	6200	1986
M20B23	2.3 L (2316 cc/141 in³)	102 kW (143 CV) @ 5300	205 N-m (151 ft-lbf) @ 4000	6500	1982
		110 kW (139-150 CV) @ 6000	205 N-m (151 ft-lbf) @ 4000	6500	1983
M20B25	2.5 L (2494 cc/152 in³)	126 kW (168 CV) @ 5800	226 N-m (166 ft-lbf) @ 4000	6700	1985
		120 kW (170 CV) @ 5800	215 N-m (158 ft-lbf) @ 4000	6700	1985
		125 kW (168 CV) @ 5800	222 N-m (163 ft-lbf) @ 4300	6700	1987
M20B27	2.7 L (2693 cc/164 in³)	92 kW (121 CV) @ 4250	240 N-m (177 ft-lbf) @ 3250	4500	1983
		95 kW (127 CV) @ 4250	240 N-m (177 ft-lbf) @ 3250	4500	1986
		90 kW (120 CV) @ 4250	230 N-m (169 ft-lbf) @ 3250	4500	1985
		95 kW (127 CV) @ 4800	230 N-m (169 ft-lbf) @ 3200	4500	1986

Componenti

Il motore di tutte le E30 è un design a tre parti.design a tre parti, con un blocco principale con una coppa in basso e una testa in alto.

Sump

La parte più bassa del motore M20 è la Sump, un piatto di alluminio che fornisce un bagno d’olio per l’albero a gomiti, oltre ad alimentare la pompa dell’olio. L’olio viene scaricato attraverso un singolo bullone,

Pressoché tutte le coppe M20 sono intercambiabili tra i motori, tranne quella montata sul 325iX.

Rimuovere la coppa su una M20 in situ è uno dei lavori più fastidiosi su questi motori. Si può sollevare il motore per avere un accesso migliore, ma questo richiede lo smontaggio di una gran parte degli accessori del motore. Tuttavia, potete tentare il seguente metodo:

Guidate la macchina sulle rampe e bloccate le ruote posteriori. Ora rimuovete la staffa superiore del radiatore e svitate entrambe le estremità di ogni blocco di gomma del motore. Sollevate il motore in modo uniforme usando blocchi di legno sotto ogni braccio di montaggio, e rimuovete i blocchi di gomma di montaggio del motore quando si liberano. Abbassare di nuovo i bracci su piccoli pezzi di legno tagliati da pali di recinzione standard da 100 mm posti lateralmente dove erano stati i blocchi di gomma, assicurandosi che il radiatore si muova su e giù con il motore. Scollegare un giunto sferico dello sterzo al mozzo della ruota (questo può essere difficile con l’auto sulle rampe, poiché la ruota deve ruotare). Sbullonare i due bulloni di fissaggio della cremagliera dello sterzo, spingere leggermente verso il basso una delle flange e abbassare la cremagliera per appendere liberamente.Svitate la cinghia di terra e il sensore del livello dell’olio dalla coppa superiore vicina, sotto l’alternatore. rimuovete i bulloni della coppa, compresi quelli nascosti dal motore alla copertura del cambio. infine, ruotate la parte anteriore della coppa diagonalmente in avanti e in basso per permettere alla sua sezione posteriore poco profonda di eliminare il pick-up della pompa dell’olio. Il rimontaggio, come sempre, è l’inverso della rimozione.

Pompa dell’olio

La pompa dell’olio M20 è un’unità ad ingranaggi che prende la sua potenza dalla manovella attraverso un albero intermedio. Le pompe dell’olio M20 sono di solito molto affidabili, e devono essere sostituite solo se si è rotta la coppa in qualche modo. Rimuovere e sostituire, tuttavia, significa rimuovere la coppa, che è un compito molto impegnativo.

Guarnizione della coppa

La coppa è sigillata al blocco da una guarnizione, che spesso può sviluppare perdite da pianto. A causa della natura della coppa della M20, il motore deve essere sollevato per consentire l’accesso alla coppa, e qualsiasi pressione esercitata sulla coppa (da un cric sotto, per esempio) può danneggiare la guarnizione.

Ci sono molte scelte di guarnizioni disponibili che hanno i loro pro e contro. Le guarnizioni originali in sughero, anche se economiche, sono note per incrinarsi e spaccarsi in poco tempo, motivo per cui il materiale non è più usato nei motori moderni. Le guarnizioni di carta offrono una migliore compressione, ma devono essere ingrassate su entrambi i lati prima dell’applicazione. Poiché il grasso e l’olio non si mescolano bene, questo richiederà un successivo cambio d’olio nel prossimo futuro. La terza opzione è quella di utilizzare un sigillante siliconico con parsimonia sulla faccia della coppa, che fornirà una tenuta forte e robusta per anni. Loctite 518, usato con parsimonia, richiede un tempo di indurimento di 2 ore ma sigillerà la coppa in modo solido.

Blocco

Il blocco M20 è un design in ghisa con sei cilindri forati per fare le varie capacità del motore da 2,0 a 2,7 litri. Il blocco può essere identificato controllando il numero impresso sul lato di aspirazione del blocco, su una zona piatta lavorata appena sopra la guarnizione della coppa. Il numero del tipo inizierà con 20, 25 o 27.

Nella progettazione, tutti i blocchi motore M20 sono uguali. In pratica, esistono due blocchi; il blocco con alesaggio di 80 mm che forma il cuore del 320i e 323i, e il blocco con alesaggio di 84 mm che fa il 325i e 325e. Non c’è motivo per cui un blocco da 80mm non possa essere alesato a 84mm.

Si tenga presente che, sebbene il motore M20 sia stato montato anche sulla E34, i motori di quell’auto hanno l’asta di livello situata nella coppa. Tuttavia, esiste un’apertura sul blocco, pronta per essere filettata, e la coppa montata sugli E30 si avvita direttamente per riposizionare l’asta di livello nella sua posizione normale, se lo si desidera. Ma una coppa E34 andrà bene per una E30.

Albero motore

Mentre il blocco determina la capacità massima del motore, l’albero motore determina la corsa del motore, e quindi la cilindrata effettiva. Montata sul fondo del blocco, la manovella tiene la parte inferiore delle aste dei pistoni e converte il loro movimento su/giù in forza rotatoria nota come coppia. Lo fa tenendo le aste su una serie di lobi o “lanci” che si estendono dal centro della manovella per una certa distanza.

E’ questa distanza che differenzia ciascuno degli alberi motore montati sui motori M20. Le misure sono:

• 320i – 71mm di corsa
• 323i – 76mm di corsa
• 325e – 81mm di corsa
• 325i – 75mm di corsa

È anche possibile montare la manovella del motore M21, che ha la stessa corsa della 325e (81mm). Tuttavia, la manovella M21 è più pesante, 24,5 kg, rispetto ai 23 kg della manovella 325e, perché è un’unità in acciaio forgiato piuttosto che in ghisa.

L’albero principale della manovella è tenuto in posizione con “tappi”, all’interno dei quali ci sono semplici cuscinetti chiamati “gusci”, fatti di metallo bianco con supporto in acciaio. I tappi e le conchiglie si inseriscono intorno all’albero in punti fissi chiamati “perni”. Dai perni, bracci conosciuti come ‘webs’ si estendono verso l’esterno per tenere i ‘tiri’, mentre i tiri stessi si collegano all’asta del pistone o alla biella.

Entrambe le estremità dell’albero motore sporgono attraverso il blocco. L’estremità anteriore porta una serie di pulegge per controllare la fasatura del motore e per alimentare gli accessori del motore, mentre la parte posteriore tiene una ruota da avvitare al volano. Per evitare perdite d’olio attraverso il blocco, un paraolio è montato ad entrambe le estremità della manovella all’interno di ogni cuscinetto principale. Questi paraoli raramente falliscono sul motore M20.

Le pedivelle M20 hanno sette cuscinetti principali e sei cuscinetti di biella. I bulloni del cuscinetto principale possono essere riutilizzati, ma i bulloni della biella (bulloni “big end”) sono bulloni elastici e devono essere sostituiti.

Prima di montare un albero motore usato, controllare se ci sono crepe. Questo può essere fatto sollevando la manovella da terra e colpendo ognuno dei 12 contrappesi con una grande chiave (19 mm o più grande). Dovrebbe suonare come una campana. Se non lo fa – controllate il perno di biella più vicino al contrappeso morto e cercate una crepa. Un anello morto indica un albero motore difettoso.

Bullone di manovella

Il bullone di manovella è un bullone da 22 mm che tiene la manovella in posizione. È meglio allentare questo bullone con il motore ancora in macchina:

Rimuovere il radiatore e il pannello inferiore per dare accesso. Rimuovere il fusibile 11 (pompa del carburante) o il cavo H/T della bobina. Posizionare un pezzo adatto di legno 4×2 sul pavimento, dove c’era il pannello. Presa da 22 mm e la più grande barra di rottura che si adatta alla baia, con la sua estremità appoggiata sul blocco di legno. FARE FLICK sull’interruttore di accensione, fino a quando l’avviamento ha liberato il bullone.

Non lasciare che nessuno stia vicino all’auto, non tentare questa operazione con l’auto in marcia, non tentare questa operazione con un’altra auto vicina.Quando si preme l’interruttore di accensione, l’auto salterà in aria; è il peso dell’auto che torna giù che allenta il bullone.

Le bielle

Le bielle collegano i pistoni alla manovella. Nella parte superiore o “estremità piccola”, il pistone è tenuto in posizione con uno spinotto, mentre nella parte inferiore o “estremità grande”, i cappucci delle aste si avvitano intorno al cappello.

Non esiste una lunghezza perfetta per le aste, ma vale la pena prestare attenzione al rapporto delle aste; la lunghezza della biella (da centro a centro) divisa per la corsa dell’albero motore. I numeri più bassi del rapporto di biella sono tipicamente associati a motori di coppia a basso numero di giri, mentre i numeri più alti del rapporto di biella tendono ad essere motori ad alto numero di giri e ad alta potenza. Le aste più corte sono ottime per la coppia a basso regime, ma generano un sacco di forza laterale che si traduce in usura del motore. Le aste più lunghe riducono queste forze laterali sulla manovella, rendendo il motore più liscio, mentre aumentano anche la “sosta” della corsa del pistone, o il tempo trascorso nella parte superiore e inferiore del cilindro. Il vantaggio di questo è una maggiore compressione e quindi una maggiore potenza, compensata dalla quantità di tempo sprecato che il pistone trascorre seduto in fondo alla sua corsa senza fare nulla.

Le lunghezze delle aste per i motori M20 sono le seguenti:

• M20B20 – 130mm
• M20B25 – 135mm
• M20B27 – 130mm
• M21D25 – 130mm

La canna da 135mm pesa 640g.

Le aste M50 possono anche essere montate tra le pedivelle e i pistoni M20, fornendo una lunghezza di asta più lunga (fino a 140mm) o un’asta più leggera, permettendo al motore di girare molto più liberamente. Le bielle M3 o 328i montate sui motori M50/S50 hanno le stesse dimensioni delle bielle M20B25 a 135mm, ma pesano molto meno (540-575g).

Pistoni

Pistoni M20

	M20B25 8.8:1	M20B25 9.4:1	M20B25 9.7:1	M20B27 8.5:1	M20B27 9.0:1	M20B27 10.2:1	M20B27 11.0:1
	87-90 (tutti con cat)	87-88 (?)	85-89 (Euro i)	87-88 (USA super ETA)	82-87 (USA)	85-87 (Euro e)	83-85 (Euro e)
Ø:	84	84	84	84	84	84	84
KH:	34.2	34.2	34.2	36.2	35.7	35.7	35.7
ÜH:	4.2	4.2	4.43	3.6			0.65
VT:	-0.4/-1.5	-0.4/-1.5	-2.12/-2.22		-1.2	-0.9	-1.2
MT:	-6.2	-5.1		1.1	-3.5	-2
GL:	63.63	63.43	73.63	64.81	77.7	77.7	78.35
BO:	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54
Corsa:	75	75	75	81	81	81	81	81
Lunghezza biella:	135	135	135	130	130	130	130
Volume	2493	2493	2493	2692	2692	2692	2692
Deck	206.7	206.7	206.7	206.7	206.2	206.2	206.2
Forma del pistone:

Misure (mm)

Definizioni

Ø: Diametro del pistone KH: Distanza dal centro del foro del perno di polso alla sommità del cielo del pistone ÜH: Altezza della corona del pistone sul piano superiore del pistone VT: Profondità della depressione nella corona del pistone MT: Profondità della depressione nel cielo del pistone GL: Lunghezza totale del pistone BO: Foro (e lunghezza) del perno di polso

Puleggia di manovella

La puleggia di manovella si monta su un mozzo alla fine della manovella ed è tenuta in posizione con sei bulloni da 13mm. La puleggia di manovella è la ruota motrice principale per la cinghia di distribuzione, e non deve essere rimossa se si cambia la cinghia.

Testa

Tre diverse fusioni di teste furono usate durante la produzione del motore. La prima era la #1264200 alias la 200. Questi furono usati in tutti i motori E21 320/6 e 323i e E12 520/6, e più tardi nei motori E28 e E30 eta (eta = “Power With Economy”).

La versione successiva era la #1277731 alias la 731. Questa testa era la stessa della 200 ma presentava porte di aspirazione più grandi. Fu usata nei motori 320i e 323i.

La versione finale fu la #1705885 o 885 introdotta nel 325i. Le porte furono ulteriormente allargate, le valvole furono più grandi e la camera di combustione fu ridisegnata per migliorare il flusso e l’efficienza termodinamica.

Nonostante i tre design, le uniche differenze sono le dimensioni della testa delle valvole, le forme delle porte e le camere di combustione. Questo significa che alcune parti come i cuscinetti, i paraoli e persino gli alberi a camme sono intercambiabili tra le teste.

Le teste stesse non sono intercambiabili; montando una testa 731 su una 325i le valvole colpiranno i pistoni, mentre montando una testa 885 su una 320i le valvole colpiranno il labbro dell’alesaggio. Le teste 885 sono quindi completamente incompatibili con i blocchi B20 o B23, e la testa 200 può essere usata solo con i pistoni 325e.

Tuttavia, una testa 731 della 320i o 323i può essere usata su una 325i (ed è essenziale se si costruisce un 2.7), modificando il motore. Il metodo raccomandato è profilare la banda di squish della testa dove sporgono i pistoni. È importante ricordare che la testa 885 è progettata per pistoni m20b25 profilati e la testa 731 è progettata per pistoni che sono piatti alla banda di squish e non sporgono dal blocco, se i pistoni di un tipo diverso vengono utilizzati poi la forma della camera di combustione può essere compromessa con conseguente meno potenza, problemi di emissione e detonazione.

Quando scremate la testa, cercate delle fossette in due angoli della faccia della testa. Questi sono i vostri misuratori di profondità, e la testa può essere scremata fino a quando queste fossette scompaiono. Qualsiasi ulteriore scrematura compromette il gioco tra il pistone e la testa all’interno della banda di squish; una scrematura eccessiva provocherà probabilmente un contatto e un guasto al motore.

Cintura di regolazione

L’M20 è un motore a cinghia (a differenza di altri motori a 6 cilindri, che usano una catena). Questa cinghia deve essere sostituita periodicamente. Per saperne di più sulla sostituzione della cinghia di distribuzione della M20.

Bulloni della testa

La testa è tenuta in posizione con bulloni elastici, che DEVONO essere sostituiti dopo la rimozione. Controllare le impostazioni di coppia per il corretto serraggio.

Di seguito la sequenza di serraggio dei bulloni:

12	10	4	2	6	8	14
<– Anteriore posteriore –>
13	7	5	1	3	9	11

Coperchio bilanciere

Nonostante i tre stili di testa, il coperchio del bilanciere è intercambiabile in tutti i motori M20. È posizionato su 8 perni e fissato con dadi M10. Ha un foro per il tappo dell’olio e una porta per il tubo dello sfiato.

Quando si rimuove e si sostituisce il coperchio dei bilancieri, vale la pena sostituire la guarnizione del coperchio.

Cam

Un albero a camme in testa aziona le valvole di aspirazione e di scarico attraverso i bilancieri. Questo albero a camme è azionato da una cinghia sul motore M20. La camma è tenuta in posizione con fino a 7 cuscinetti. L’estremità della camma sporge dal motore per guidare il distributore.

Nonostante i tre tipi di testa disponibili per il motore M20, gli alberi a camme sono, in qualche misura, intercambiabili. Le dimensioni dei cuscinetti a camme sono identiche per i modelli 325i, 323i e 320i. La camma del 320i ha una durata di circa 250 gradi, mentre quella del 325i è di circa 258 e ha circa 1 mm in più di alzata alla valvola.

La camma M20B27 “eta” utilizza 4 dei 7 cuscinetti a camma, i 3 alloggiamenti dei cuscinetti inutilizzati non hanno l’alimentazione dell’olio forata nella testa dall’albero a bilanciere. la camma eta è estremamente leggera e ha molta meno alzata.

Questo è utile per costruire il proprio motore 2.7, dove una camma 325i fa davvero più potenza di una camma 320i.

Valvole

Due tipi di valvole sono montate in una testa M20; valvole di aspirazione e valvole di scarico. Poiché la M20 è un motore ad interferenza, questo significa che le valvole sporgono nel cilindro quando vengono aperte; per questo motivo, qualsiasi problema con la cinghia di distribuzione significherà automaticamente il danneggiamento di almeno tre valvole. Per saperne di più sulla regolazione delle valvole M20.

Tra le teste, vengono usate valvole di dimensioni diverse. Le valvole del 320i sono 40mm di aspirazione e 34mm di scarico, mentre il 325i ha 42mm di aspirazione e 36mm di scarico.

Se desiderate montare valvole più grandi sulla vostra testa 320i, allora ovviamente devono essere montate nuove sedi per valvole più grandi, anche se la gola della valvola ha molta carne per rimodellare la nuova sede e la porta può essere aperta fino alle dimensioni del 325i e qualche mm oltre se lo desiderate.

Bracci oscillanti

Le valvole sono aperte e chiuse da bilancieri, che sono premuti dalla camma. Questi bilancieri svolgono una doppia funzione di regolatore delle valvole a camme, poiché un’estremità contiene l’eccentrico e il dado di regolazione. I bilancieri ruotano intorno agli alberi dei bilancieri.

Se avete rotto un bilanciere, può essere facilmente sostituito rimuovendo il coperchio del bilanciere. Se, tuttavia, soffrite di rotture ripetute dei bilancieri, è più probabile che abbiate piegato una valvola e avrete bisogno di rimuovere la testa.

Per rimuovere un bilanciere, dovete rimuovere l’albero del bilanciere. Questo è possibile con la testa ancora in posizione, ma può richiedere il sollevamento del motore per permettere all’albero di uscire dal motore attraverso la parte anteriore.

Per rimuovere l’albero del bilanciere, rimuovere tutti i dischi eccentrici di regolazione e tutte le clip che localizzano i bilancieri. Spingete i bilancieri che sono allentati lateralmente per liberare le valvole, girate il motore finché i bilancieri rimanenti non si allentano (cioè sul tallone del lobo della camma) e spingete anche loro lateralmente. L’albero dei bilancieri dovrebbe ora scivolare fuori facilmente, se avete rimosso la barra che blocca entrambi gli alberi nella parte anteriore del motore. Se avete già rimosso la cinghia di distribuzione, allora assicuratevi che nessun pistone sia al TDC (mettete la manovella a 60 gradi oltre il segno TDC) e girate l’albero a camme. Quando rimettete tutto insieme, mettete il segno della camma a 30 gradi oltre il segno, mettete la cinghia, girate il motore con attenzione fino al PMS, e controllate che la cinghia non sia fuori di un dente.

Guarnizione della testa

La guarnizione della testa forma un sigillo tra la testa e il blocco, mantenendo la compressione nel cilindro e mantenendo separati l’olio e il liquido di raffreddamento. Qualsiasi guasto nella guarnizione della testa causerà un calo di potenza del motore, e porterà anche al mescolamento dell’olio e del refrigerante, noto come maionese.

Sono disponibili vari spessori di guarnizioni della testa Le guarnizioni più spesse abbasseranno la compressione del vostro motore.

Per diagnosticare una guarnizione della testa rotta, cercate una sostanza cremosa sotto il tappo del serbatoio dell’olio. Se presente, rimuovere l’asta di livello e guardare l’olio. Se assomiglia a un caffè lattiginoso, allora è molto probabile che la guarnizione della testa si sia rotta.

Nel caso di una guarnizione fallita, è importante controllare le condizioni della testa; potrebbero essere stati fatti danni più gravi, compresa la rottura del metallo che renderà la testa inutile. Questo è particolarmente comune sulle teste montate sul 325i.

Impara di più sulla sostituzione della guarnizione della testa.

Tubo di sfiato

Per bilanciare la pressione all’interno della testa, un tubo di gomma va dalla parte superiore del coperchio dei bilancieri al corpo farfallato.

Ancilliari

Volano

Il volano M20 è una ruota a massa singola che fa girare il motore per molto tempo dopo aver tolto il piede dall’acceleratore. È anche la superficie piana su cui si accoppia la frizione, trasferendo infine la potenza dal motore alla trasmissione. Il bordo del volano è dentato. Conosciuto come l’ingranaggio ad anello, è quello che permette al motorino d’avviamento di mordere il motore per avviarlo. Il volano si avvita a una puleggia all’estremità della manovella. I volani pre-facelift hanno denti diversi dai volani facelift, quindi richiedono diversi motorini di avviamento.

Nei primi motori Jetronic, il volano ha anche delle alette che sono usate dal sensore di posizione della manovella per rilevare la velocità del motore. Questi motori precedenti hanno anche ingranaggi diversi, il che significa che un volano Jetronic ha bisogno di un motorino di avviamento Jetronic.

Due pesi di volano sono stati montati sui motori M20. Il volano standard è di 8,4 kg, mentre le auto dotate di aria condizionata hanno un volano più leggero di 1,3 kg.

I volani alleggeriti comportano un’accelerazione più veloce, a scapito del risparmio di carburante durante la crociera. Il peso più basso in assoluto a cui un volano M20 può essere alleggerito è di 5,8 kg, anche se per ragioni di sicurezza si raccomanda di mantenere il peso sopra i 6 kg.

Motore di avviamento

Il motore di avviamento è un motore standard da 1,4kW con una ruota di innesto bendix. È un’unità all-in-one che contiene motore, solenoide e relè. Quando viene attivato, l’ingranaggio di avviamento si estende per incontrare il volano e poi gira, guidando il motore.

Sono stati montati due avviatori sul motore M20, per i veicoli pre e facelift, e non sono intercambiabili; devono essere abbinati al volano appropriato.

Il motorino di avviamento è cablato direttamente al terminale + della batteria e all’alternatore. Un collegamento più piccolo, alimentato da un filo nero/giallo, è il segnale in arrivo dall’interruttore di accensione. Sui veicoli facelift c’è anche un filo nero/verde per i relè di riduzione del carico.

Per testare il vostro starter mentre è montato nell’auto, ponticellate i perni 11 e 14 della vostra spina diagnostica. Questo bypasserà qualsiasi cablaggio nell’abitacolo dell’auto e dovrebbe far girare liberamente l’avviamento. Se vuoi testare il motore dell’auto, accendi i circuiti di accensione con la tua chiave, e poi fai un ponte sugli stessi pin. Il vostro motore dovrebbe avviarsi.

È molto raro che i motorini d’avviamento M20 falliscano. Se avete problemi ad avviare l’auto, si raccomanda di guardare alla risoluzione dei problemi del motore prima di rimuovere il motorino d’avviamento.

I supporti motore

I supporti motore sono standard su tutte le E30 dotate di M20; tuttavia, se state prendendo un motore da una E34, avrete bisogno dei supporti motore E30.

Olio

Articolo principale: Olio

Il sistema è lubrificato da un sistema di olio pressurizzato che lubrifica ogni parte mobile del motore. L’olio viene fatto circolare dall’alto verso il basso e intorno, e la pressione è monitorata per assicurare che non ci siano perdite. Il guidatore è avvisato da una spia sul cruscotto.

Interruttore di pressione dell’olio

L’interruttore di pressione dell’olio è una semplice spina a vite che aziona la spia di pressione dell’olio sul cruscotto. Un singolo filo corre dall’estremità al telaio principale. Se rimosso, vedrete che l’interruttore è poco più di un bullone cavo; dentro quel buco c’è un diaframma. Quando la pressione dell’olio è abbastanza alta, il diaframma si flette verso l’alto e chiude un interruttore, che spegne la spia della pressione dell’olio. Un calo di pressione romperà quindi l’interruttore e farà accendere la spia.

Freddatore dell’olio

In tutti i modelli dotati di motore M20B25 (325i e Cabrio) è presente un refrigeratore dell’olio esterno, montato sotto il normale radiatore del motore. Riceve aria fredda attraverso le prese d’aria nel sottoparaurti anteriore. Tuttavia, con i moderni oli semi-sintetici, il radiatore dell’olio è superfluo.

Raffreddamento

Articolo principale: Raffreddamento

Il blocco M20 è pieno di canali per un liquido refrigerante. Questi canali sono conosciuti come la camicia d’acqua, e sono progettati per permettere al liquido di raffreddamento di fluire dal basso verso l’alto del motore e fuori. Pressurizzato da una pompa dell’acqua, il liquido di raffreddamento scorre verso il radiatore dove viene raffreddato dal flusso d’aria attraverso la griglia. In caso di alta temperatura del motore, un raffreddamento supplementare è fornito da una ventola viscosa montata dietro il radiatore.

Il flusso del refrigerante è regolato dal termostato, che rileva la temperatura locale e apre e chiude l’alimentazione del refrigerante di conseguenza.

Il refrigerante è una miscela di antigelo e acqua, e dovrebbe essere sostituito regolarmente. Il liquido di raffreddamento viene scaricato dal tappo di scarico.

Tutti i componenti del liquido di raffreddamento sono intercambiabili tra tutti i motori M20 dello stesso periodo. I componenti pre-facelift non sono sempre intercambiabili con le loro controparti facelift.

Pompa acqua

Articolo principale: Pompe dell’acqua M20

Il sistema di raffreddamento è pressurizzato dalla pompa dell’acqua, che è azionata a cinghia dalla puleggia motrice.

Ci sono due tipi di pompe dell’acqua montate sui motori M20, a seconda dell’età del motore, e si distinguono per il numero di uscite del tubo montato.

Termostato

I motori devono avere la giusta temperatura per funzionare in modo ottimale, né troppo caldo né troppo freddo. Per questo motivo, un termostato è montato per limitare il flusso di liquido di raffreddamento nel sistema, permettendogli di essere riscaldato dal motore. Quando la temperatura è corretta, il termostato si apre per permettere al liquido di raffreddamento di fluire verso il radiatore.

Radiatore

I radiatori, insieme alle pompe dell’acqua, sono specifici delle auto pre e facelift. I modelli successivi avevano un tubo di uscita secondario per il serbatoio di espansione, e quindi non è possibile scambiare i radiatori tra veicoli più recenti e più vecchi.

Il radiatore M20 è un nucleo in alluminio con serbatoi laterali in plastica, ed è avvitato al sottoparaurti anteriore del veicolo. Un “sudario” di plastica guida il flusso d’aria intorno alla parte posteriore del radiatore, così come incanala l’aria soffiata dalla ventola.

Alcuni radiatori, (specialmente quelli che sono stati sostituiti), hanno una sporgenza a circa 2/3 dell’estremità destra. Questo è il punto in cui è montato l’interruttore del ventilatore elettrico per le auto con aria condizionata. ci sono anche prese di relè e fusibili di ricambio nella scatola dei fusibili standard per lo scopo.

Serbatoio di espansione

Un serbatoio esterno era montato sull’ala interna, per permettere al liquido di raffreddamento caldo di espandersi. Il vapore veniva espulso dal sistema tramite un tubo di drenaggio infilato in un foro nell’ala interna, mentre il serbatoio stesso era dotato di un tappo per consentire il versamento di refrigerante fresco nel sistema. Sulle auto Facelift, questo serbatoio si trova sull’ala del passeggero, mentre le auto pre-facelift hanno il serbatoio di espansione montato vicino alla batteria.

Fan

La ventola di raffreddamento montata su tutti i motori M20 è azionata dalla pompa dell’acqua e usa una frizione viscosa per regolare la sua velocità. Questo è un noto punto debole del motore, con una frizione difettosa che causa un aumento drammatico della temperatura del motore quando l’auto viene lasciata al minimo.

Per testare la ventola, la Zona raccomanda il “test del giornale”. Questo consiste nell’arrotolare un giornale e colpire la ventola con esso con il motore in funzione. Una buona frizione straccerà la carta, mentre una frizione rotta o guasta lascerà che il giornale impedisca alla ventola di girare, L’unica soluzione è la sostituzione.

Una seconda ventola elettrica era montata sui veicoli con aria condizionata.

Tubi in gomma

Tutti gli elementi del sistema di raffreddamento sono collegati con una serie di tubi in gomma. I tubi che compongono l’impianto di raffreddamento sono i seguenti:

Caratteristiche delle auto Refacelift

• Tubo da pompa a termostato: 11531287651
• Termostato a tubo rad: 11531708826 o per auto Jetronic 11531278926
• Tubo rad: 11531278925
• Tubo da serbatoio a pompa: 11531289257
• Termostato al riscaldatore: 11531289377
• Tubo corpo farfallato: 13541705568
• Dal blocco al tubo del corpo farfallato: 13541719976
• Blocco a tubo riscaldatore: 64211380527

Facelift Cars

• Tubo da pompa a termostato: 11531287651
• Termostato a tubo rad: 11531722216
• Tubo rad inferiore: 11531718980
• Termostato a tubo rad inferiore: 11531718982
• Termostato a riscaldatore e tubo serbatoio di espansione: 11531722743
• Tubo corpo farfallato: 13541719966
• Tubo da blocco a corpo farfallato: 13541719967
• Blocco a tubo riscaldatore: 64211380527

Spina di scarico

Per scaricare correttamente il refrigerante dalla M20, non è consigliabile rimuovere semplicemente il tubo inferiore. A causa del design complesso della camicia d’acqua della M20, ci saranno ancora sacche di liquido di raffreddamento nel blocco e, se il sistema viene lavato, lo sporco e la sporcizia saranno ancora intrappolati all’interno.

A causa di questo, un bullone è montato su tutti i blocchi M20 per scaricare correttamente la camicia d’acqua. Questo bullone si trova sotto il collettore di scarico nella parte posteriore del motore, ed è meglio svitarlo con una chiave ad anello da 19mm.

Problemi comuni

Per tutte le situazioni di mancato avviamento, imparate di più sulla risoluzione dei problemi del vostro motore.

Fughe d’olio

Ogni motore diventa un po’ piagnucoloso col tempo, e la M20 non è diversa. Tuttavia, la causa più comune di macchie nere sul vostro vialetto è la guarnizione della coppa, specialmente nella parte posteriore del motore. Non confondetelo con una guarnizione rotta della manovella, che molto raramente si rompe sulla M20. Un’altra causa più rara di una perdita d’olio è la guarnizione dell’alloggiamento del filtro dell’olio.

Testa incrinata

L’unico punto debole del motore M20 è la testa; in particolare la testa 885 montata sul 325i. Questo accade di solito in situazioni di surriscaldamento, ed è quindi fondamentale mantenere il sistema di raffreddamento in condizioni ottimali. Qualsiasi segno di “maionese” (un residuo cremoso) nel serbatoio del refrigerante, nel tappo di riempimento dell’olio o sotto il coperchio dei bilancieri, indicherà una testa incrinata. Sfortunatamente, questo significa che la testa è rotta e dovrà essere sostituita.

Servizio

Articolo principale: Manutenzione di base della M20

Tutti i motori hanno bisogno di cambiare i loro fluidi e filtri a intervalli regolari, ma a volte sono necessarie cose più tecniche per mantenere le cose senza intoppi.

Impara di più sulla regolazione delle valvole.

La M20 usa una cinghia di distribuzione, non una catena, e questa ha bisogno di una sostituzione periodica. Se hai comprato un’auto con un motore M20 che non ha alcuna registrazione di un cambio di cinghia, allora falla cambiare immediatamente. Per saperne di più sulla sostituzione della cinghia di distribuzione M20.

Quando si cambia la cinghia, si raccomanda di cambiare anche la pompa dell’acqua. Assicuratevi di montare la pompa dell’acqua corretta per il vostro motore.

Miglioramenti comuni

Il blocco M20 è capace di capacità e potenza molto più grandi di quelle usate dalla BMW. È possibile costruire il motore fino a un 2.7 o 2.8 con componenti semplici, e sono disponibili anche capacità maggiori.

Impara di più sulla costruzione di un 2.7

Impara di più sulla costruzione di un 2.8

Impara di più su altre permutazioni stroker comuni.

Uno degli Zoners, Daimlerman, si è preso il tempo per documentare la sua costruzione. Impara di più sul 2.7 di Daimlerman

Gestione del motore

Aggiornare il sistema di gestione del motore ti darà un miglior controllo sul funzionamento del motore. Un semplice chip può produrre migliori prestazioni o economia per situazioni specifiche. Anche l’aggiornamento dell’intero sistema all’ultima versione di Motronic può dare risultati. Tuttavia, se volete il controllo completo su ogni aspetto del vostro motore, dovreste considerare opzioni di gestione del motore di terze parti come Megasquirt.

Corpi farfallati Big Bore (BBTB)

Il corpo farfallato è il deflettore che regola direttamente quanta aria il motore può aspirare, ed è controllato dall’acceleratore. Montare un corpo farfallato più grande darà risultati molto migliori di qualsiasi altra modifica imbullonata. Per saperne di più sui corpi farfallati Big Bore.

Collettori di scarico

Far entrare più aria è un aspetto del miglioramento delle prestazioni; far uscire i gas di scarico è altrettanto importante. Per questo motivo, un gran numero di aziende di tuning, tra cui Alpina e Hartge, hanno costruito le loro soluzioni di scarico per portare i fumi via dal motore nel modo più fluido e veloce possibile.

Negli ultimi venti anni, un certo numero di aziende aftermarket hanno costruito i loro sistemi, copiando o migliorando i prodotti delle aziende di tuning originali. BTB è attualmente il miglior fornitore di collettori di prestazioni, con il loro modello BTB3 che è il più desiderato. Controlla la lista completa dei collettori di scarico.

Siti web utili

MotoriM21M30