Dallo smantellamento delle linee originali del tram di Washington, D.C., il corridoio è stato servito dalla linea X2 del Metrobus.
Nel 2003, il sindaco Anthony A. Williams ha presentato una bozza del piano di sviluppo strategico che proponeva di riqualificare e rivitalizzare sei aree degradate della città, comprese H Street NE e Benning Road. Tra le proposte per rivitalizzare H Street c’era la costruzione di una linea di tram per il centro di Washington in 5-10 anni. Il piano fu formalizzato durante l’anno successivo. I residenti e gli imprenditori della zona erano cauti riguardo al piano, temendo la congestione del traffico e le minacce alla sicurezza dei pedoni in un’area che necessitava di un maggiore traffico automobilistico e pedonale.
Il 20 gennaio 2006, il District of Columbia Department of Transportation ha annunciato che avrebbe costruito una linea di tram da 13 milioni di dollari su H Street NE, dalla Union Station a Benning Road e alla stazione della metropolitana Minnesota Avenue come parte della sua iniziativa Great Streets, su gran parte dello stesso percorso stabilito dalla Columbia Railway Company nel 1870. La costruzione era originariamente prevista per iniziare nella primavera del 2007 (per coincidere con ampi miglioramenti al parcheggio e all’illuminazione e l’abbellimento di H Street NE) e finire nel 2009.
Estensione abbandonata; Costruzione dei binariModifica
Nel 2008, l’estensione alla stazione della metropolitana di Minnesota Avenue era stata abbandonata, e la linea del tram di H Street era stata progettata per collegarsi con una linea di tram pianificata per il centro che correva lungo lo stesso percorso delle linee in centro dell’autobus DC Circulator.
I binari del tram sono stati installati su H Street come parte del progetto H Street/Benning Road Great Streets, iniziato nel dicembre 2007 e terminato il 30 giugno 2011. I piani nel 2009 prevedevano che il tram entrasse in funzione nel 2011, ma gli ingegneri della città dovevano ancora determinare come alimentare le auto, identificare i luoghi in cui le auto potessero girare, o trovare un terreno per un deposito di auto da usare di notte, quando la linea non era in funzione.
Prevista estensione a Benning Road MetroEdit
Nell’aprile 2010, i funzionari del DDOT hanno annunciato che intendevano costruire un’estensione di 74 milioni di dollari, due miglia (3,2 km) della linea H Street che si sarebbe collegata alla stazione della metropolitana di Benning Road. Il distretto aveva fatto domanda per una sovvenzione federale di 25 milioni di dollari per contribuire a pagare l’estensione. DDOT ha anche annunciato un piano per collegare la linea alla Union Station, in modo da collegare il capolinea orientale della linea H Street con la Union Station Metro e Amtrak. La città ha detto di possedere un diritto di passaggio sotto i binari esistenti della ferrovia Amtrak su cui avrebbe costruito l’estensione. Nel settembre 2017, il distretto ha emesso una RFQ per lavori di ingegneria relativi all’estensione.
La città ha anche iniziato a incoraggiare i piloti a viaggiare lungo il corridoio di H Street fino a Benning Road nel 2009. La “H Street Shuttle” è stata fondata all’inizio del 2009 dalla H Street Business Cooperative (un gruppo senza scopo di lucro di rivenditori le cui imprese si affacciano su H Street) per promuovere il viaggio nel quartiere degli affari. La navetta correva tra le stazioni della metropolitana di Gallery Place-Chinatown e Minnesota Avenue, facendo solo quattro fermate lungo il percorso. La città ha fornito 130.000 dollari in fondi operativi nel 2009 (anche se la navetta non ha funzionato per un breve periodo nel novembre 2009 a causa di tagli di finanziamento). La navetta ha anche incontrato problemi di sicurezza pubblica, dato che a volte sono scoppiate risse tra giovani chiassosi a bordo della navetta. La navetta ha avuto anche uova lanciate contro di essa, è stata colpita con pistole a pallini, e i giovani hanno tentato di tagliare le gomme mentre si fermava. Anche se è stato inteso come una misura temporanea per portare i clienti nel corridoio di vendita al dettaglio mentre la costruzione del tram è avvenuta, i funzionari di Washington hanno detto che avrebbero finanziato la navetta solo fino alla fine del 2010.
Controversia sull’elettrificazioneModifica
Gruppi locali di conservazione come il Comitato dei 100 sulla città federale, così come gli organismi di pianificazione regionale come la National Capital Planning Commission (NCPC) si sono opposti al design attuale del sistema del tram, che si basa su fili elettrici aerei e un pantografo per condurre il potere al motore del tram. Gli oppositori del design citano una legge federale del 1889 che vieta tali sistemi a Georgetown e nel centro storico della città (definito dalla Florida Avenue NE e NW a sud dei fiumi Potomac e Anacostia). Il NCPC si è anche opposto all’uso dei fili lungo H Street NE, i ponti dell’11a strada e ad Anacostia. Questi gruppi hanno proposto un cambiamento di progettazione che si affiderebbe a tecnologie senza fili, come i veicoli a batteria che si affidano alla raccolta di corrente nei condotti (in cui un braccio di metallo o “aratro” è inserito in un canale nella strada e trae energia dai cavi sotto la carreggiata). Ma i funzionari del Distretto di Columbia dicono che le attuali linee aeree non sono visivamente ingombranti, e che i sistemi di raccolta dei condotti sono costosi e si rompono facilmente nelle città con climi umidi.
I funzionari della pianificazione dei trasporti della città hanno anche proposto di costruire un sistema che funzionerebbe su fili fuori dal nucleo storico ma passerebbe a un sistema ibrido batteria/condotto all’interno dell’area. Il 31 maggio 2010, 12 dei 13 membri del consiglio hanno co-sponsorizzato un disegno di legge per esentare la linea H Street dalle leggi del 1888 e 1889 che vietano l’elettrificazione aerea nel centro storico della città. La legislazione richiedeva che l’ufficio del sindaco sviluppasse un piano per tutta la città entro il 2014 per determinare dove potesse essere permessa un’ulteriore elettrificazione aerea. Il Comitato dei 100 ha sostenuto il requisito della pianificazione, e la legislazione è passata al consiglio il 29 giugno 2010.
Ma alla fine di giugno 2010, il presidente della National Capital Planning Commission, L. Preston Bryant Jr. ha inviato una lettera alla Federal Transit Administration chiedendo che 25 milioni di dollari di denaro federale destinati al progetto del tram fossero trattenuti fino a quando la NCPC e la città non avessero raggiunto un accordo sulla questione dell’elettrificazione aerea. La NCPC ha detto di avere un parere legale che indicava che solo il Congresso aveva il potere di annullare le leggi del 1888 e 1889. I membri del consiglio comunale, che avevano negoziato con il NCPC, hanno detto che l’azione del NCPC era un segno di cattiva fede nei colloqui. Il direttore del DDOT Gabe Klein ha detto che il NCPC stava “ricattando” i leader della città, e che il NCPC stava oltrepassando il suo confine come organo puramente consultivo. Klein chiese a Bryant di revocare la sua lettera, sostenendo che Bryant aveva intenzionalmente indicato male i piani della città per l’elettrificazione aerea (sostenendo che avrebbe installato fili aerei sul National Mall e vicino al Congresso) e affermando che la linea H Street non era coperta dalle leggi del 1888 e 1889. Klein ha anche citato due precedenti pareri legali che concludevano che la città aveva il potere di rescindere la legislazione del 1800. Il 13 luglio 2010, il Consiglio di Washington ha approvato la legislazione per permettere i fili aerei lungo Benning Road e H Street NE. La legislazione ha specificamente vietato i fili intorno al National Mall e lungo Pennsylvania Avenue tra Capitol Hill e la Casa Bianca, e ha stabilito un processo per la ricerca di input pubblici e di altro tipo sul fatto che i fili dovrebbero essere usati altrove in città.
Problema di finanziamento, piani rivistiModifica
Il finanziamento del sistema DC Streetcar è diventato un problema nel 2010. Il sindaco di Washington Adrian Fenty ha proposto di spendere dai 60 ai 70 milioni di dollari nel suo bilancio fiscale 2011 per completare la linea H Street e acquistare sei tram, con l’obiettivo di attivare la linea nella primavera del 2012. I finanziamenti per altre linee sarebbero stati trattenuti fino a quando la città non avesse avuto la certezza del successo della linea H Street. Fenty ha anche pubblicato i risultati di uno studio commissionato dal Downtown DC Business Improvement District (BID) e ricercato dalla Brookings Institution, dalla società di ricerca Robert Charles Lesser & Co. e da Reconnecting America (un gruppo no-profit di difesa del trasporto pubblico) che ha trovato che il sistema DC Streetcar potrebbe aumentare il valore delle imprese lungo la H Street Line di 1,1 miliardi di dollari in 20 anni.
Fenty ha proposto di imporre una tassa di 375 milioni di dollari sulle imprese sulla H Street Line per contribuire a pagare il sistema del tram. Ma il 25 maggio 2010, il Consiglio Comunale di Washington ha votato per cancellare 49 milioni di dollari nel finanziamento proposto per il tram al fine di aiutare a chiudere un deficit di bilancio di 550 milioni di dollari. I sostenitori del DC Streetcar hanno accusato Sarah Campbell, direttrice del bilancio capitale per il Consiglio Comunale, per aver cancellato i fondi, facendo notare che la Campbell è anche un membro del Comitato dei 100 sulla città federale (che si è opposto al sistema di tram come attualmente previsto). Il direttore del DDOT Gabe Klein ha accusato il Consiglio di aver ucciso il programma. Campbell ha negato entrambe le accuse. Il Washington Post ha riferito che la battaglia di bilancio potrebbe essere stata scatenata dal presidente del Consiglio Vincent C. Gray, che probabilmente sfiderà Fenty per la nomina democratica a sindaco nel settembre 2010. Il giorno seguente, dopo centinaia di telefonate arrabbiate da parte dei residenti, il Consiglio ha ripristinato i fondi accettando di prendere in prestito il denaro.
Il 23 ottobre 2010, i funzionari dei trasporti di Washington hanno pubblicato un piano rivisto per il sistema DC Streetcar. Il nuovo piano prevedeva l’apertura delle linee H Street/Benning Road e Anacostia a marzo o aprile 2012. Ha anche ridimensionato significativamente la linea di Anacostia, troncando l’estremità settentrionale della linea alla stazione della metropolitana di Anacostia. Il piano stimava il costo della costruzione delle due linee a 194 milioni di dollari, con costi operativi di circa 8 milioni di dollari all’anno. I funzionari del DDOT hanno detto che credevano che 6.350 persone al giorno avrebbero pagato la tariffa di 1 dollaro nel primo anno del sistema, con un triplicarsi di passeggeri a 23.450 persone al giorno nel 2015. Le auto sarebbero state attrezzate per accettare le carte SmarTrip ma non i contanti, e i funzionari hanno detto che chiunque si trasferisse dalla Metro al sistema DC Streetcar usando una carta SmarTrip avrebbe viaggiato gratis. I tram dovrebbero funzionare ogni 10-15 minuti, sette giorni alla settimana, durante le stesse ore in cui è in funzione il sistema ferroviario della Metro.
I finanziamenti per il completamento delle due linee non erano ancora chiari, tuttavia. DDOT aveva fatto domanda per una sovvenzione federale di 110 milioni di dollari, ma aveva già perso una gara per una sovvenzione di 18 milioni di dollari. I pianificatori della città hanno detto che hanno continuato a cercare di attingere a un fondo di 180 milioni di dollari progettato per servire il debito della Metro, emanando BID o tasse di zonizzazione nelle aree interessate dal sistema del tram, o creando partenariati pubblico-privati che avrebbero attinto al denaro privato per la costruzione in cambio di agevolazioni fiscali o concessioni da parte della città. Anche la questione dei cavi elettrici aerei è rimasta irrisolta nel piano (anche se sono state menzionate auto a batteria). Infine, il piano prevedeva un processo di selezione di una terza parte per gestire il sistema (che può essere o meno Metro). I problemi di finanziamento hanno continuato a sollevare preoccupazioni anche in altri modi. Il costo crescente del progetto è diventato un problema nella rielezione del membro del consiglio comunale di Washington Tommy Wells, la cui circoscrizione comprende H Street. Il Consiglio Comunale ha tenuto un’udienza sul piano appena svelato il 16 novembre. Cinque giorni dopo, gli imprenditori arrabbiati lungo H Street hanno chiesto un rimborso delle tasse e una moratoria sulle vendite fiscali durante una seconda udienza del consiglio. Gli imprenditori hanno detto che la costruzione della linea del tram aveva causato un calo delle vendite fino al 70 per cento, e il membro del consiglio comunale Jim Graham ha introdotto la legislazione che istituisce un fondo di 7 milioni di dollari per aiutare le imprese colpite dalla costruzione.
Proposta di introduzione 2013Modifica
Il 22 agosto 2011, DDOT ha annunciato che i primi tram sarebbero rotolati sulla linea H Street nell’estate del 2013.
A fine agosto 2011, DDOT ha annunciato che la linea H Street avrebbe iniziato a funzionare nell’estate del 2013. I funzionari della città hanno detto che tutte le fermate della piattaforma erano state costruite lungo il percorso, ma le linee elettriche aeree, le svolte ad ogni estremità della linea, un impianto di tenuta notturna del tram (“car barn”), un impianto di manutenzione e tre sottostazioni elettriche rimanevano da costruire. L’impianto di mantenimento e di manutenzione verrebbe probabilmente costruito all’estremità orientale della linea, hanno detto i funzionari, e potrebbe anche contenere strutture di formazione nel funzionamento del tram per gli studenti delle scuole superiori locali. DDOT ha detto che una delle principali questioni rimanenti che affrontano la linea era il completamento del capolinea occidentale alla Union Station. Originariamente, il DDOT aveva voluto tagliare il basamento del ponte che porta la H Street sopra le linee ferroviarie dell’Amtrak, permettendo ai tram di passare sotto i binari della ferrovia e di accedere ad una piattaforma per tram sul lato ovest della Union Station. Tuttavia, Amtrak ha rifiutato di concedere a DDOT il permesso di usare questo spazio, dato che la ferrovia intendeva accedervi per la ferrovia ad alta velocità in futuro. DDOT ha detto che stava considerando tre nuove opzioni: 1) far passare i tram sopra il ponte; 2) aggiungere circa cinque isolati di binari supplementari per permettere ai passeggeri del tram di scendere alla stazione della metropolitana NoMa-Gallaudet U; e 3) chiedere ad Amtrak uno spazio per la svolta sotto il binario ferroviario Amtrak esistente. DDOT ha detto che quattro aziende hanno fatto un’offerta per progettare e costruire questi pezzi rimanenti della linea H, e un altro è stato cercato per operare la linea. I funzionari del DDOT hanno anche detto che stavano considerando di estendere la linea H Street alla stazione della metropolitana di Benning Road e lungo K Street NW fino a Washington Circle.
Nel gennaio 2012, il D.C. Office of Planning ha pubblicato un rapporto che affermava che il sistema del tram aveva il potenziale per creare 7.700 nuovi posti di lavoro e ha aggiunto fino a 8 miliardi di dollari in nuovo sviluppo in un periodo di 10 anni. Il sistema potrebbe anche aumentare il valore delle proprietà degli uffici di 5,8 miliardi di dollari e quello delle proprietà residenziali di 1,6 miliardi di dollari, superando dal 600 al 1.000 per cento il costo della costruzione del sistema. Lo studio ha anche detto che da 4.000 a 12.000 famiglie tornerebbero nel Distretto di Columbia dalla periferia, e il numero di persone che vivono su o vicino a una linea di tram triplicherebbe. Il rapporto ha proiettato “prudentemente” che fino a 291 milioni di dollari di entrate fiscali annuali sarebbero generate dal sistema di tram completamente completato. Chris Leinberger della Brookings Institution ha detto al Washington Post che il sistema di tram aveva il potenziale per spostare finalmente lo sviluppo dal quadrante nord-ovest della città verso il nord-est e il sud-est sottosviluppati. Ma non tutto ciò che riguarda i tram era positivo. Il rapporto ha anche detto che i tram potrebbero anche peggiorare la congestione del traffico su Benning Road SE, Columbia Road NW, Florida Avenue NW e Florida Avenue NE, Georgia Avenue NW, e K Street NW, e potrebbero rendere “proibitivo il costo” per le piccole imprese di esistere lungo le linee.
Nuova task forceModifica
Preoccupato che il progetto del tram non fosse ben gestito e stesse perdendo il sostegno pubblico, D.C. Il membro del Consiglio Mary Cheh ha introdotto una legislazione per creare una task force che studierebbe se il progetto del tram dovrebbe essere rimosso dalla giurisdizione del DDOT e posto sotto un’autorità separata per il tram.
Modifiche al servizioModifica
Nel dicembre 2011, la città ha annunciato che la linea H Street/Benning Road sarebbe stata instradata sul ponte H Street (colloquialmente noto come “Hopscotch Bridge” a causa dell’arte moderna sul ponte che raffigura bambini che giocano a campana). I pianificatori hanno detto che il carrello si collegherebbe ancora con la Union Station, ma non hanno detto come.
ControversiaModifica
Sono sorte diverse controversie sulla linea H Street/Benning Road all’inizio del 2012. Secondo United Streetcar, un’azienda produttrice di tram con sede in Oregon, la città ha assegnato a United Streetcar 8,7 milioni di dollari in contratti per costruire filobus per la linea H Street/Benning Road. I contratti sono stati assegnati nel giugno 2011 e di nuovo nel settembre 2011. Il 16 dicembre 2011, la consigliera Mary Cheh ha presentato una “risoluzione di disapprovazione” con l’ufficio del sindaco, mettendo una sospensione di 40 giorni sul contratto dopo che sono sorte domande sul fatto che il contratto prevedeva la costruzione di due filobus (come la città sosteneva) o tre (come credeva Cheh). Il 21 dicembre 2011, Inekon Group ha presentato una protesta contro l’aggiudicazione presso il D.C. Contract Appeals Board, sostenendo che l’analisi di trade-off costo/prezzo utilizzata dalla città era inappropriata. I sostenitori del tram temevano che la protesta potesse ritardare il contratto fino a 2,5 anni, ma il DDOT si è mosso molto più rapidamente e ha annullato i contratti all’inizio di gennaio 2012 dopo una formale revisione interna. A febbraio, il DDOT ha iniziato di nuovo il processo di sollecitazione del contratto. A causa della controversia sui contratti, il DDOT ha detto che potrebbe iniziare a far funzionare la linea H Street/Benning Road con solo tre tram invece di cinque. Il membro del Consiglio Comunale di Washington Tommy Wells ha fatto pressione sul DDOT per aspettare fino a che non potesse far funzionare cinque vagoni, sostenendo che con appena tre vagoni il sistema del tram non sarebbe stato abbastanza conveniente per i passeggeri. Il membro del Consiglio Mary Cheh, presidente del comitato dei trasporti del Consiglio, ha detto che la gestione del DDOT del progetto del tram aveva perso la fiducia del pubblico e che avrebbe cercato una legislazione che stabilisse un’autorità indipendente per gestire il sistema. Un nuovo contratto per i veicoli è stato assegnato in aprile, di nuovo a United Streetcar.
All’incirca nello stesso periodo, il DDOT ha annunciato un piano per costruire un granaio di 13 milioni di dollari, di 14.000 piedi quadrati (1.300 m2), una base operativa e una struttura di manutenzione sul terreno della Spingarn High School (che è vicino al capolinea orientale della linea). La struttura alloggerebbe solo poche auto all’inizio, ma sarebbe in grado di ospitare 12 auto. I residenti del quartiere di Kingman Park si sono opposti alla struttura perché sarebbe stata rumorosa, vicina a una scuola pubblica, avrebbe causato una congestione del traffico e una riduzione dei valori delle proprietà. Hanno chiesto che il DDOT chiedesse l’approvazione della locale Advisory Neighborhood Commission (ANC), ma i funzionari del DDOT hanno detto che il sito non richiedeva l’ANC o altre approvazioni legislative.
Proposta di bilancio, contratto assegnato, ulteriori polemicheModifica
A marzo 2012, D.C. il sindaco Vincent Gray ha proposto un bilancio di sei anni e 237 milioni di dollari di spese in conto capitale che avrebbe continuato ad espandere il sistema DC Streetcar. Ma solo pochi giorni dopo, i funzionari del distretto hanno ammesso che sarebbe costato 64,5 milioni di dollari per far funzionare le prime due linee durante i primi cinque anni di funzionamento – ma la città aveva solo entrate per pagare circa il 58% di quei costi. Ciononostante, la città ha riaffermato il suo impegno ad aprire la linea H Street nel 2013, e ha annunciato di aver firmato un contratto con Oregon Iron Works controllata United Streetcar per acquistare altri due tram per 8,7 milioni di dollari. Un’ulteriore controversia sul futuro del sistema di tram si è verificata nel giugno 2012 quando il Cato Institute (un think tank libertario americano) ha pubblicato uno studio che denunciava i sistemi di tram costruiti dal governo per essere troppo costosi, inefficienti e incapaci di generare rivitalizzazione economica.
A metà giugno 2012, la città ha firmato un contratto di 50 milioni di dollari con Dean Facchina LLC (una joint venture tra M.C. Dean, Inc. e Facchina Construction Company) per progettare e costruire la stalla, il sistema di alimentazione e i tornelli della linea H Street. Il sindaco Vincent Gray ha detto che il contratto era un segno che la città avrebbe aderito a un’apertura nell’estate 2013. Ma pochi giorni dopo, il membro del Consiglio di Washington Marion Barry ha presentato un documento che ha posto un “hold” di 45 giorni sull’approvazione automatica del contratto da parte del Consiglio. Barry ha sostenuto che troppi soldi sono stati spesi per un sistema che serviva troppo poche persone. Barry ha ritirato la sua obiezione solo pochi giorni dopo che Gray gli ha assicurato che i residenti di Washington sarebbero stati assunti per i lavori di costruzione del progetto.
Il finanziamento del sistema ha continuato a generare polemiche nel giugno 2012. Il sindaco Gray ha aperto un ufficio comunale a Shanghai per promuovere il commercio cinese e gli investimenti nel Distretto della Columbia. Nei suoi colloqui con i funzionari commerciali cinesi, ha discusso di avere la Exim Bank of China per finanziare la costruzione del sistema. Gray ha detto che i funzionari cinesi hanno espresso sorpresa per il fatto che la città avrebbe impiegato 20 anni per costruire l’intero sistema, e i funzionari cinesi hanno suggerito che potrebbero finanziare tutto o parte del progetto del tram da 1,5 miliardi di dollari in cambio di tutte o una parte delle tariffe generate da esso. Dopo l’incontro, Gray ha detto ai media che un’autorità finanziaria indipendente potrebbe essere necessaria per finanziare il sistema del tram. Anche mentre Gray suggeriva che il governo della città continuasse a costruire e gestire il sistema DC Streetcar, i funzionari del DDOT hanno rilasciato una “richiesta di informazioni” (RFI) agli appaltatori di costruzione e gestione riguardo al programma di costruzione proposto, al finanziamento e alla governance del progetto. La RFI ha notato che, se la città privatizzasse l’intero progetto del tram, cercherebbe un contratto di 30 anni e darebbe all’entità privata mano libera nel progettare, finanziare e costruire il sistema del tram (anche se la città manterrebbe l’ultima parola sulle tariffe).
Il membro del Consiglio di Washington Tommy Wells ha detto di essere contrario a qualsiasi sforzo di privatizzazione. Ha sostenuto che una società privata cercherebbe di aumentare le tariffe, ridurre il numero di percorsi costruiti e fornire un servizio di bassa qualità per ottenere il massimo profitto. Wells ha anche espresso la sua convinzione che nessuna azienda privata vorrebbe servire il reparto 8, dove vive la popolazione più povera ma più dipendente dal trasporto di massa della città. Il DDOT ha controbattuto dicendo che anche se la costruzione del sistema costerebbe 1,2 miliardi di dollari (che include l’acquisto di 50 tram), costerebbe solo 65 milioni di dollari all’anno per funzionare (rispetto agli autobus DC Circulator, che hanno bisogno di 70 milioni di dollari all’anno per funzionare). DDOT ha anche detto che la sua RFI era intesa a vedere se c’era un mercato per la costruzione e il funzionamento del suo sistema di tram, e non una richiesta di proposte.
Mentre la RFI della città veniva considerata, DDOT ha annunciato di aver firmato un contratto quinquennale di 4 milioni di dollari con RATP Dev McDonald Transit Associates (RDMT), una filiale del gruppo RATP, per operare la linea H Street/Benning Roadline. Il contratto ha anche assegnato la formazione e il funzionamento delle strutture di manutenzione a RDMT.
Futuro in pericoloModifica
Nel settembre 2012, il futuro della linea H Street è stato messo in discussione. DDOT aveva a lungo pianificato di costruire la sua stalla per il tram sul terreno della Spingarn High School. Ma la Kingman Park Civic Association ha presentato una domanda al D.C. Historic Preservation Review Board per far dichiarare la Spingarn High School un punto di riferimento cittadino. Questo costringerebbe il DDOT a trovare una nuova posizione per il granaio. L’8 ottobre 2012, il direttore del DDOT Terry Bellamy ha detto al Consiglio di Washington che le azioni dell’associazione civica avrebbero spinto l’apertura della linea H Street all’inizio del 2014, anche se lo status di punto di riferimento non fosse stato assegnato alla scuola superiore. Bellamy ha espresso ottimismo, tuttavia, che la linea di H Street sarebbe ancora aperta, e ha detto che DDOT stava già progettando di estenderla a Minnesota Avenue. Ha anche detto che la città stava ancora lavorando sui piani per aprire una linea Anacostia nella Ward 8. I membri del Consiglio di Washington, tuttavia, hanno espresso sgomento per l’apparente mancanza di un piano strategico del DDOT per il sistema del tram. Hanno anche espresso scetticismo sul fatto che il DDOT stesse pianificando il futuro e la preoccupazione che altri problemi (simili alla questione della Spingarn High School) continuassero ad affliggere il sistema a causa della scarsa pianificazione.
Test e tariffeModifica
Nell’aprile 2014, DDOT ha stimato che la linea H Street avrebbe aperto nell’autunno del 2014. Un granaio temporaneo per le auto presso l’ex Spingarn High School era previsto per il completamento a luglio. Il collaudo del sistema avrebbe richiesto diverse settimane, e poi il sistema avrebbe dovuto essere certificato per il funzionamento dalla Federal Transit Administration (FTA), che avrebbe richiesto altri 60-80 giorni. DDOT ha anche detto che aveva bisogno di prendere in consegna un sesto tram, probabilmente in giugno, prima che qualsiasi test potesse iniziare.
DDOT ha anche iniziato il processo di definizione della tariffa del sistema nella primavera del 2014. Il sindaco Gray ha proposto una tariffa di 1 dollaro, che richiederebbe una sovvenzione di 4,65 milioni di dollari per soddisfare i costi operativi annuali previsti della linea H Street di 5,1 milioni di dollari. Il 29 aprile, tuttavia, il direttore del DDOT Terry Bellamy ha suggerito che la tariffa potrebbe essere di 1,50 dollari per gli utenti della SmarTrip farecard e di 2 dollari per gli utenti in contanti (la stessa struttura tariffaria proposta per il sistema di autobus DC Circulator).
Con una decisione sulla struttura tariffaria ancora lontana mesi, il membro del Consiglio Marion Barry ha minacciato di cancellare tutti i finanziamenti per tutte le linee DC Streetcar previste. Barry sosteneva che il sussidio per i passeggeri era troppo alto e che gli 800 milioni di dollari previsti per la costruzione delle linee rimanenti potevano essere usati meglio per la manutenzione delle strade e la costruzione di scuole.
CompletamentoModifica
Il 17 dicembre 2012, i funzionari di DC Streetcar hanno detto che solo il 20% della linea H Street rimaneva da completare, e che prevedevano che i tram potessero circolare nell’ottobre 2013.
Il 13 dicembre 2013, il primo tram è stato messo sui binari sulla linea H Street.
A partire da aprile 2014, il capolinea occidentale della linea H Street era ancora previsto per l’Hopscotch Bridge (un ponte che collega H Street NE a North Capitol Street).
Il collaudo della linea H Street-Benning Road è iniziato ad agosto 2014, con una data di apertura prevista per la linea a fine 2014 (o forse all’inizio del 2015 se ci sono ritardi nel processo di collaudo).
Dopo ulteriori ritardi, la linea era stata provvisoriamente proiettata per aprire nel gennaio 2015, ma il 16 gennaio il direttore del DDOT Leif Dormsjo ha annunciato che il Dipartimento non avrebbe più rilasciato alcuna stima per una data di apertura e che intendeva riorganizzare il team di gestione del progetto. Il 9 luglio 2015, in un articolo del Washington Post che dettagliava i problemi con i riscaldatori per le rotaie, Dormsjo indicò che ci sarebbero voluti “mesi” prima dell’apertura della linea filoviaria.
Il 21 febbraio 2015, un breve incendio flash si accese sulla parte superiore di un tram in servizio simulato. All’inizio di marzo 2015, il DDOT ha suggerito che il progetto potrebbe essere scartato del tutto, se una revisione esterna condotta dall’American Public Transportation Association trovasse “difetti fatali”, ma i risultati, rilasciati il 16 marzo, non hanno trovato “difetti fatali” nel progetto.
Dan Malouff, uno scrittore per il sito web Greater Greater Washington, ha riferito il 10 luglio 2015, che una revisione preparata per il DDOT aveva identificato 33 cause per il continuo ritardo nel lancio del servizio tariffario. Ha detto che nessuna delle cause di ritardo segnalate era considerata “fatale”, ma il DDOT non aveva ancora risposto al rapporto con una previsione su quando tutti i problemi sarebbero stati affrontati.
La linea H Street/Benning del DC Streetcar ha iniziato il servizio pubblico il 27 febbraio 2016.